Motorer & växellådor

Saab drivaggregat

Sidan beskriver olika motor och växellådsvarianter för Saab tvåtakt
och V4. Artikeln är
hämtad ur klubbtidningen ”Bakrutan”. Författare: Mattias Roswall,
Vadstena 



Uppdaterad: 2003.01.17

Efter
att för några nummer sedan spånat igenom färgsättningen
på dessa kan det vara på sin plats att försöka få
till en liten sammanställning över vilken motor/växellåda
som skall sitta i vilken 92-93-95 och -96 från produktionsstarten
1950 till 1980, då den sista 96:an lämnade bandet. Och framför
allt, hur man utvändigt skiljer kraftkällorna åt!

Det är tämligen
liten yttre detaljskillnad mellan vissa motortyper, ex.vis 93 och första
generationens 95/96. därför kan det vara svårt att veta
vad som egentligen skall ta plats i maskinrummet på den bil man försöker
bygga upp till originalskick.

Beträffande
motornummer (ej att förväxla med reservdelsnumret, som för
tvåtaktarnas del alltid börjar på 7). Det har ej gått
att få riktig klarhet i vilka motornummer som hör ihop med vilka
årsmodeller. Därför nämns här inget om detta
samband, utan bara hur man på yttre kännetecken ungefärligt
kan åldersbestämma maskineriet.

Vi kan börja
med motorerna för att sedan ta en titt på växellådorna.

Motorer

Saab 92

Bilen tillverkades 1946-56
(förserie för utprovning om ca. 20 bilar 1946-49, produktion
1950-56). Den första Saab 92, den så kallade ursaaben som idag
finns uppställd och bevarad på Saabs bilmuseum, hade en 2-cylindrig
DKW-motor under huven. Från chassienummer 002 sitter dock Saabs egen
tvärställda maskin monterad.

Om det finns någon större
skillnad mellan förseriebilarnas och produktionsbilarnas motorer är
oklart. 92-motorn är alltså 2-cylindrig och på 764 cm3,
cylinderdiametern 80,0 mm. Effekt 25 hk (t.o.m. 1953), 28 hk (1954-56).
Förgasare: Solex 32 AIC (t.o.m. 1953), Solex 32 BI (1954-56).

Under produktionsåren
händer två förändringar av vikt: Dels som framgår
härovan sker ett förgasarbyte fr.o.m. -54 års modell vilket
höjer motoreffekten 3 hk, dels införs 1955 elektrisk bränslepump
monterad i karossen. Den ersätter alltså den tidigare motorblocksmonterade
pumpen, som drivs av tryckväxlingarna i vevhuset. Hålet (urtaget)
för den sistnämnda pumpen lär dock enligt uppgift finnas
kvar på såväl motorer monterade i bilar 1955 och -56 som
på fabriksrenoverade d:o efter 1954.

Saab 93

Tillverkad 1956-60.
Motorn är 3-cylindrig och monterad på längden. Cylindervolym
748 cm3, cylinderdiameter 66,0 mm. Effekt 33 hk. Förgasare Solex 40
A1, Zenith 34 VNN. Bägge alternativen förekommer fr.o.m. chassienummer
51664 (början 1959), innan dess enbart Solex.

Generatorn och vattenpumpen
sitter monterade tillsammans och utgör således en enhet vilken
drivs via kilrem från vevaxelremskivan. Remmen driver även fläktaxeln
som sitter monterad över motorn med fläkten i bakkant, eftersom
kylaren sitter bakom motorn. Topplocket hålls på plats av 8
bultar.

Saab 95 årsmodell 1959

(Förmodligen även
tidiga -60) Bilarna har en till det yttre helt identisk motor med 93, men
borrningen är 70,0 mm och slagvolymen därmed ökad till 801
cm3. Saab 95-59 tillverkades i 40 exemplar men upplagan på denna
ganska speciella motor uppgår kanske till något hundratal.

Saab 95 och 96 1960-64

Motorn i dessa vagnar
är även den 3-cylindrig och på 841 cm3, borrning 70,0 mm.
Effekten är 38 hk. Förgasare Solex 40 A1 (1960-63), Solex 40
B1 (1964), Zenith 34 VNN.

