Intressant om kamaxlar & insprut

Det är ont om bra delar ur det gamla Sport & Rally-sortimentet. Ändå tycks marknaden svämma över av prylar som är i ”nyskick” eller ”näst intill nyskick” Kamaxlar är en sådan pryl som nästan alltid av säljaren benämns vara i detta skick. När jag besöker marknader har jag alltid ett skjutmått i jackfickan och därför är det sällan att jag kommer hem med någon kamaxel. Nyligen blev jag erbjuden att köpa en 8.3S-kam i just ”nästan nyskick” för 1200:- Andrahandsuppgifter jag har fått säger att en annan person har blivit erbjuden samma kamaxel med beskrivningen ”nyskick”. Kamaxeln kom sedemera i förra veckan att hamna i mitt garage och vänliga besökare har under veckan roat sig att mäta den med skjutmått. De resultat som har förmedlats till mig tyder på att åtminstone på en nock så var den i det närmaste en 8.1-kam. Skrotbingen alltså om mätresultaten var korrekta. Man kan ju tycka att liknelser som just ”nyskick” ska innebära att den ska hålla de nominella måtten med råge. Kamaxeln ifråga har därefter återbördats till säljaren men utgå i från att denna tillsammans med en del andra kamaxlar, både NH20, NH76 Saab 7.6, snart kommer ut till försäljning. Och eftersom denna 8.3S-kam var uppgavs vara den bästa och samtidigt den dyraste i samlingen så torde det vara befogat att fundera på de övrigas skick. Av detta har jag lärt mig följande: Be alltid säljaren skriftligt att, om du köper tex via nätet, definera max- och min-mått på varje enskild kamkurva. Mäter man noga med ett skjutmått så kan man i alla fallt grovt avgöra lyfthöjderna. Se också till att få möjlighet att återlämna den om det visar sig att den inte uppfyller de angivna måtten. Innan du köper. Man mäter nämligen alltid bäst i lugn och ro hemma. Det är nämligen mycket lätt att mäta fel på någon eller några tiondelar om inte skjutmåttet placeras absolut vinkelrätt mot mätobjektet och det är också viktigt att man har en bra belysning att tillgå. Det är för övrigt ganska enkelt att tillverka sig en lite mätfixtur om man vill vara seriös och inte har tillgång till en svarv. Man kan i princip montera ett par klykor på en platta, liknande en mätfixtur för tvåtaktsvevar, köpa en mätklocka och en magnetfot på Clas Ohlson och vips så kan man mäta på 1/100 mm. Slutligen så går det faktiskt att få tag på nyslipade 7.2, 7.6 och 8.3S kammar. Slipade efter Saabs profildata. Här gäller ett utbytessystem och kruxet är att man måste tillhandahålla ämnen (standard kammar) och det börjar bli svårt att finna sådana med acceptabla kuggdrev till fördelardrivningen. Folk tänker inte på detta lilla drev men det kan spöka till det ordentligt. Kan påverka tändningen flera grader och även skada fördelardrevet. Har man en ny std-kam eller åtminstone en fin std-kam så tycker åtminstone jag att det är bättre och kosta på 2000:- på en omslipning än att köpa en dålig begagnad för 1200:- /Mats Jonsson
*

En nyfiken fråga Mats J, hur kan drevet på kammen ställa tändingen fel? Det slitage som blir med tiden är ju gämnt över hela varvet så juster man tändningen rätt så spelar glappet ingen roll för motorn går ju bara åt ett håll eller? /Fuling
*

