Börje Wictorssons osorterade SONETTminnen nedtecknade inför möte med Saab Skånia 11/10 2007.

Då ett antal SAAB SONETTer med besättning parkerat där gamla waggonfabriken i Arlöv funnits i nästan 100 år blev den cyklande fritisten nyfiken och stannade för att kolla om några gamla arbetskompisar fanns med i gänget.

Nej, men man visste mycket om en del ASJare, för det var SAABklubben, som hade träffats med sina SONETTer på födelseplatsen.

Då vi snackat en stund undrades det om jag ville komma och prata SONETTminnen vid ett möte och på den vägen är det.

Jag heter Börje Wictorsson och är fritist = fritidskonsument sedan 2001 då jag fyllde pension. 1963 till 1972 fixade jag produktionshjälpmedel hos ASJ (eller Waggonfabriken) och det var ett omväxlande jobb. Tunnplåtskarosser för bandvagnar till armén, Parca lastmaskiner och traktorer, biltransportvagnar och OREvagnar för järnvägen, SAAB SONETT, villapannor för SHELL var några av utmaningarna för mig som verktygsfixare.

SAAB SONETT såg jag första gången i snickeriets övergivna lokaler vid ASJ. Några av ASJs duktigaste hantverkare och några utvalda tjänstemän var hopkallade och träffade då Björn Andreasson, som kom infräsande i en Sonett och talade om för oss att den var byggd hos Malmö Flyg Industri av hans och Abelins pågar med Björn Karlströms koncept som källa. SAAB hade valt deras skapelse framför ASJs Katrineholmare. Lars Bergvall, som var chef för ASJs Arlövsverksamhet, tyckte det var en god idé att MFI frågat honom om han ville samarbeta med dem och glänsa mot pappa ASJ i Linköping. Jomenvisst!

Vi blev informerade om att Björn Andreasson blivit anställd som konstruktionschef vid ASJ i Arlöv och att det skulle handbyggas tre Sonetter omgående och att man skulle börja rita spantruta och konstruktionsunderlag parallellt med detta "snickrande".

Det var hantverkarna som kallats ihop som skulle ta fram de tre Sonetterna. Min del i det hela var att komma med tekniska råd för serietillverkningen ihop med övriga produktionsgubbar.

Som kuriosa kan nämnas att den ritbräda som användes för spantrutan hade jag tidigare fixat åt planeringsgänget för att rita brännmallar för stora lastmaskinsdetaljer. Snickarna hade letat upp en megastor plywoodskiva från sina gömmor o fixat ett fast stativ till den o jag hade köpt slipade rör och kulbussningar och det blev en bra löpvagnsritbräda, som nu fick ny användning.

Det var inget tal om att ta fram dyra verktyg för storserier. Befintliga chassiedelar från SAAB 96 skulle användas så mycket som möjligt till det bärande golvet. Tröskelbalkarna måste vara kraftiga för att bära konstruktionen och måste "valsbockas" eftersom ASJ bara hade enkelverkande pressar. Detta begränsade konstruktörernas möjligheter.

Ovanpå det tyckte vi verkstadsgubbar att de fick hålla sig till diametrar och form på befintliga stansverktyg för "lätthål". Det fanns en hel del att välja på från bandvagnstillverkningen. Då ritargänget fått en lista funkade relationerna bra mycket bättre.

Men, den lilla aluminiumkoppen under luftutsläppet bakom dörrarna, undrar säkert vän av ordning. Visst var väl den djuppressad. Nej den var trycksvarvad hos en liten firma vid Norra Vallgatan i Malmö.

Fyra fixturer var viktigast: främre, mittre o bakre golvjiggarna och moderjiggen, där fällbara grindar fixerade dörrhålen och de i förväg samlade golvdelarna svetsades ihop till färdigt chassie.

Då jag jobbade, som verktygskonstruktör i Olofström hörde jag en skröna om en moderjigg för PV544. En enda kaross gjordes i jiggen och gick inte att lyfta ut eftersom dörrhålsgrindarna inte kunde fällas tillräckligt. Konstruktören lär ha sagt att han skulle komma ner till provverkstan morgonen därpå. Svartklädd följde han då det truckburna "liket" inklusive PVkaross till skrotgården.