Bägge förgasarfabrikaten
förekommer i såväl 95 och 96, samtliga fem årsmodeller,
dock såldes 96:orna med Zenithförgasare nästan uteslutande
utomlands. Utseendet på kortnos 95/96-motorn är mycket snarlikt
93:ans och de tidiga 95-motorerna, men med en viktig skillnad: Topplocket
har 12 bultar som håller det på plats!

Luftrenaren tillZenith-försedda motorer är märkt ”AC” och lika på
93 och 95/96. På Solex-försedda motorer är den märkt
”MANN” och har på 93:an en yttre diameter på mm och på
95/96 är detta mått 205 mm.

Saab 95 och 96 med 3-cylindrig tvåtaktsmotor årsmodell 1965-68

Radikalt omkonstruerad. Mest synbara skillnaden är att vattenpumpen sitter i framkant på
topplocket samt att det sistnämnda har två av sina hörnen
fasade i 45-.På föregångaren är samtliga hörn avrundade. Vidare införs konventionell
likströmsgenerator i och med att kylvätskepumpen tar plats som
tidigare nämnts. Fläkten monterades på vattenpumpens remskiva
i och med att kylaren nu sitter framför motorn. I och med detta försvinner
den för kortnosarna så klassiska ”överliggande fläktaxeln”.

Cylindervolym och borrning oförändrat, effekt 1965 40 hk, enbart Solexförgasare.
Bränslepumpen blir i och med denna motorgeneration återigen
mekanisk, drivs på samma sätt som på de äldsta 92:ornas
dito (genom tryckväxlingarna i vevhuset) och placeras på blockets
högra sida. 1966 får även modell 95 och 96 trippelförgasaranläggning
(Solex 34 W2), något som tidigare enbart vait förbehållet
Saab Sport. Effekten höjs därmed till 42 hk.

En långnosmotor som saknar insug är lätt att åldersbestämma: Finns
det sex gängade hål för insuget är det en enförgasarmaskin
och därmed en -65:a, men finns det därmot åtta gängade
hål är det en motor av årsmodell 1966-68.

Återigen finns anledning att poängtera och omnämna: Trippelförgasarstället
sitter monterat på samtliga tvåtaktssaabar fr.o.m. årsmodell 1966 och inte enbart på Monte Carlo 850/Saab Sport. Inte minst på veterandelsmarknader brukar man stöta på åtskilliga säljare
som lever i tron att detta bränslesystem enbart fanns på de sistnämnda Saabarna, och har satt en prislapp därefter.

1967 införs växelströmsgenerator med åtföljande ändrat utförande
på dess fastsättningsbygel. Den detaljen är identisk med
Monte Carlo 850:s dito 1966-67.

Saab 95 och 96 V4 1966 till 1980

Man kan säga att det finns två generationer V4-motorer som är markant skilda
från varandra. Men låt oss först titta på lite tekniska
data och specifikationer; dessa är gemensamma för de bägge:
Borrning 90,03 mm, cylindervolym 1498 cm3.

Förgasare:

  • Solex/DVG-typ, 1966-68 automatchoke, motoreffekt 65 hk. DVG = Deutsche Vergaser Gesellschaft.
  • Fomoco, 1969-75A automatchoke, motoreffekt 65 hk.
  • Fomoco, 1975B-77A manuell choke, motoreffekt 62 hk.
  • Solex, 1977B-80 automatchoke, motoreffekt 68 hk.

Första generationens V4-motorer är de röda (1966-67) och silvermålade (1967
till mitten -68). Främsta skillnaden jämfört med generation
2, de blå (mitten 1968-69) och de svarta (1970-80) motorerna, ligger
i vattenkanalernas konstruktion. Lyfter man på cylinderlocken på
generation ett ser det ut som cylindrarna är av lös fodertyp.
Sanningen är dock den att de är fastgjutna i blocket.

Generation två har en för fyrtaktsmotorer konventionell lösning på
hur kylvattenkanalerna omger cylindermantlarna. Vidare är tändstiftsgängan
mm lång på de äldre motorerna och 16 mm på de yngre.