Det har kommit några intressanta mail på morgonen angående mitt första inlägg i kedjan vilka jag tänkte svara på. Kul att folk intresserar sig. 1. Hur mycket effekt tappar man med en sliten kam? 2. Måste lyftarna vara inslitna med kamaxeln. 3. Vad är det för skillnad på tex. en NH76 och en Saab 7.6 4. Kan man slipa om en vass kam till en kam med mildare egenskaper när den är sliten? 5. Vad ska man betala för en sliten kamaxel? 6. Lättade eller std.lyftare 7. Fulings fråga ovan. Hur tändningen påverkas. SVAR: 1. Det beror på kamprofilen och slitagets storlek. Saab skriver i sin dokumentation att ”när ventillyftet på grund av slitage minskat med 0,2mm blir effektförlusten märkbar och kamaxeln med lyftare bör bytas ut.” Se även pkt. 5. 2.Nej. Man kan montera nya lyftare till en gammal kam men inte tvärt om. Man ska överhuvudtaget inte montera begagnade lyftare ihop med en kam som de inte har slitits in tillsammans med. Dessutom är det viktigt att varje lyftare hamnar med den nock som den är insliten med. Blir detta fel så slits kammen ner väldigt fort. En ny lyftare har en speciell slipning på den yta som anligger mot kammen och den är utförd på ett sådant sätt att den ska få lyftaren att rotera under drift. Monterar man gamla lyftare ”på fel plats” så kan denna viktiga funktion utebli delvis eller helt med följd att nocken slits ner fort. Det är därför inte heller möjligt att slipa lyftaren med ett våtslippapper eller dylikt. 3. Jag vet inte vad skillnaden är. Det enda gemensamma de tycks ha med säkerhet är lyfthöjden på 7.6mm. Det KAN vara så att Hedlund har koiperat Saabs slipdata och det KAN vara så att han har en egen profil med samma lyfthöjd. Överhuvudtaget så har jag väldigt liten erfarenhet av andra kammar än Saabs egna. Har haft en NH44 i en Sonett en gång i tiden. Den lyfte 7.4mm om jag minns rätt och gick bra. I USA kör man mycket med ISKY-kammar men de profilerna är univerisalprofiler som du kan få till vilken motor som helst. Beakta att Saab själva noggrant provade ut sina profiler. 4. Ibland kan man det. Ibland inte. Detta är något som kamaxelexperten måste bedöma innan han slipar om den. Vissa kammar har alldeles ”för brant stigning” för att de ska gå att göra ”mjukare”. Det är alltså inte så enkelt att man bara kan slipa ner nocken. Dessutom finns alltid risken att man slipar sig igenom härdskiktet. 5. En hypotetisk fråga. En kam som har en nock som är sliten, låt säga 5/100, har enligt min mening gjort sitt. Det är en sak om den sitter i motorn och att den får sitta kvar tills vidare. Det är en helt annan sak när man sätter ihop en motor. Ska man sätta in en sådan kam så ska det enligt min mening vara för att man inte kan få tag i något annat för tillfället. Att byta kam är förknippat både med kostnader och tid. Tid speciellt om motorn sitter i en Sonett III. Exempel: Är det en motor med kopparingar så kostar en topppackningssats runt 850:-. Sedan är det numera svårt att få tag i lösa packningar och en kpl packningssats kostar idag runda slängar 1000:- hos bildelsgrossisten som jag har 2 kvarter från min bostad. Det är ju så att det ofta ska till en bröstpackning, insugningspackning och en del av en sumppackning. Man kan ju skarva dem i näbben i nödfall enligt beskrivning i verkstadshandboken. Därtill ska kamaxelns axialspeljusteras in och det kan ta allt mellan 5 minuter till en timme beroende på var man har för verktyg att tillgå. Priset då?? Ja, jag själv skulle inte betala mer än 300:-om jag nu vore i denna nödsituaton men detta är ju upp till var och en att avgöra. Kontentan blir: Försök och montera nya lyftare. Även om kammen är bra och det medföljer begagnade lyftare. Det är ju faktiskt inte alls säkert att det är rätt lyftare som medföljer vilka snabbt kan äta upp den fina kammen och lägg slutligen ner energi på att kontrollmäta den. Det börjar finnas allt för många nasare och lycksökare i branschen nu. 6. Lättade lyftare är att föredraga i en trimmad motor. MEN: Jag anser att det är bättre att montera nya std-lyftare än slitna lättade. Finns det mycker porer i lyftarens bottenyta eller är den märkbart urgröpt så är det skrotbingen som gäller. 7. Fuling. Äntligen blev det din tur att få svar 🙂 Du har nog alldeles rätt. Om du ställer med stroboskoplampa. Jag tror inte alla gör det. En del använder sig nog av den gamla statiska metoden vilken finns beskriven i gamla instruktionsböcker. Testlampa och med motorn avstängd. Och hur många vet åt vilket håll rotorn roterar när motorn går? Ruckar man bilen lite fram och tillbaka när för att få brytarna att öppna sig så vet man snart inte åt vilket håll glappet i kugväxeln är. Tror jag. /Mats Jonsson
*

