- Detta ämne har 28 svar, 7 deltagare, och uppdaterades senast 2002-12-30 15:32 av .
- Inlägg
Kollade i en utav mina gamla Colorod (Raggarbilstidning)
& läste där om Bonville SpeedWeek 1981
Där var John Johnston med min sin 99 & han tävlade i klassen G/Altered med sin 121 ci. stora motor.
Mer står det inte om den men den finns med på bild! Men den gick säkert fortare än 93F:nMats J. Kan säkert berätta mer om 99:an & dess ägare.
Publicerad i Colorod 2/82
/Fredrik
Synd! Jag trodde det fanns en Sonett kille där borta som heter så? Men jag kanske misstog mig?
/Fredrik
I Sonett-kretsar har jag aldrig hört namnet John Johnston under de 15 år som jag har sysslat med sonetter. Vad jag kan komma ihåg så här just nu. Och jag har varit tämligen insatt i den amerikanska sonettbranschen sedan 1987 då jag tog hem min första Sonett därifrån. Självklart kan jag ha missat honom men om det vore en någorlunda känd person så hade borde definitivt ha hört talas om honom. Har dock en svag aning om att jag kan ha sett några annonser med detta namn. Å andra sidan; Jag har läst så mycket amerikanske Saab-tidskrifter genom åren så jag lärde mig tidigt att sålla. Är det en 99-åkare som plockat på en Europa-grill och dubbla Webrar så har jag nog sållat bort artikeln. Detta är en följd av att man har en gemensam Saabklubb, Saab Club Of North America, en tidining med allsköns skräp. Och till råga på allt skriven på ett främmande språk.
Jag fick just ett mail från en god vän i Kalifornien och han säger att det finns två stycken John Johnston. En Sr och en Jr. Båda från Carson City i Nevada. Och båda har kört på Bonneville. Med Saab 96, Sonett och 99. Sr lär 1981 ha satt rekord i klass G/GT (two seats production cars) med en Sonett V4. 118,42 MPH. Strokad motor straxt under 2 liter. Klassgränsen lär ha legat på 1999cc.
Hmm. Det var 190 blås det. Och förmodligen inget korsinsug med dubbelblås. 190 blås på en 4 kilometers raka i en Sonett eller Saab 96 kan inte vara någon höjdare. Platt underrede och nonexcisting downforce gör att de här gärna vill lyfta bak när man närmar sig 200 och på Bonneville är det luriga vindförhållanden ibland. Undrar vad tiden blev för 99:an? Det lär har varit Jr som körde den.
Nu när jag har sovit på saken så tycker jag att 190 blås för en Sonett på Bonneville inte verkar speciellt snabbt. Jänkarna har aldrig varit kända för att kunna bygga värstingmotorer vare sig det har varit V4:or eller tvåtaktare.
Det jag närmast funderar på är vilka regler som gäller i klass G/GT (two seated cars). Det finns många klasser inom bilsport i USA och reglerna är en djungel.
Jack Lawrence körde många år i SCCA-serien. Klass 4 tror jag att det var. Och där var nästan allt fritt. Dock fick man inte ha större ventiler än originalet. Därför hade Jacks motor inte mycket som var original förutom just ventilernas storlek. Torrsumpssmörjning, MSI-system, egentillverkade dubbelblåstoppar etc. etc. Tror vidare inte att han fick använda insprutning och så var turbo inte tillåtet. Jag frågade honom vid ett av mina besök hos honom i Jamestown varför han inte använde korsinsug men jag har glömt vad han svarade. Han fick ut runt 150- hästar ur motorn och jag har för mig att det inte var förgasaren som var begränsningen utan att det var ventilerna som var problemet.
En annan bekan som jag har är Paul Perry i San José. Han har bland annat en Sonett V4 -68 som han åker bana med i någon Vintage Racing serie. Det är 1967 års reglemente som gäller men han får åka på dispens med sin 68:a eftersom den är identisk med 67:an. Pauls problem är här att han bara får åka med 1500:an i oborrat utförande. 1498cc är det som gäller. Och i övrigt var det väl fritt med ventiler kam toppar och dylikt. Han har en korsinsugsmotor med dubbelblåstoppar i delar men den sitter ännu inte i bilen. Och så en diffad 7:38 Spec II-låda till detta.