Därför var jag extra noga med att ritningskolla grindarnas fällningsvinkel innan jag beställde tillverkning av den jiggen.

Björn Andreasson var flygplanskonstruktör redan på den tiden då man landade på en landsväg och frågade var man var. Hans bana inkluderade jobb i Danmark, Sverige och USA, där han ansvarat för hydraul- o styrsystem hos en megatillverkare för allt från små till stora passagerar- och militära plan. Hans flygcertifikat omfattade alla plantyper, som tillverkades där.

Hos MFI hade han ihop med Abelin tagit fram SAAB Safir och von Rosens så kallade Biafraplan innan han blev lite mera markbunden med SAAB SONETT.

Som en vid-sidan-av hobby hade han tagit fram en byggsats för gör-det-självare för en liten dubbelvingad "akrobatmaskin", som i hopfällt läge fick plats i ett bilgarage. Han kunde konsten att göra livet till en lek och han saknade aldrig nya idéer och nya uppslag till variationer på ett tema.

Då lineproduktionen sakta tog fart var hans morgonritual att prata praktiska problem med montörerna. Nya idéer ritade han ofta på handflatan med kulspetspenna för att förklara sig. Han fick då ofta en begäran om att lämna kvar ritningen då han gick.

Då SAAB, efter några års produktion, av SONETT II ville lägga locket på, for Björn ner till Turin och satte sig att fika vid en designergata och sa till kyparen att han ville snacka med en biltrollare. Innan han fikat färdigt fick han "kontakt" och några dar senare kunde han presentera bilder på SONETT III för SAABs ledning och locket blev inte pålagt den gången.

SAABs MonteCarlo-tvåtaktare var inget vinnande koncept och därför gjordes samma rockad, som i 95- o 96-SAABarna. Fords V4-motor tog mer utrymme än tvåtaktaren. En snitsig bula i huven var lätt att fixa i glasfiberplasten. En bula för generatorn i plåten mot hjulhuset kom på min lott. Med en plåthållare och en instängd gummibit pressade vi en bula i enkelverkande press. Dessa bulor kunde användas som serveringsfat och åtskilliga blev gjorda i rostfritt av verkstan. En hade jag i många år.

Erik Karlsson-på-taket besökte Arlövs-linen och provsatt en bil i verkstan med många nyfikna åskådare i bakgrunden. Jodå, han tog sig ur bilen igen med visst besvär. Den SONETT han skulle ha, för att göra SONETTreklam måste utrustas med bredare stolar; och det förstod alla vittnena att det var en klok åtgärd

.

Från start lackerades karossernas alla delar hos SAAB ANA i Rosengård med många besvärliga transporter fram o tillbaka för bättringsmålningar som följd. ASJ i Arlövs nye platschef Göte Adolfsson tog kontakt med en entreprenör för att bygga och driva en lackeringsanläggning i gamla snickeriet, där de första Arlövs-Sonetterna byggdes. Entreprenören hade fått Martin Ljung-reklam för sitt namn; Fingal Olsson. Han sa att han gillade namnet och humorister. Anläggningen låg vägg-i-vägg med monteringslinen, så långa vägtransporter blev historia.

Passningen av dörrar var problematisk hela tiden. Alla skyllde på alla och avsyningsfixturer togs fram och konstruktionen av ingående detaljer ändrades åtskilliga gånger. Konstruktören hette Larsson och gjorde ett bra jobb, men fick för sitt varma engagemang epitetet DörraLarsson och jag har full förståelse för hans medlarrolls pendelsvängningar.

Han köpte en SONETT av mig. Krocktestade bilar kom tillbaka till Arlöv och såldes till intresserade. Jag var en av dem och tog upp vraket till mina föräldrars bilverkstad i Vislanda för att fixa med det då jag hade tid. Som småbarnsförälder och med ett jobb, som tog mycket tid blev Sonettvraket stående för länge. Larsson hade gjort bil av det vrak han köpt och frågade om han fick köpa mitt. Jodå, det var en lättnad då han hade hämtat det och han gjorde bil av det med hjälp av ett nytt chassie.