Kommetar: Om man ställer tändningen med flintavarianten och ruckar motorn fram och tillbaka så man inte vet vilket håll glappet är åt blir det mer eller mindre fel. Mer fel om motorn är sliten. Men vrider man motorn åt rätt håll man ställer tändningen. Och sedan backar motorn en bra bit och därefter kontrollerar inställningen igen så blir dettta precis lika bra som med stroboskåplampa. Men har man brytarlöst tändsystem kan det bli lite knepit med flintavarianten, hmm inga brytare Om det går får någon el-mupp svara på. Lagerlägen på kamen är också viktiga att kolla om de är justa. Skälvklart får inte fördelardrevet på kammen se ut som det gått genom en stenkross häller Angående lyftares slityta mot kammen så har de en radie på ca 1000mm, ja en metar. Det ger en ett djup på ca 0,05mm som är ca lika tjockt som ett skithuspapper , med andra ord nästan inget ting. Jag har både hört att man inte kan slipa lyftare och att man kan. Så jag kommer att köra med slipade lättade lyftare i min nya snurra i brist på nya eller eller vättiga ersättningslyftare. Någon kanske har någar bra tips eller har 8st nya lättade lyftare att sälja? Kamprofiler: Ja saab provade nog sina kamprofiler noga men det har hänte en hel del på de 20-25 åren sedan saab åkte med V4an i skogen mm. Härdning kammar: I många fall så finns det inget specielt härdskickt på kammar utan i vissa fall så netrerhärdas(felstav). Är nockarna och slitytaorna jäv.. blanka så är dessa ej härdade efter omslipning. Begagnad kam: Vist kan man ta en använd kam om den är någolunda frisk och stoppa i hopp den med vad man hittar för vättiga lyfter. Det är inget som säger att det garanterat går åt helvete. Men vill man vara HELT säker på att det inte skall gå åt helvete är det inget jag kan rekomendera. Lite vebomeck är bra då och då, för att kolla var gränserna ligger Det som vanligt en fråga om vad grejorna(bilen) skall användas till. /Fuling
*

