Saab 99 på Bonville

Forum / Modellspecifika forum / 90/99 / Saab 99 på Bonville

Forum / Modellspecifika forum / 90/99 / Saab 99 på Bonville

Visar 14 inlägg - 16 till 29 (av 29 totalt)
  • Författare
    Inlägg
    • december 29, 2002 at 00:39 #67364

      Jureit! Om man ska kunna slå ett rekord på Bonneville, för att ta ett exempel, så kan man inte gräva ner sig i en massa siffror eftersom man missar en massa parametrar. De som verkligen jagar tiondelar fettar inte in hjullagren, för att ta ett exempel, då detta ökar effektförlusterna. Precis som du säger ligger Bonneville på hög höjd och detta kan medföra problem. För att man ska kunna slå ett rekord måste förmodligen även de yttre omständigheterna vara optimala. Precis som när en friidrottare ska sätta rekord. Vad man kan göra, om vi håller oss till Bonneville, är att man studerar under vilka förutsättningar nuvarande rekord är satt och sedan åker man dit och testar. Varefter man åker hem och analyserar och förbättrar. När det gäller de här banorna i USA som Muroc, El Mirage och Bonneville, så åker inte alla dit för att slå offentliga rekord. Många åker dit för att det dels är kul att få en tid och dels för att slå personliga rekord. Och de yttre omständigheterna är som sagt väldigt viktiga. Eftersom banan på Bonneville är så lång så kan förhållandena växla under denna sträcka. Det kan råda bra förhållanden vid start och mindre bra vid målgång. Och vice versa.

        december 29, 2002 at 01:25 #67365

        Jo det var väl ungefär det jag menade. Inte tusan åker alla dit för att slå rekord på något vis, utan det är väl snarare just för att det är kul som man håller på.

        Men nu drog den här diskussionen igång när det började funderas på om det verkligen skulle vara så svårt att knäcka dessa 190 km som satts tidigare. Och jag tror inte alls att det är omöjligt på något vis.

        Jag har ingen direkt kunskap om de förhållanden som råder där, men jag har en kompis som var över och körde i höstas och jag har följt hans förberedelser som varit minutiöst noggranna under 1 års tid (ändå vart det en hel del panik när de kom dit), bl a så fick de lasta ner bilen en massa för att få “lagom” fäste osv. Därav kan jag dra slutsatsen att man får nog börja att räkna som fuling gör, sedan kanske man ska fundera på vad det ska vara för grejer för att prestera detta.

        Men vad som sedan tillkommer är att det räcker inte med att bilen gör 191 km på en asfaltsraka här hemma, när den kommer över dit och de förhållanden som råder där så kommer den säkerligen inte prestera det. Alltså: Tillbaka till ruta 1 och börja räkna på lite sämre förutsättningar, annars blir det fel hela vägen.

          december 29, 2002 at 03:08 #67366

          Mitt i prick, om ni nu läste mitt räkne exempel så skrev jag ca med många ca och ungefär. Det är det man ha teorin till så att man fukuserar på RÄTT parametrar. Bara en idiot ger fan i att inte fetta in hjullagren, ungefär lika dumt som att ge fan i att hälla olja i motorn.
          Hög höjd så sjuker ju luftens densitet och och motorns effekt. Går att räkna på detta också, men obs EXAKT finns bara i teorin.
          Men grävar man ner sig lite så kan man komma ganska nära verkligheten. Om man inte kommer tillräkligt djupt så får man ett klart hum om vilka parametrar som är de viktiga och fukuserar på dessa. Utan teori är man lost om man skall bli bäst, vist fa.. man kan prova sig fram men då kan man i de flästa fall hålla på till fan själv kommer och hemtar en och i MÅNGA fall så går man på fel saker om man inte fattar terorin bakom.
          Skiter man i alla siffor som vissa tycker man skall göra, så vad fan ska man analusera när man kommer hem?????, skall man gissa????
          En sak till när det gäller att räkna på saker, skit in skit ut. Med andra ord hur någranre indata dessto bättre blir resulatet ut.

          Mats J:
          citat:
          “Om man ska kunna slå ett rekord på Bonneville, för att ta ett exempel, så kan man inte gräva ner sig i en massa siffror eftersom man missar en massa parametrar.”
          Vad är det för parametrar du tänker på??????

            december 29, 2002 at 10:13 #67367

            Där får jag ge dig rätt fuling. För egentligen är det ju inte som det nämndes tidigare att om teori och praktik inte stämmer med varandra så är det praktik som gäller, för att om de inte stämmer så är det helt enkel teorin som är fel!