En tredje bekant jag har som racar Sonetter är Mark School. Han har en Sonett III som han åker någon skum banklass med. Han bor i Wisconsin så det är ju inte den mest centralt belägna av landets delstater. Tidigare har har han kört med en uppborrat enkelportsinsug och en Holley-förgasare i kombination med en MSS-kam och lite annat. Jag har inte klart för mig vilka regler som gäller i hans klass men jag vet att han fick ut mer effekt på dynamometern när jag skickade över ett tvåportsinsug och en 40DFI till honom härom året. Och detta säger väl kanske lite om trimningsgraden. Trots detta är han framsgångsrik i sin klass.
En fjärde person som jag hade en del kontakt med på 80-talet var Mike Tucker. Mike var mycket framgångsrik i SCCA-serien i en Sonett V4:a på 80-talet. Mikes föräldrar var en av USA:s första Saabhandlare och man hade en lång Saab-tradition i familjen således. I slutet av 80-talet avvecklade Mike tävlingsverksamheten och föräldrarna avvecklade Saab-handeln. Pappan var svårt sjuk i cancer och plötsligt blev en fin tvåtaktssonett till salu. Vilken kom att köpas av en kille i Göteborg. Själv köpte jag för en avsevärt blygsammare summa en risig Sonett -68 som kom att säljas till Tyskland.
Mikes ena tävlingsmotor köptes däremot av en kille i utanför Santa Fe i New Mexico. En samlare som hade det mesta i Saab-väg. Han hade hittat en fin Sonett 74:a i Albuquerque för 500 dollar vilken nu skulle få Mikes motor inopererad. Detta var 1991. Och eftersom jag av en händelse befann mig i Arizona tillsammans med en nyinköpt Sonett -73:a så begav jag mig dit för att ta en titt när jag ändå skulle vidare upp till North Dakota med Sonett 73:an.
Den här samlaren, som för övrigt heter Ken, hade motorn delvis nerplockad så jag hjälpte honom att lyfta i den och plocka ihop det resterande och jag kunde därför konstatera att det inte var någon värsting. Enkelblåstoppar från Saab, en Saab 8.1-kam, 1740cc och en 40DFI. Fanns ett bromsdiagram på någonstans mellan 130-135 hästar. Under vilka förhållanden är okänt. Men det räckte till för att ha en vinnarbil. I princip samma motor som den jag byggde till min Sonett III:a för tre år sedan. Med skillnaden att jag bara har en 7.6 kam men istället har 1815cc.
För att återgå till farten på Bonneville så är jag tämligen övertygad om att jag och många andra skulle kunna slå Johnstons rekord från 1981. I mitt fall med en Sonett -73:a utan att behöva göra några större modifieringar. En 8.3S-kam, optimerad bestyckning och ett annat avgassystem. Jag har inte kollat toppfarten men den kanske gör 190 redan idag. Den gör över 6000 rpm på fyran på asfalt enligt varvräknaren. Problemet kanske ligger på ett annat plan. Att få motorn att hålla för fullgas i 4.5 kilometer. Nu går jag ut i garaget och torrkör en stund…
Hej
190 km/h borde vara lätt att knäcka med en bra prepparerad tvåtakts Sonett med tanke på att jag redan 2001 toppade min långnos till 176 km/ vid flera tillfällen. Och sedan dess har jag mer kusar.
///Niklas
Nicklas! Jag har för mig att Hasse Eklunds Sonett 2T var växlad för runt dryga 190 när jag körde ett mekrace på Kinnekulle i början av 90-talet. Dvs den gjorde drygt 190 innan man kom ner i den här kurvan efter startrakan. Man höll fullt hela vägen ner och bakvagnen dansade ut lite när man åkte under bron. Och så blv man omkörd av några Bolinder-Munktell 240 Grp A Turbos på vägen ner för de gjorde 240 km/h. Å andra sidan plockade man dem på tillbaka vägen. Har för mig att jag blev femma i denna märkliga tävling. Det var ingen klassindelning efter bilar utan alla förare hade en sak gemensamt. Ingen fick ha gällande tävlingslicens. Flertalet hade haft sådan. Kul var det i alla fall. Startordningen lottades ut och jag har för mig att jag fick nr 14. Av 15. Och var ändå långt fram när jag kom ner i första kurvan. ”-Skit samma vilket startnummer då får sa Hasse innan. -Du kommer ändå att ligga i tätklungan om du står på.” Och det var sant. Tyvärr var jag lite för orutinerad så jag tappade några placeringar i första kurvan men så kan det bli när amatörer är i farten.. Man ska komma i håg att Erik och Pats båda Sonetter till franska alprallyt gjorde 0-100 på dryga 8 sekunder och det var ganska skapligt. Även om dessa Grp 5-motorer inte varvade i närheten av Hasses bil. Hans sluta att bluddra vid 5500 rpm och drog mot 9000. Och Saabs 940cc motorer gav säkert upp vid 7000 skulle jag tro.
