Engine-split – en bevisat fungerande idiotidé!

Forum Modellspecifika forum 95/96 V4 Engine-split – en bevisat fungerande idiotidé!

  • Detta ämne har 12 svar, 5 deltagare, och uppdaterades senast 2011-10-24 10:01 av .
Visar 13 inlägg - 1 till 13 (av 13 totalt)
  • Författare
    Inlägg
  • #4321

    Jag nämnde det i gamla forumet, min gamla idé om brutal ”ekonomitrimning” som till sist blev provad i praktiken. För 1½ år sedan plockade jag bort två av kolvarna ur min lilla fiat efter ett lagerhaveri och körde sedan över 4000 mil under det följande året. Trots höga varv och ständigt full gas lyckades jag inte knäcka motorn. Som desperat fulmeck blev 80 kronor i packningsklister ett lågt pris för att åtgärda ett rasat vevstakslager men som ekonomitrim blev det inte fullt så framgångsrikt som jag hade hoppats. Motorn drog 10-15% mindre bensin efter åtgärden vid oförändrad snittfart.

    Med fiaten såld och en saab 96 som bruksbil kan jag inte låta bli att fundera vidare på idiotkonceptet. Det var förbaskat kul att se att det faktiskt fungerade och dessutom höll ihop! Någon dag kommer saabmotorn säkert att rasa och det enda som kommer hindra mig från att göra något galet experimentellt igen är det faktum att också min fru ska stå ut med att köra bilen. 😉

    Så funderingarna kring en ”engine split” på V4:n är därför ganska hypotetiska, men det är ju också kul att bara fantisera! 96-karossen är ju klart mer optimal för att bygga snålbil än den kantiga bärplockare en Fiat 127 liknar. 96:an är ju också ganska lätt för sin storlek och vad jag hört går den att banta åtminstone 200 kilo. Då hamnar man på ungefär samma vikt som en F127 men med bättre aerodynamik. Återstående cylindervolym och effekt blir också betydligt bättre.

    V4:n nästan ber om att bli lobotomerad! Mekartekniskt vore det då roligast att behålla kolvarna under samma topplock. Förskjutningen på 180 grader mellan tändpulserna och kolvarna borgar för bättre balans än 360 grader hos en parallell-twin men i fordmotorn vettifåglarna hur det blir med balansen med tanke på den lustiga vevaxeln som rimligtvis blir en smula fel. Bäst vore förmodligen att kompensera de överflödiga vevtapparna med motvikter men det är ju ett sabla pyssel. Om man nöjer sig med det som finns är frågan om balansaxeln ska vara kvar eller om den ska tas ur. Jag antar att det bästa vore att lätta den något. Men balansaxeln kostar säkert bensin också och lite vibrationer får man allt tåla när man ska snåla! 😀

    Med kolvar på bara ena sidan är det frestande att bara lägga ett lock över cylindrarna på den andra. Då måste förstås insuget modifieras ganska mycket. Man kan ju ta en gammal topp med helt nedkörda ventiler som lock och fräscha upp den aktiva sidans topp med säten för blyfri bensin. Kanske borra upp till 1800cc/2 också. Lyftarna antar jag måste fixeras för att de inte ska skramla omkring och tar man ur dem helt antar jag att det inte blir något oljetryck.

    Är originalkammen den som ger lägst bensinförbrukning eller skulle en mildare trimkam kunna hjälpa till? Eller kanske en specialkam (jag fantiserar ju bara så glöm vad det kostar) som optimerar segdragningen? 30-40 hk borde sätta ganska bra fart på den lättade saaben och man får ett riktigt härligt motorljud på köpet! Fullt rallytrim på den återstående halvan vore kul, även om det säkert äter upp en del av bränslebesparingen. Insprutning vore inte fel det heller och då är det ju bara halva motorn som ska konverteras!

    Här är en mekarblogg från fiatprojektet:
    http://em34.mine.nu/elektroarkivet/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm

    #33993
    Janne Hagnell
    Moderator

    Det mest extrema vore ju att sätta turbo på de två cyllar som är kvar! 😯
    Men allra enklast vore väl att bara plocka ur stiften ur två cyllar och sätta för insuget till dem? Att ha extracylindrar som balans har ju testast förr.
    Hmm, man kanske kunde sätta i just en rejäl gammal engelsk parallelltwin på sisådär 800cc… Eller varför inte en BMW-boxer? Huga, vilket monster! 😎

    96 V4 1975 ”Bollen”
    96 V4 1979 ”Sköldpaddan” (fast eg dotterns)

    #33999

    Grejen med mitt koncept är att dels maximera fyllnadsgraden och belastningen, dels att minimera förlusterna från kolv-, lager- och kamaxelfriktion. Om återstoden av motorn dessutom går med vidöppet spjäll större delen av tiden minskar också flödesförlusterna i insuget, även om det torde vara en förhållandevis liten förlust. Behåller man de ”döda” kolvarna får man troligen en del förbränningstekniska vinster men sannolikt är kolvfriktionen i sig en inte helt försumbar del av hela tårtan.