            Utan har man lyckats ta med alla parametrar i den teoretiska uträkningen så ska teorin stämma. That´s it!

            Men det är inte helt enkelt att lyckas analysera alla parametrar. Men lägger vi till tunnare luft och ökat rullmotstånd (fästet borde inte vara några problem med en sådan maskin i de hastigheterna(?)) så hamnar i alla fall teorin något närmare praktiken.

              december 29, 2002 at 10:25 #67368

              Jureit! Med testning menas att man måste åka till den aktuella platsen för att testa. Jag har aldrig kört där själv men jag känner folk som har varit med i team som har varit där och de har berättat det är det hårda livets skola som gäller. Man måste dit och testa för att lära sig förhållandena. Man kör några repor och sedan får man åka hem och analysera inputen varpå man får fundera ut förbättringar till nästkommande besök. Det är så det går till därborta.

              “Utan har man lyckats ta med alla parametrar i den teoretiska uträkningen så ska teorin stämma. That´s it!” – Visst. Får man med ALLA parametrar så kanske det stämmer. Men detta är varken jag eller fuling kunnig nog till att lyckas med så det är ingen större idé att försöka.

              För att man ska kunna beräkna en teoretisk toppfart så måste man bland annat känna till den verkliga friktionskoefficienten och förmodligen även aktuellt cW-värde. Därtill skadar det inte om man har kunskap om fordonets aerodynamik. Det kan inträffa att man har en hyfsat gynnsam aerodynamik upp till en viss hastighet och att det sedan plötsligt blir bovägga. Man kan ju konstatera att det idag inte finns några säkra modeller för att räkna fram optimerade hastigheter för bilar. Om så vore skulle inte F1-stallen ägna månader åt att testa små justeringar på karosser och vingar på testbanor.

              När det gäller Sonetterna så gör bland annat den flata bottenplattan att bakvagnen gärna vill lyfta i högre hastigheter. På grund av dålig downforce. Ökar man denna, genom en vinge bak så får detta negativ effekt på topphastigheten. Troligtvis. En spontan gissning är att bakvagnen på en Sonett III lyfter motsvarande på en Sonett II/V4 eftersom de sistnämda har en liten ankstjärt i designen.

              När det gäller frågan om instrumenttillförlitlighet så var varvräknaren i Hasse Eklunds bil av Hi-Tech modell. Därtill gav tändsystemet väldigt exakta impulser. Han hade ett egenkonstruerat system baserat på ett hopplock av prylar. Varje tändstift hade en egen tändspole och tre olika hallgivare kände av vevaxelns position. En för varje cylinder. Detta gjorde att man kunde ställa in tändpunkten exakt för varje cylinder. En hel del pyssel som var och en kan förstå.

                december 29, 2002 at 10:41 #67369

                Nej, jag har aldrig påstått att någon av er skulle klara av att räkna ut det – och definitivt inte jag!

                Vad jag menade var bara att rent teoretiskt så går det att räkna ut i teorin vad som krävs.

                  december 29, 2002 at 11:08 #67370

                  —Eller som min gamla chef på beräkningsavdelningen på mitt första jobb sade:

                  “Grabbar varför sitter ni och gissar på något man kan räkna ut.

                  Fingertoppskänsla är det inget fel på men varför inte använda den på slutet… när ni räknat klart”

                  Heja Johan !

                  Hälsn Göran

                    december 29, 2002 at 12:38 #67371

                    Friktionstal???? och det cw talet, nu är det så att cw är ju det motståndstal som bestämmer en kropps motstånd att färdas i tex luft.
                    Så någon mer faktor för luftmotståndet behövs ej.
                    cw kan också kallas cd, har en känlsa av att cd är nyrae. Finns även något man kallar cl som talar om när en bil blir flygburen, storleks mässigt är cl ikrokana lika som cw(cd) och bygger även på frontarian. Pga av att man inte har lika vikt på framaxelen och bakaxen kommer bakvagnen att lätta först på ett saabas.
                    Nu är det så att luftmotståndet och rullmotståndet är en funktion av hastigheten och inget annat.
                    Vid accelartion måste också masströghetsmomentet tas med för motor/drivlina och hjul.
                    Masströghetsmomentet är en roterande vikts motstånd/kraft/effekt för att ändra varvtal kan man säga lite föränklat.