Och så ska man nog komma ihåg att man når toppfarten ganska snabbt. Bonneville Salt Flats, El Mirage och Muroc är ganska långa banor. Har för mig att Bonneville är 4.5 km lång. 4.5 km på full gas med en tvåtaktare. Hmmm. Hmmmmm.
Nu kan man ju fråga sig hur mycket effekt det fodras för att åka fort?
Man kan ju gör att ganska bra överslag.
Vi vet att en 96 väger ca 1000kg(m) och har en frontaria på ca 1,7m2(A) och ett cw-tal på 0,37.
Densiteten(rå) för luft behövs också, den är ca 1,2kg/m3.
Luftmotståndet är F=v^2/2*A*cw*rå
Fl=v^2/2*1,7*0,37*1,2
För att nu komma till effekten så tar man kraften gånger hastigheten.
Pl=v^3/2*1,7*0,37*1,2, sorten är nu Watt.
Man bör även ta med rullmotstånet, men det är knepigt att räkna på för luftgummidäck. Men man kan säga som överslag 0,02(kr) som den dimensionslös faktor.
Fr=m*g*kr Och är är det samma sak som med luftmotståndet, kraft gånger hastighet.
Pr=m*g*kr*v
Aaa jag glömde att att tala om vad ”g” är, det är jordaccelerationen med sorten m/s2 och ett värde på ca 9,81m/s2.
Tar vi nu och lägger ihopp Pl och Pr så får vi den effekt som det går åt att driva ett saabas i en viss hastighet.
tex vi tar 190km/h och det är ca 53m/s, nu till frågan varför m/s jo för det är lättare att räkna i så kallade SE enheter.
Pl=53^3/2*0,37*1,7*1,2 ger Pl=56186W hmm vi gör det till kW diräckt 56,2kW.
Pr=53*1000*9,81*0,02/1000 ger 10,4kWLägger vi nu ihopp Pl och Pr så får vi 56,2+10,4 ger 66,6kw, det är nu den effekt som det fodras att driva skrället i en viss fart. Delar vi nu denna effekt med ca 0,85 så får vi vad vi ca behöver i snurran.
66,6/0,85 ger 78,4kw och nu vi nog de fläsat ha effekten i hk(hästar), det ger då 78,4*1,36.
Japp CCCCAAAAAAA 107hkOm nu någon har varit oppsarvant så ser man att hastigheten är upphöjt till 3, allsa gånger-gånger-gånger. Så luftmotståndet är den största faktor man har att slåss med när det gäller fortåka. typ för 200km/h går det då åt minst 124hk
Sen är det bara att våga lägga blybläxan i durkan och testa, lyck till
, det brukar behövas en riäl raka.jag har svårt, mycket svårt att tro att Mats J åkt Sonett i 190 km under bron på Kinnekulle.
Har lika svårt att tro att en volvo 240 gör över 200km, på samma ställe. Jag kör i historiska klassen STD ny, och med slicks är det en viss upplevelse att gå under bron för ”fullt” vilket med en Escort MK 1 och ca 165 hk innebär ca 165-170 km. Erik Bergers TC mättes med laser precis under bron och den klockades för 186 med slicks. Bilar med mönstrade däck kommer ej ut på asalten efter dessa hastigheter, utan synar helt säkert gräset.Många har försökt, en hel del har ”skrotat” just vid bron. Men god tro ger stora skor heter det ju, var och en blir ju salig på sitt.
Jo det är väl där som problematiken kommer in med att åka saltsjösrace. Det är verkliga km/mph som räknas, inte vad som mätare visar eller så eftersom hastigheten klockas.
Tror att fuling är i närheten av att analysera problemet – även om jag tycker att effekten är märkligt låg i sammanhanget utan att ha räknat på det närmare. Vet bara att det börjar gå tungt i de hastigheterna.
Att knäcka 190 km med en Saabprodukt tycker jag annars inte borde vara några större problem?
Vad gjorde fabriksbilarna i topphastighet till att börja med? Nu var det ju naturligtvis helt andra utväxlingar men var låg effekten någonstans?Jag har ingen aning om vilken vilken verklig hastighet bilen kan ha haft eftersom ingen mätning av hastigheten utfördes. Jag känner till utväxlingen och vet vad den varvade. Eftersom original varvräknare inte klarade av detta varvtalsområde var bilen försedd med ett mer ändamålsenligt instrument. Men skit i det. Vi pratar inte här om bilar byggda för historisk racing eller någon annan leksaksklass utan här var det tillåtet med moderna prylar. Och GrpA-turbona gick fort. Det visslade bara till på rakan när de kom trots att jag höll fullt. Att dessa lätt gör 240 blås torde väl ändå vara allmänt vedertaget? Även om de kanske inte lyckas göra det på Kinnekulle. Vad Erik Bergers Escort gör är en utväxlingsfråga. Och hans väghållningsprylar är reglerade av det dåtida reglementet.