    Så bort med allt som bort kan tas! Turbo på återstoden borde absolut rädda tillbaka en del av den förlorade prestandan. Ett downsizingprojekt hos tyska Mahle där man halverade en V6:a hade turbo som en viktig ingridiens. Det projektet gick dock väldigt långt med övrig teknik också. Å andra sidan fick man ganska radikal höjning av verkningsgraden gentemot den ursprungliga motorn, och det utan att bilens körbarhet försämrades!

    När man halverar en fyrcylindrig motor utan att kompensera på något vis krävs en mycket mer aktiv förare. Att effekten halveras är inte det största problemet, det riktigt jobbiga är att man tappar vridmoment på låga varv och därför måste växla frenetiskt. De glesare kraftpulserna medför också att låga varvtal ger kraftiga vibrationer. Men både ford V4 och den lilla fiatmotorn är kortslagiga och trivs fint på höga varv.

    Ett egentligen mycket trevligare sätt att minska förlusterna i motorgnidandet är en femte växel, men det är ju inte alls lika roligt udda. 😀

    #34012
    Janne Hagnell
    Moderator

    Men plockar du bort kolvar och vevstakar borde kanske en renodlat tvåcylindrig maskin vara bättre?
    Nåväl, jag filade vidare på min tanke och klurade ut följande:
    Dela vipparmsbryggorna och ta bort bitarna vid de cylindrar som inte ska användas så ventilerna är stängda för gott. Ta bort tändstiften och montera ett rör från respektive hål till förgasaren. Ge rören y-grenar där den ena delen går till förgasaren (ev en förgasare per återstående cylinder), den andra rörbiten går ut i det fria via ett luftfilter. Fjäderbelastade spjäll i rören gör att luft bara kan gå i en riktning.
    Vad ska nu detta bli? Jo, när en av de fungerande cyllarna är i insugningstakt är dess ”motcylinder” i tändningstakt och kolven pressar då luft genom röret från tändstiftshålet till förgasaren (ett av spjällen hindrar att luften åker ut i det fria) och du har – en kompressor! 😛
    Efter tändningen och under avgastakten suger motcylindern in färsk luft via Y-röret medan spjäll två hindrar baksug från förgasaren.
    Vansinnigt? Javisst är det härligt! 😎

    96 V4 1975 ”Bollen”
    96 V4 1979 ”Sköldpaddan” (fast eg dotterns)

    #34041
    enor
    Deltagare

    Backventiler låter onödigt krångligt att nykonstruera, vore det inte bättre att behålla de befintliga ventilerna och kompressormata via avgasportarna?

    #34048
    Janne Hagnell
    Moderator

    Jovisst, jag funderade också på det men då måste man bygga om både insug och avgassystem, så det gäller ju vilket man tycker är minst krångligt.

    96 V4 1975 ”Bollen”
    96 V4 1979 ”Sköldpaddan” (fast eg dotterns)

    #34081
    jos
    Deltagare

    @JohnA wrote:

    … 96:an är ju också ganska lätt för sin storlek och vad jag hört går den att banta åtminstone 200 kilo. Då hamnar man på ungefär samma vikt som en F127 men med bättre aerodynamik. Återstående cylindervolym och effekt blir också betydligt bättre.

    Vad kan man plocka bort som tillsammans väger 200 kg?

    #34087
    Jonas Åberg
    Moderator

    de var de sjukaste jag läst 🙂 själv hade jag i tankarna att bygg en hoj med en av sågad h-motor. kom bara till toppen. skulle kanske ta upp det igen.

    Detta kan ju bli min favorit tråd :AP

    #34124

    Jag såg en italiensk hoj (Laverda, Motoguzzi?) med för dessa typisk 90-graders V-twin. Just detta exemplar var ombyggt ungefär som Janne fantiserade, alltså till en-cylindrig med kompressor. Effektmässigt kan man kanske vinna lite ”stånk” på detta eftersom kompressorkolven arbetar som tvåtaktare, d.v.s. ett arbetsslag för varje varv medan motorcylindern går som fyrtaktare. I en perfekt värld borde fyllnadsgraden således dubblas. Men det går ju åt effekt att driva en kompressor, oavsett dess funktionsprincip. En turbo är väl den i sammanhanget effektivaste då den i de flesta fall drivs av det dynamiska trycket i avgaserna, d.v.s. energi som ändå skulle gått till spillo.

    Det jag gjorde med gamla fiaten var i grund och botten en ”tejp-å-ståltrådsreparation” på en bil som inte var värd att lägga några större pengar på men som ändå var för fin för att skrotas. 80 kronor för en burk packningsklister (återanvänd toppackning), två eftermiddagars arbete med pinnsvets och vinkelslip och drygt 4000 hårda mil på det tycker jag är helt fenomenal utdelning.

    Idén till konceptet föddes dock ur mitt intresse för ekonomifordon. Jag anser att låg bränsleförbrukning i första hand ska lösas med enkel men smart teknik och minimalism snarare än avancerad elektronik och dyra material. Ur det perspektivet är en saab 96 en förbaskat bra utgångspunkt.