                    Vist men den aktuella platsen har en viss höjd över havet och och en temp för en viss årtid som förmodligen inte åker mycket upp & ner. Sen har vi ju vindhastigheten att ta hänsyn till, men den lägger man på e drarifrån toppfarten så är den saken biff.

                    Balnda inte in F1 i denna diskution för där svänger man också, en F1 räser har ett cw(cd)-tal som är betydligt högre än en std-bil pga att vingarna/spojler mm för att kunna åka fort i böjarna. F1-bilarna har en grym nerkraft för att hålla sig på banan i böjarna.
                    Min kära Mats J, du kan ju försöka inbilla mig att inte F1-stallen räknar sig blåa innan de åker ut och testar för att hitta det där liiiiilla sista som kan avgöra vinst eller förlust.

                      december 29, 2002 at 13:11 #67374

                      Motståndet som motorn skall övervinna är

                      Cd = Cv * A

                      Cv är en sortlös koefficient tex 0,32 eller 0,37 eller nåt ..och A är den projicerade arean dvs den area du ser rakt framifrån.

                      Nya bilar brukar skryta med lågt Cv men det bara halva sanningen vad gäller bränsleförbrukning eller toppfart. Då spelar ju i A in högst betydligt. Litet A slår allt så att säga…

                      Hälsn Göran

                        december 29, 2002 at 14:02 #67375

                        Ni får nog visa verifierande jämförelseprov innan jag tror på siffertramset. Och då menar jag prov med riktig provutrustning och inte med tidtagarur och väckarklockor. Vad ni gör med de teoretiska beräkningarna är att räkna ut en toppfart under givna förutsättningar. Och dessa förutsättningar går troligen inte att finna i verkligheten samtidigt.

                        Hela tråden tycks ha flippat ur. Fredrik undrade om jag kände till John Johnston och jag tyckte att 118 mph borde vara piece of cake med en Sonett. Varpå XP tyckte att detta borde gå att fixa med en tvåtatktssonett. Och jag instämde. 190 borde gå att få upp vilken Sonett som helst i utan alltför stora ansträngningar. En tvåtaktssonett med 10 liter i tanken väger 670 kg. Inkl reservhjul. En V4-dito väger ca 700kg.

                        Jag känner en kille som hade en Sonett III för tiotalet år sedan och den gick mer eller mindre lika fort som min 900T -79 som jag hade på den tiden. Vi gjorde en illegal test mellan Sillekrog och Nyköping. Och den gick inte dåligt. Jag tycker att vi skippar teorisnacket i denna tråd framledes och nöjer oss med att konstatera att det sannolikt går att köra Sonett i 200 blås utan korsinsug och doningar. De som vill fortsätta med sifferonanin kan väl skapa en ny tråd?

                          december 29, 2002 at 14:13 #67376

                          Det är nog dags att vakna nu! Att en saab med V 4 skulle göra 190km är säkert inte omöjligt, beror på utväxling samt givetvis vilken hjul storlek man använder. Att samma bil skulle kunna gå “under bron” på kinnekulle i samma fart är helt klart en omöjlighet. Att en GRP a 240 turbo gör över 200, är säkert även det helt rätt, men enligt Mats skulle samma fart gälla under bron.
                          Då landar man helt säkert i utgången av kvarnkurvan, och förmodligen inte på hjulen.

                          Att sedan kalla historisk racing för en leksaksklass, är en ren förolämpning Mats.
                          Bilarna som går i STD ny reglementet är mellan 1966-1972. Man kör efter Apendix K precis som på den tiden. Vad det gäller väghållning på en Escort eller Alfa så vet jag att dessa fortfarande är av mycket god kvalitet. Här hänger inte SAABARNA med. Vad toppfarten anbelangar så hänger det givetvis på utväxlingen, både i lådan samt på bakaxeln. Man får ju växla om för de olika banorna, men en STD ny BDA Escort gör även den 200 km utan problem.

                          Tänk även på att dessa bilar är 30 år eller äldre, ingen data teknik eller lättvikts material, utan bra motor, drivlina samt givetvis däck och hjulupphängningar.

                          Jag tycker det är bra för en “leksaksklass” att som på Ring Knutstorp köra en Escort BDA på dessa promisser endast ca 6 sek långsammare än en fullt modern Volvo i STCC. De flesta STCC bilarna kör knutstorp på ca 1.02 (Rosenblad har rekordet på 59 sek) Vid Svenskt sportvagns meeting i somras körde Anders Berger sin “leksaksbil” en Escort BDA med ca 200 hk på 1.08 sek, detta med en 30 år gammal bil, med en vanlig växellåda utan styr eller broms servo.