När det gäller de teoretiska beräkningarna så orkar jag inte ens läsa. Full gas är det som gäller och sedan gäller det att ha så bra prylar som möjligt. Den som har varit på Bonneville Salt Flats vet att banan ligger nersjunken mellan två bergskammar där östlig respektive västlig vind har svårt att göra sig gällande i förhållande till nordlig respektive sydlig vind. Blåser det så har man oftast antingen kraftig medvind eller motvind.
Hasses motor blev aldrig bromsad men den ansågs, ”av folk som var med” prestandamässigt vida överstiga Saabs värsta banmotorer. Så 107 hästar kan man nog hålla troligt. De här teoretiska beräkningarna skulle få min gamle konstruktionslärare, CH Eickhoff, att gå i spinn. Han gillade provfrågor där man skulle räkna ut avåkningshastigheten vid en given friktionskoefficient och väglutning. Och så var medelpoängen på proven runt 3-4 medan max låg på 30. För den som inte vet det så var samme man projektansvarig för Catherinan.
CH är anglofil och han gjorde en utveckling av sina utväxlingsteorier i Triumph-klubbens tidning för många år sedan. (Jag hade en Traja under en del år som en del kanske vet.) Och dessa höll inte i praktiken. Förmodligen bland annat på att antagna cW-värden och friktionskoefficienter inte överenstämde med verkligheten. Däremot lyckades CH med ett annat expriment. Han skulle trä på ett drev som är krympt på en axel och hans teoretiska beräkningar visade att den ena prylen skulle ligga i köksugnen under x minuter och den andra i frysen under y minuter. Problemet var att frysen stod i källaren. Lösningen blev att att hustrun spran från frysen och han från ugnen. Och så möttes de i källartrappen. Man hade tydligen max 20 sekunder på sig för tricket. Och man lyckades.
I och med att man inte har några kurvor på Bonneville så kan man konstatera att man bör kunna använda en 7:38 Spec II utan några större problem. Med en däckradie på 300 mm så gör bilen då 204,3 km/h vid 9000 rpm. Skulle förvåna mig mycket om inte Hasses bil hade gått att köra i 190 på Bonneville.
De sonetter som gick franska alprallyt -66 var klassade i Grp 5 och var kraftigt nerväxlade varför de endast toppade dryga 140 km/h. Det lär ha varit ett hopkok i växellådan. Så det behöver nödvändigtvis inte ha varit 6:35/Spec I. När jag påstår att Hasse mycket väl kan ha haft över 100 hästar i sin motor så får jag väl halva klubben över mig men å andra sidan är det bara ett fåtal som har sett prylarna han körde med och de som har haft förmånen att köra en hel helg på Kinnekulle med den här tvåtaktssonetten är nog ytterst få. Och den motorn var dessutom inte färdigutvecklad vid den tiden. Zenit nåddes först något år senare.
Grundregel nr 1 avslutningsvis är att när teori och praktik inte överenstämmer; så gäller praktik. Teoretiska beräkningar gäller ENDAST vid givna förutsättningar. Humlan är ett bra exempel på detta.
Jag har åkt/kört över 190 i en timmad 96a redan i början av 80talet. Jag trodde att jag hadde nått 200 men är blir äldre och lite visare så visade det sig att det inte var fallet.
Även min nuvarnde 95-69 gör om man plågade ur den RIÄLT förmodligen 190 + lite med bromasde ca 112hk. Så 107 eller 112 ligger inom felmarginalen.
Men ska man ha något ax att snacka om runt 180-200 så fodras det betydligt mer mos.
95-69 gick rätt hyggligt upp till 175 med en 8:39 sp2 låda, då varvar motorn ca 7000r/min. Och vid ca 6800 ligger maxeffekten. Över 175 så fodras det en låååååång låååååång raka för att nå 190.Det är en viss skillnad mellan en ban-sonett och en herrgårdsvagn. Både vad gäller vikt, cW och tyngdpunkt. Likaså vad gäller en 96:a vs Sonett II. 112 fyrtaktskusar i en 95:a beter sig inte som 100+ tvåtaktskusar i en ban-Sonett.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.