Hmm. Intressant diskussion. Jag förstod att ditt intresse för tiondelar skulle vakna. Oss ingenjörer emellan så förstår jag att du är maskinare. Byggare är ju glada om de bara får huset på rätt tomt… Jag har ett hemmabyggt system i min Sonett. En del grejer kommer från någon gammal Saab 9000 och så finns det lite standardprylar från Bosch. Jodå. Trots hallgivare och effektsteg så är det möjligt att plocka ut tändsignalen. Just kamaxellagrena torde vara det mest eftersatta i en V4:a motor. Man har sett ”många nyrenoverade motorer genom åren där allt har varit nytt och fräscht utom just dessa lager. Kan ha att göra med att det är ganska knöligt att byta det mittre. Jag gillar dina utläggningar om tiondelar och hundradelar men jag förstår inte var du får energin ifrån. Varje gång jag tittar på min gamla Karlebo Handbok så blir jag trött… Under alla 25 år som jag har hållit på med detta så har det hetat att man inte ska mixa lyftare. Jag hade en diskussion med Ström om lyftare häromveckan och hans paroll var att man ska byta. Hellre en gång för mycket än en gång för litet. Det är ju problem med att finna lyftare. Standard lyftare brukar gå att få loss för någon 1000-lapp men de här lättade lyftarna är knepigare. Det är i princip samma som Ford använder i V8:orna men om jag har fattat det hela rätt så var Saabs specialtillverkade för dem. Kulskålen ligger djupare i Saabs än de som Hollow marknadsför till V8:an. När det gäller härdningen så menar du nog nitrerhärdning. Nisse hedlund har slipat en del kammar åt mig genom åren och åt bekanta. Jag har bara använt en av dem själv men har hjälpt andra med att bygga motorer. Nisse menade på att härddjupet bara var någon millimeter och går man igenom detta så var det godnatt. Jag vet att han lät omhärda någon av kammarna som han slipade om men detta är ganska länge sedan. När det gäller kamprofiler så håller jag till fullo med dig. Tiderna har förändrats. Men dessa kammar var framtagna till motorer som trimmades på ett gammaldagsvis. Jag tror inte en V4 skulle portas och trimmas på samma vis idag som för 25 år sedan om man nu skulle utveckla den med morden teknologi. Lägg därtill att de här NH-profilerna utvecklades för 25-30 år sedan precis som Isky-kammarna och finns det verkligen någon som marknadsför V4:a-kammar med ”moderna” profiler?? Slutligen: Visst kan man ”chansa” och blanda lyftare och fixa. Allt har att göra med vad man ska motorn till och hur seriös man är. Det kostar runt 20000:- + montering att bygga en underdel professionellt och då är någon 1000-lapp för lyftare en försumbar kostnad. Bygger man motorer för att sälja vidare eller om man bygger en motor för en bil som man kanske sedan ska sälja vidare, folk byter ju objekt ibland, så kanske det är mindre seriöst. Även om man informerar köparen om detta så kanske han inte gör det i sin tur när han säljer den vidare och då är det enkelt att räkna ut vem som får skulden. Jag pratade med en motorbyggare häromdagen och han sade att om han inte fick göra allt seriöst så avstod han från hela arbetet just för att vara rädd om sitt rykte. Å andra sidan kan man ju inte kosta på 20000:- på en underdel till en rostig V4:a som man har för att ta sig till och från arbetet så detta är ju en balansgång. Kanske denna paroll: Bruksbil=Vedbod Samlarbil=seriöst -Vad tycker du??? Och så frågan om vad maxeffektgränsen för en V4:a ligger någonstans. Om vi bara håller oss vid motorkroppen och dess innehåll så var det såvitt jag har hört själva blocket som var den stora stötestenen. Även om man med en strokad och långslagig motor knappt kunde få ur så mycket mer än 2000cc så kan man ju ta till turboteknik. I dag skulle man kunna tänka sig att man gjöt blocken i kompaktgrafitgjutjärn. I stort sett skulle man kunna använda samma formar. Krympningen är väl någon procent annorlunda och man hade fått ändra matarna i formarna men i övrigt borde det gjuteritekniskt kunna fungera. Svårt att sia om hur mycket mer effekt detta skulle klara. 50% kanske utan förstärkningar i blocket. Därtill en modern insprutning, ”modern kamaxel” som vi diskuterade tidigare och kanaler med ”modern design”. Undrar om det är någon som har laborerat med en modern insprutning som går att mappa i V4:or? De här gamla Kugelfisher och Lucasspruten dränkte ju bara motorn med bränsle vad jag förstår. Jag vet att Jack Lawrence hade en del ideer om detta till sin ban-sonett men jag vet inte vad han förverkligade. Jag ska nog ta och fråga honom vid något lämpligt tillfälle. Appropå fråga så har jag frågat Ström om effekter i V4:an och han delade inte åsikten om att själva blocket var den svaga länken. Som mest, med turbo och en sen verison av Lucasspruten så bromsade man ut 230 Hk. Om detta var med eller utan hgenerator osv vet jag inte. Dessa motorer var på 1500cc. Man använde stakar från B-motorn. Det mesta man tog ur med V4:ans stakar var 220Hk. Blocken man hade tog man från Ford i Tyskland och de sades ha tjockare gods än standard. Kolvar med diametern 96mm lär ha använts i vissa sammanhang. Med bara sprut fick man ut runt 170Hk. Därtill fanns det en del experimentmotorer som gav mer. Sigge Johansson höll väl på och pulade med dessa kan jag tro. Jag undrar sedan om dessa Lucas sprut var av samma sort som det jag hade i min Triumph 2.5PI en gång i tiden. Bränslet pyttsades ut på samma vis som oljan i Saab Sportens oljepump. Via en kam-kurva. Från Leyland kunde man köpa olika matriser med olika kamkurvor beroende på trimningsgrad. På Saab fick man förmodligen stå med en fil och pröva sig fram. Idag hade man bara tagit fram PC:n och mappat om motorn. 250 hästar? -Javisst. mycket möjligt. Men växellådan skulle förmodligen bli blåanlöpt ända upp i växelspaken inne i bilen… /Mats Jonsson
*