                          Vill du gå upp till den sk H-klassen som gäller bilar t.om 1974 så lyckades den inte helt okände Rune Tobiason ta sin bil runt banan på 1.05. Samma BMW 3.0 CSL som han körde 1974. Vid dessa tiderna får nog de som ligger mot slutet av STCC fältet börja kolla backspegeln.

                          Som ren korriosa kan jag nämna att idag körs dessa gamla bilar snabbare än man gjorde på den tiden det begav sig, förmodligen för att däcken har blivit bättre, samt likaså fjädrar och stötdämpare. Eftersom denna klass skall gå som supportklass i hop med STCC säsongen 2003 så är du välkommen att titta Mats, hör bara av dig innan.

                            december 29, 2002 at 14:59 #67377

                            Nu vart Mats J sur igen
                            Vad vill du ha för gemnförlse tester? mellan vad?
                            Vilken mätutrustning tycker du man skall ha då?
                            Du har fortfarnde inte talat om vilka faktorer som skulle inverka på toppfarten som jag har missat eller slagit hål på min simpla teoretiska beräkningar.
                            Dessum har vikten liten betydelse för toppfarten utan det är är frontarian och cw(cd)talet därimot.
                            Flipprat ur??? nja i vet inte det, jag har i alla fall inte börjat snacka moppe än Utan jag/vi håller oss till typ toppfart och vad det fodras för effekt att uppnå denna.

                            Göran:
                            Om jag nu inte är helt väck så Cd och Cw är samma sak. Men man brukar i bland räkna ihopp Cd och A.
                            Har för mig att då heter den CdA.
                            CdA är då rent fordonsberonde, de fakorer som saknas är då hasigheten och densiteten för luften.
                            Densiteten går att räkan ut för alla lufttryck och lufttemperatuer.

                              december 29, 2002 at 17:27 #67378

                              Michael,

                              Jag är väl medveten om att man kör historisk racing på fullt allvar. Studerar man regelverken för historisk racing och för Roadsport C (1991)så är ju den historiska klassen väldigt uppstyrd av regler (från 60-talet)medan det i Roadsport C i det närmaste var fritt fram. Inga slicks, skattat och besiktigat samt max 15 hk per kg (om jag kommer ihåg rätt)

                              Tittar man på Hasses bansonett så fanns det knappt en enda pryl som var original. Förutom karossen. Nästan allt annat var modifierat på något vis. Men den var besiktigad för gatbruk. I den klassen kördes bla. nya Mazda Miator som i det närmaste kom direkt från affären. Tyvärr blev Saaben efter något år allt för konkurrenskraftig så efter påtryckningar ändrades effektberäkningsregeln för tvåtaktsmotorer vilket gjorde att Hasse fick klassa upp bilen till Roadsport B och där blev den inte lika konkurrenskraftig. Där hade man kunnat åka med en vass Sonett V4 istället. Inget fel i sig men jag tror att Hasses ursprungliga grej var just att åka tvåtaktare.

                                december 30, 2002 at 15:32 #67379

                                Michael! Du har utom all tvivel rätt i dina påståenden! Det är allmänt känt att kurvan under bron är Mkt svårare än man kan tro & det är Mkt lätt att åka av där om det går fort!
                                Ni kör dessutom bra fort har jag sett!

                                Mats! Hasses bil varvade inte 9000 mer än i teorin & det borde nog XP kunna förklara som är den som har kommit längst vad gällande Modern Saab 2T trimning. Således så har han Mkt mer avancerade leksaker än vad Hasse hade för 10år sedan. Utvecklingen går framåt som du vet.

                                Fuling/Jureit/Dahlen Bra & sakliga inlägg!

                                XP! Ge dig in i diskusionen nu! Du vet nog mest om detta så kom igen!

                                Det går säkert att åka 190Kmh med en Sonett 2T med Jörgens 9:38 El en ännu vassare utväxlig!
                                Dock lär det behövas en pushcar då Precis som för de andra bra Mkt snabbare ekipagen.

                                Michael! Med Mats J banförarvana så lär det inte gått så våldsamt fort på banan? El. vad tror du!
                                Jag har ju själv snurrat på Kullen ett par gånger men det var dock i TV-kurvan!

                                /Fredrik

                              Visar 14 inlägg - 16 till 29 (av 29 totalt)
                              • Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.