Jag var nog lite elak då jag tog bort tio justeringsstationer i slutet av tillverkningslinan. Bakgrunden var att jag gjort klar produktionstekniken för SHELLpannorna och fått jobbet som ansvarig för pannproduktionen och tyckte jag hade för lite att göra. Sånt skall man inte säga högt. Snart fick jag utökat ansvar för ett par avdelningar till: maskinverkstan och SONETTlinan. Då jag menade mer att göra menade jag framför ritplankan. Där trivdes jag bäst och allt vad produktionsansvar heter ogillar jag. Trots detta har jag råkat ut för det flera gånger, men varje gång lyckats återvända till min kära planka såsom fäst med en lång gummisnodd.

SONETTlinan hade arbetsstuderats då den var relativt ung och alla justeringar och ändringar hade lagts utanför tidsstudien som tillägg och gjordes på tio justeringsstationer efter de tio monteringsstationerna. Montörerna skiftade mellan sina två stationer och alla tyckte det var galet. Folke Molin, som var verkstadschef sa till mig att; tillsammans med Göran Karlsson på tidsstudieavdelningen; ställa till revolution i gänget. Göran sa till killarna att de skulle ta in justeringarna på sina egna stationer och att de sen antingen kunde välja på att det gjordes en ny tidsstudie eller att de förhandlade om ett nytt ackord med Folke Molin. De valde givetvis förhandling och då alla var överens skulle ackordet gälla från följande måndag.

Nu kommer vi till min elaka läggning. Bilarna rullades fram på en förhöjd bana utefter linan för att få rätt arbetshöjd. På lördan och söndan tog vi bort justeringslinan, så på måndagens morgon, då det nya priset började gälla, rullade bilarna ner på golvet efter tionde monteringsstationen. Min svartlistning var ett faktum. Deras förman var sjuk och vid frukost kallade man på mig och undrade vem som skulle göra vad. Då jag på plats påpekade att jag sett dem plocka order själva då jag tidigare hälsat på, undrade jag vad problemet var och om de inte skulle fortsätta med att vara en självstyrande grupp. Jodå!

ASJs personalchef Elis Andersson hade via en "dövkonsulent" lovat att provanställa döva killar och tjejer. Den förste killen kom och han fungerade ypperligt som montör för Shell-pannor. Det var inga problem alls att göra sig förstådd.

SAAB SONETTavdelningen hade snart ett helt gäng döva och övrig personal förundrades över att bevittna deras inbördes diskussioner; särskilt när debattens vågor gick höga.

En två + tvåsitsig SONETT byggdes, som Björn Andreasson hade, som tjänstebil, men SAAB trodde inte på idén så det blev inte fler av den sorten. Askfat behövdes inte enligt Björn och de första Sonetterna hade inga. SAAB gillade inte denna åsikt.

I början av 1972 utnyttjade SHELL en avbeställningsklausul efter 10tusen tillverkade villapannor av de totalt 100tusen som beställts. Orsaken var den internationella lågkonjukturen, som gjorde pannorna svårsålda.

Det var en spik i ASJs kista. Då jag sagt upp 2 x 10 man utefter pannelinen av de 100, som jobbade där hade jag fått ett nytt jobb själv. Tack vare varslet, som lagts var det ingen som hade någon uppsägningstid och det utnyttjade jag. Troligast var att jag fått andra uppgifter och sen nytt jobb hos SAAB, som 1974 tog över ASJ, men jag fick ett jobb framför plankan och det prioriterade jag framför att säga upp resten av pannegänget.

Då SAAB tog över blev det snart tillverkning av SAAB 95 och 1977 av 99an, som 1980 ersattes av SAAB 900.

Min äldste son följde ofta med till jobb då han gick i lågstadiet och då kollade han Sonettlinan och blev SAABfrälst och när han ett decennium senare tröttnat på teknisk skola började han jobba på SAABlinan för han ville ha ett rejält jobb. På så sätt höll jag kontakten med ArlövsSAAB. Joacim blev så småningom SAAB-Scanias yngste förman och efter ett antal år hamnade han på produktionstekniska avdelningen och var då med om att ta fram Malmöfabriken. Den blev klar lagom till nästa djupa lågkonjunktur och dess korta historia kan vi.