Norges mästa(?) Saab-trimmare, Jan Gjestrum-Larsen, påstås å ta ut drøyt 200 HK av sin verste V-4, uten ”fuskfläkt” (elegant uttrykk, Johan ) Den har riktignok elektronisk tenning, men ser ellers ”vanlig” ut med elghorn og 2xWeber 45. Sylindervolum etter sigende rundt 2 liter. Lyden fyller et motorinteressert menneske med skrekkblandet fryd. J. G-L. legger MYE innsats i mekanisk bearbeiding av topper og bevegelige deler, samt balansering. Stempler og staker bearbeides f.x. etter vekt med tre desimaler, altså minst ned til hundredels gram … Vxllådan er en spesiell & forsterket Sp2. Jeg skal forsøke å avlure ham noe mer detaljer ved mitt neste besøk. mvh Terje
*

Terje: Intresankt, kan du få tag på ett broms-protokoll på motor/bilen? Är liksom nyfiken på hur effekt-kurvan ser ut. Tvivlare som jag är så skulle jag villa se lite papper först Ända vet man inte hur bänken där effekten är bromsad är förhållande till andra bromsbänkar, men man får en fingervisning. Att få ut 100literhästar är MYCKET tufft utan överladdning. Rimligt för en riktigt riktigt bra motor gissar jag ligger på ca 90-95literhäster. /Fuling
*

Jag kan inte rå för det men jag blir så skeptisk när jag ser sådana här effektsiffror. Med tanke på de resurser Saab lade ner så måste det till moderna High-Techgrejor för att överträffa deras resultat. Man hade folk på tävlingsavdelningen som i princip bara sysslade med att jaga effekt i motorerna. Och vad har han för vevaxel? Jag hörde berättas hur det gick till när de tillverkade stålaxlarna. Ämnet kom i form av ett rundgjöt vilket Ström och Sigge Johansson satte upp i en svarv. Det blev ingen nämnvärd spånbrytning så spånorna gick ut ur verkstaden och ut på gården och man fick helt enkelt klippa av dem. I dag finns det NC-maskiner och när dessa tillverkades hade väl möjligen Data-Saab fått fram maskiner som styrdes med hålremsa… Jan Gjestrum? Bror till Stig Gjestrum-Larsen? Han som köpte resterna av min Sport -64 för 11 år sedan. Gösta Karlssons privata tävlingsbil vilken han åkte midnattsolsrallyt med 1965. Det har slagit mig att man, trots skicket, inte borde ha sålt den bilen… /Mats Jonsson
*