Övriga detaljskillnader
som kan göra det lite lättare att avgöra årsmodell
på din V4-motor är t.ex: Plastfläkt infördes 1969,
bränsleanslutningsrör i såväl pump som förgasare
ändrades från 6 mm i diameter till 8 mm året därpå.
Samma år (1970) infördes även en bränslepump som ej
längre var demonterbar och därmed renoverbar. Luftrenaren har
en diameter på 170 mm 1966 till mitten av modellåret -67. Därefter
240 mm till och med 1977. Materialet ändrades också i densamma
, från plåt till plast ca. 1974. När dubbelportsförgasaren
kom i och med årsmodell 1977B blev diametern mm och man återgick
till plåt.

Sportmotorerna

Tillbaka till tvåtaktsepoken igen. Hur skiljer man en sportmotor från en standard tvåtaktsmotor,
och framför allt, hur ser man skillnad på olika utföranden på högeffektspisarna?

Den första trimmade tvåtaktsmotorn som såldes så att säga utanför
tävlingsbanorna var den som hamnade i 93 Gran Turismo 750. Året var 1958 och denna bil var i produktion till 1960, då den ersattes av 96 Gran Turismo 750 (tillverkad 1960 till tidigt 1962). Observera att GT:n i 96-utförande behöll 748-kubiksmotorn i jämförelse med standard-96:an som från begynnelsen monterades med den större 841-kubiksmaskinen.

Vad är då skillnaden mellan en GT 750-motor och en standard 93? Främst är
det storleken på portarna och även gjutningen av dessa inne
i blocket. Utvändigt syns skillnaden nästan bara på cylinderblocket.
Vattenhalsen som utgör anslutning för slangen som kommer från
kylaren är skruvad på GT:n, istället för gjuten i
ett stycke med toppen som på 93:an. Vidare är urfräsningarna
runt tändstiftshålen mindre på GT-locket, med andra ord
får en tändstiftsnyckel med för tjockt gods inte plats.

Givetvis skiljer också reservdelsnumren:

  • Block 93: 77703
  • Block 95/96 GT: 713718
  • Block 95, 8 cyl.locksbultar: ?
  • Cyl.lock 93: 707753
  • Cyl.lock 93/96 GT: 713004
  • Cyl.lock 95, 8-bultat: 709 477

Saab GT 750 ersätts våren 1962 av Saab Sport. Denna har en separatsmord treförgasarmaskin
med samma borrning och volym som Saab 95/96, men har tack vare sitt bränslesystem
och ändrade portar en effekt på 52 hk. 12 bultar håller
cylinderlocket på plats. Enklaste sättet att se om det är
en Sportmotor är givetvis att titta efter en oljepump på motorns
främre vänstra del.

De är också lätta att skilja från en långnos-sportmotor eftersom standardmotorns
ändringar vad gäller vattenpumpens placering gäller även
dessa. Motorn till en Saab Sport 1965 (alltså första långnosen)
och en Monte Carlo 850 1966-67 (Sportens ersättare) är lite besvärligare
att skilja åt. Det är i stort sett bara förgasarna som
skiljer utifrån. Invändigt skiljer dock en väsentlig detalj:
Monte Carlon har dubbla oljesamlingsringar kring mittre ramlagret. Motorns
block är därmed urfräst för den extra ringen. Således
går det ej att lägga ner en Monte Carlo-vevaxel i en Sport,
men väl tvärtom.

Växellådor

Saab 92

Enkel att skilja från senare modeller, tack vare att aggregatet är monterat på tvären.
Generatorn sitter monterad på lådan och drivs via en axel från
den sistnämnda. 92:ans låda är treväxlad med osynkad
etta.

Saab 93

Har även den treväxlad åda med osynkad etta. Slutväxel 7:38. Växellådshus
i gjutjärn, utgående drivaxlar av gummityp (=inre drivknut).

Saab 96 1960-64

Lvererades till 1963 med treväxlad låda, helt identisk med 93:ans. Fyrväxlad
valbar från modellåret 1962 på vissa exportmarknader,
men först fr.o.m. 1964 här i Sverige. De fyrpetade lådorna
ser till det yttre helt identiska ut med de trepetade dito, och har även
de inre drivknut av gummityp. En stor fyra inpräglad på växellådshuset
gör det lätt att skilja lådorna åt. Slutväxel
som de treväxlade, 7:38.