    Efter en stunds kringsurfande på http://ecomodder.com insåg jag att den absolut största besparingen ofta kan nås genom att förbättra bilens aerodynamik. Där antar jag saaben redan är väldigt bra jämfört med andra äldre bilar. Sedan kan man säkert fila lite till med diverse spoilers, strutar, lock och rensning.

    Att minska vikten har nog mest betydelse i stadstrafik. Rullar bilen bara lätt får man till slut upp farten ändå om det inte är för mycket uppförslut. Mina erfarenheter från fiaten visade att hög vikt i vissa lägen kan ge fördelar även i uppförsbackar, bara man fått upp farten. Men på det stora hela vinner man knappast på att barlasta bilen. Rally-/racingfolk brukar kunna banta standardbilar rejält och de påstådda 200 kilona var vad jag tror mig minnas att jag hört om en 96 2T.

    Med en schysst hålsåg, plåtsaks, varmluftpistol och spackelspade antar jag man kan få bort en hel del vikt på en redan renplockad kaross. Det skulle vara kul att någon gång se hur långt man kan driva ett sådant projekt utan att bilen blir underkänd av Bilprovningen.

    Att sätta i en modern insprutad småbilsmotor eller ännu hellre en liten diesel vore säkert det optimala men jag gillar idén att enbart utgå från det man redan har i en komplett bil. Siffrorna före och efter blir också mer intressanta då.

    Många bäckasiner små…

    Om jag någon gång ramlar på en billig men besiktningsbar skrutt-96:a och får tid över vore det absolut ett kul hobbyprojekt. Fin-renovera, rallytrimma och liknande får andra gärna hålla på med. 😀

    #31170
    Jonas Åberg
    Moderator

    :AP

    #34260

    Det finns ett annat klassiskt sätt att ”halvera” bilmotorn för att spara 10-15% bränsle, nämligen att göra det i tid istället för med mekaniska ingrepp. Metoden kallas ”pulse-and-glide” på utrikiska och jag antar den bara är ett motortekniskt enklare men mer körtekniskt krävande sätt att få motorn att arbeta mer ekonomiskt genom att belasta den maximalt. Att man kan spara just 10-15% på PnG-metoden känns extra kul eftersom det var just de siffrorna jag nådde med motorhalveringen i min fiat. 🙂

    http://www.metrompg.com/posts/pulse-and-glide.htm

    För att testa metoden ”halvt ut” med motorn puttrande på tomgång har ju 96:an onekligen en fördel med sitt frihjul. Ska man däremot köra PnG fullt ut antar jag det är skonsammare för mekaniken att låsa frihjulet, koppla ur, stänga av motorn och sedan starta igen genom att släppa kopplingen. Jag antar lamellen klarar metoden bättre än vad startmotorn gör. Å andra sidan är ju den senare lättare att byta…

    Personligen har jag hellre en trött bil att matcha med ett slött och bekvämt körsätt än att ständigt växla i tempo och stöka med spakar och pedaler var 10:e till 20:e sekund… Även om den trötta bilen med ”halv” motor irriterar andra trafikanter tror jag den väcker mindre upprörda känslor i rusningstrafiken än PnG-metoden… Men jag ska absolut försöka testa fram till nästa tankning nu när bilen är nytankad.

    Sedan är det förstås så att vissa besparingar inte är värda vad de kostar. I slutänden är de flesta av oss villiga att betala aningen mer för att slippa besvär eller spara tid. Annars hade vi nog suttit kvar i träden och käkat bananer tillsammans med våra hårigare kusiner! 😀

    #34261

    Vi som kör 96-gurka är redan en god bit på väg mot fulländad karossform:
    http://aerocivic.com/
    Vad finns det egentligen kvar för oss att göra? Saab 96 är onekligen mycket mer ”aerodynamiskt färdig” än både Fiat 127 och Honda Civic. Raka bort stötfångare och annat krims-krams till att börja med. Tajta till hjulhusen nedtill och göra dem mer ”92:iga” gör säkert något. Underredet är ju redan ganska slätt och fint men ”hakan” mellan nos och mage kan säkert må bra av att rundas till lite. En täckplåt under bakaxeln är säkert också bra. Kanske kan en spetsning av rumpan också bidra, men jag tror det är marginellt i de jämfört med flygplanen låga hastigheter det handlar om.

    Jag vill ha en experimentgurka NU! -Och gärna de där timmarna som behövs för att fixa till den…

    #34262

    Påminner inte formen hos denna pickup lite om de tidiga saabarna?
    http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=870

Visar 13 inlägg - 1 till 13 (av 13 totalt)
  • Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.

Genom att fortsätta använda denna webbplats godkänner du användandet av kakor. mer information

Dina kakinställningar för denna webbplats är satt till "tillåt kakor" för att ge dig den bästa upplevelsen. Om du fortsätter använda webbplatsen utan att ändra dina inställningar för kakor eller om du klickar "Acceptera" nedan så samtycker du till detta.

Stäng