De flesta(alla) 2liter V4 snurror har std 1700 vevar. Antingen är de strokade till runt 70 i slag eller borrade till 96-97mm med lösa foder. De två bromsprotokoll på 2-liters snurror jag sätt lämnar mellen 102-105kW på hjulen. Nu kommer vi till nästa stöte-sten, vad blir det i motorn? En vild gissning ca 170hk. Och det skulle ge 85 literhästar. En bit kvar till 200hk 🙂 Det saab gjorde för 20-25 år sedan kanske inte alltid var det optimala sätt idagens ögon. Inget smusts kastande på saabs tävlings avdeling utan man gjorde som man trodde var bäst då. Men hålen i dubbelblåstopparna avgasport är lika stora som en 8-9liters dragraceing motor /Fuling
*

Man provade säker mindre hål också. Växjö-bildelar hade väl egna dubbelblåstoppar om jag inte minns fel och dessa hade mindre utblåsningshål. Generellt så har väl triminingsfilosofin förändrats genom åren både på tvåtaktare och fyrtaktare. När det gäller fyrtaktare så är det kanske mest på motorstyrningssidan de stora förändringarna har skett vilket möjliggör förändring och optimering av andra komponenter såsom kamaxlar, portutformning etc. Dessa faktorer går hand i hand så jag tror inte att man ta vissa bitar ur kakan utan att man måste följa hela receptet. Av den anledningen tror jag inte att man kan få ur 200 hästar från en V4 oavsett hur man utformar kamaxlar och annat vid användande av korsinsug med Weber 45:or alternativt Lucas eller Kugelfishersprut. Lucasspruten har alltså en kamprofil som avgör hur mycket bränsle som ska pytsas in i motorn. Går den för magert på mellanvarv så måste man ta fram filen och ändra kamkurvan. Går den för fett så får man kasta matrisen och utgå från en ny. Eller vice versa. När man sedan får den att gå bra på mellanvarv så kanske den går för fett på toppvarv så får man ta fram filen igen. Detta är ett evighetsarbete där man är slagen på förhand. Systemet går inte att optimera. Tar vi ett modernt Haltechsprut så är saken annorlunda. Här kan man gå in med PC:n och optimera motorn vid varje givet varvtal. Man kan därför också datasimulera fram nya optimerade kamkurvor och man monterar givetvis vevaxelgivare för att få exaktare värden. Jag har ingen aning om hur mycket mer effekt mman kan plocka ur på detta vis men nog känns det som att 200Hk-vallen bör kunna passeras utan någon extrafläkt. Prylarna finns att köpa i handeln. Man behöver en laptop, mjukvara, ett komplett sprut och tändsystem, korsinsug, spjällhus samt kunskap och tålamod. Att mappa en motor är inget för en vedbodtrimmare så detta bör lämnas till experter. Vad kostar detta då? Räkna med 25000:- för sprut och elektronik. Exklusive PC och mjukvara. När man har prylarna på plats så kan man med utgång från befintliga delar skapa en informationsbas för utveckling av nya detaljer. Prislappen på en färdig motor kan bli ganska hög som synes. Vem blir nu först att plocka på ett hightech-sprut på en V4:a?? För den kunnige så finns det säkert en del pengar att hämta. Kan man få fram ett utvecklat koncept så finns det alltid människor som är beredda att betala för att få det värsta. Om någon lyckas så kommer Fuling att få ta fram sin Karlebo Handbok igen för då måste det fram förstärkta växellådor och drivaxlar och han tycks ju ha bra koll på hundradelarna..
*

På tal om hål: Det är som vanligt inte frågan om storleken utan de ska matcha rästen av motorn. Hiteck i all ära men det är ingen sport då Då är det inte frågan om att tänka själv utan att trimma med plånboken. Pengarna skall läggas på rätt grejor: 1. Se till att man har en skottsäker bottendel. Här tror jag det ofta fuskas, tyvärr. 2. Toppar, kam och förgasere/inspruting. Det är där effekten sitter. Icke att förglömma, avgas sidan typ grenrör mm. Sporten är att plocka ut så mycket som möligt med så små medel som möligt och att använda flinta grejor Tyvärr så lever man inte alltid som man lär, börjar väll bli gammal och lat Ja V4-lådan är ett kapitel för sig, den tar vi en annan gång så denna tråd inte spårar ur mer från beg. kammar
*