Saab 93 GT 750 1958-59 med treväxlad låda

Till det yttre helt lik standard 93-lådan, men slutväxeln är 7:34.

Saab 93 GT 750 1960 och 96 GT 750 1960-62

(enligt uppgift sker introduktionen av fyrväxlad kraftöverföring i samband med
1960 års modell): Till det yttre lik den senare 96-lådan men
med slutväxel 7:36.

Saab Sport 1962-65

Samma fyrväxlade låda som GT:n, med undantag för att -65:an har annat kopplingshus.

Saab 95 1959-64

Monteras med Saabs första fyrväxlade låda. Enligt uppgift hade det allra första hundratalet
vagnar slutväxel 6:36, detta för att bilen skulle ha acceptabla
fartresurser även vid tung last. Hur länge denna låda satt
monterad är oklart men den ersattes någon gång under tidigt
sextiotal av den vanliga fyrväxlade 7:38-lådan. En del hävdar
dock att den äldre lådan fanns att få fram till 1962-63,
om så önskades. Tidiga fyrväxlade lådor har sin ”prägelfyra”
instansad på kopplingshuset istället för växellådshuset.

Den enda 95:a som lär ha sålts med treväxlad låda
var den så kallade varuvagnen. En variant med helt täckta sidorutor
som såldes i Danmark (ev. också i Norge) åren 1961-66.
Treväxlat fanns tydligen på denna vagn under några år
och det enda som är säkert är att den ej fanns 1966 då
den treväxlade lådans tid var all. Slutväxel på en
treväxlad varu-95:a är förmodligen 7:38.

Saab-lådor årsmodell 1965

Växellådan till standard 95/96 har fortfarande inre drivknut av gummityp, men eftersom
det infördes hydraulisk koppling det här året sitter en
liten så kallad slavcylinder monterad på växellådshusets
övre del. Utväxling som föregående år, 7:38.
Saab Sport däremot får en helt ny typ av inre drivknut av så
kallad ståltyp, även kallad handgranat. Det är den typen
som hänger med på V4:an ända till sista produktionsåret.
Givetvis modifieras även Sportens kopplingshus till hydraulpåverkan.
Slutväxel som föregående år, 7:36.

Så till modellåret 1965 händer det en hel del. Den treväxlade lådan slutar
tillverkas. Även standardvagnar får inre drivknutar av ståltyp,
slutväxel som tidigare 7:38. Monte Carlo 850 får däremot
annan slutväxel, 8:39. den sistnämnda modellen är i produktion
till 1967 och standardtvåtaktarna till 1968.

Så är vi då inne på V4-epoken. Lättaste sättet att se skillnad
på en tvåtaktslångnos-låda från åren
1966 till -68 och en V4 dito från samma år är förstås
att titta på kopplingshuset som på V4-varianten är betydligt
större (högre). Vidare sitter fästurtaget för startmotorn
på vänster sida om det är en V4:a. Men fortfarande sitter
den präglade fyran kvar på lådan, trots att inga treväxlade
lådor längre fanns i produktion.

1969 till 1980 är växellådshusen
ribbade av förstärkningsskäl. När denna ändring
införs försvinner ”prägelfyran”. Även dessa lådor
har utväxlingen 8:39 och inga ändringar som syns utifrån
kommer till stånd under årens gång. Däremot förändras
de invändigt med bland annat kraftigare lager i olika etapper. Monte
Carlo V4 1966-68 har exakt samma transmission som standard V4:an.

Beträffande Saxomat-bilarna: Ingenting avvek från standardbilarnas växellådor,
det var bara kopplingen och alla dess detaljer inklusive kopplingshus som
var speciellt.

Som bekant har det under åren sålts ett antal olika drevsatser till växellådorna,
avsedda för tävlingsbruk, men det är en helt annan historia om vilken många sidor kan skrivas. Här har jag bara försökt reda ut standardvagnarnas transmissionsutföranden.
Läs mer om olika utväxlingar här.

Artikeln är hämtad ur Saabklubbens (Saabregistrets) klubbtidning ”Bakrutan”.

Författare: Mattias Roswall, Vadstena.