Jan G-Larsen er far til Stig. De driver Leif Gjestrum-Larsen AS, som er Norges eldste SAAB forhandler, som feirer 50 års jubilieum i disse dager! Brødrene Stig og Rune har bemerket seg i norsk motorsport de siste årene ved å kjøre ’64 Sport og V4 i rallyløypene. /Morten Strandmoe
*

Jag försöker på detta sätt få liv i en gammal tråd. Den handlade väl från början om begagnade kamaxlar till V4 men kom sedan att bl.a. behandla programmerbar insprutning för V4. För den som är intresserad av programmerbar insprutning finns ett reportage i Bilsport nr 5-2003. Tidigare i denna tråd kan man läsa; ”Kan man få fram ett utvecklat koncept så finns det alltid människor som är beredda att betala för att få det värsta” Min gissning är att efterfrågan på insprutningsssystem för 25′ kr till en V4 är mycket begränsad. De allra flesta som åker rally med V4 kör väl i klass Nya Veteran, där detta ju ej är tillåtet. Dessa som är beredda att betala för att få det värsta, åker de på gatan? Här på Anslagstavlan får man intrycket av att de flesta verkar gilla tidsenlig trimning av V4. Stämmer det? Jag tycker att man ska uppmuntra high tech och inte säga att ”det är ingen sport då”. Däremot blir det en annan ”division” jämfört med tidsenliga delar. Jag drömmer själv om en V4-motor med mycket high tech. Ska man satsa stora pengar på insprutning så skulle mitt förslag vara att också ”resa” insugningskanalerna samt bygga ett passande insugsrör. Men det är väl kanske inte så lätt, det är ju två packningsplan som då måste ändras(?). ( http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg14.htm ) /David G
*

Saab använde korsinsugen till sina insprutningar på 70-talet. De har ju vårtor för insprutningsventiler. Har för mig att man mestadels trixade med Kugelfischersprut. De hade en kamkurva, som på Saab Sports oljepump, som skulle filas så att den passade respektive motor. Hopplöst med andra ord. Redan 1970 åkte Saab med sprut i KAK-rallyt. Fem bilar var anmälda, Trana, Håkan Lindberg och Orren körde med insprut medan Pekka och Stig hade Weberförgasare. Dock inte korsinsug vad jag förstår utan 40DFI. Nu kan man använda, förslagstvis tvåportsinsuget och montera insprutningsventiler i. Sedan finns det en vinkelgrunka med spjällhus att montera på förgasarhalsen. Den lär passa rakt av och jag har för mig att den kommer från en Pinto. Jag skulle vilja testa ett modernt sprut om jag hade haft tid till att laborera. Inte för att plocka ut 200 Hk utan med för att det är HiTech. Åka ner till McDonalds och mappa lite bland kepsnissarna som åker riskokare och Nordic- trimmade 9-3:or.. Ja visst är Gjestrum-Larsens Sport fin? Den har han köpt av mig. Fast då var det ett vrak. Vi låg ute i en ladugård och plockade bort fram-och bakaxlar mitt i natten. Vi började vid midnatt och var klara med allting inklusive lastning vid 03.30. Han kunde inte ta in den som skrot utan att ta bort hjulupphängningarna. Bilen hade inte nått 30-årsgränsen då så han åkte väl till Sverige med den 1994 på svenska skyltar så att han kunde importera den då… Gösta Karlsson åkte förresten midnattsolsrallyt med den 1965. Det var hans privata tävlingsbil. /Mats Jonsson

Sammanställt från forumet av Patrik Hermansson 2007-07