Lite knep för att hålla V4:an pålitlig

Uppdaterad 070905

Av Matthias Roswall och Lars Eriksson

Nämnas bör, att detta inte är någon vägledning i hur de olika arbetsmomenten görs, den procedurbeskrivningen talar verkstadshandboken (här förkortad VHB) om. Därför plankas de ej här. Se detta istället som en punktguide, behandlande komponenter som med åren visat sig kunna orsaka driftstörningar. Eller att förhållandet varit tvärtom, de fungerar så bra att de finns ingen anledning att serva dem på annat sätt än vad som sagt från början…

Snabbval:
[Bränslesystem] [Elsystem] [Avgassystem] [Kylsystem] [Motorkropp] [Tillsatser]
Bränslesystemet
Tanken

Vi börjar längst bak, vid tanken. Kondensvatten som lägger sig i botten på densamma är ett otyg på alla bilar. Blir det inte isbildning i ledningar och förgasare så kan det lika gärna lägga sig inne i ett bränslefilter och totalblockera all genomströmning. Gammelssaaben har här en fördel jämfört med nyare vagnar; den har en (tyvärr stöldunderlättande) bottenplugg.

Avtappningsmomentet göres givetvis lämpligast då bränslemängden är mycket låg! Och självklart—utomhus. Utspillt bränsle hör inte hemma på ett garagegolv, tänk på brandfaran. Dessutom är det hälsovådligt att andas in (bensin innehåller bensen som är direkt cancerframkallande). Under med ett kärl, skruva ur bottenpluggen, låt rinna tomt och skölj sedan igenom med några liter ren bensin. Gör rent pluggens tätningsyta på själva tanken, minsta ojämnhet eller smutspartikel måste bort. Montera en ny fiberpackning på själva pluggen.

Använd EJ tätningsmedel. Är ytorna plana som de ska tätar den nya fiberpackningen. Tätningsmedel skall undvikas i bränslesammanhang så långt det bara är möjligt. Bara några få fabrikat klarar av att ej lösas upp av bensin och därmed sugas in i bränslesystemet. Kontrollera att tanklocket sluter tätt kring påfyllningsrörets krage, samt att dess lufthål är OK.

Nästa punkt är de utvändiga slangar som går från påfyllningshålet i skärmen till tankens inloppsmynning. Skrapa bort all smuts och rester av intorkad underredsmassa. Är du tvungen att demontera något, ta tryckluften och blås rent runt alltihop. Kontrollera bägge gummislangarna (stora påfyllnings& avluftningsslangen) mycket noga angående torrsprickbildning. Denna process kan fortsätta långt in i slangens mantel, så långt att invändigt lossnande av gummipartiklar sker. Dessa sugs sedan ofrånkomligen in i tankskottet och kan ge upphov till de mest oförklarliga (stopp)fenomen. Är du minsta osäker på slangens invändiga kondition, demontera och kontrollera. Vid återmontering: Om behövligt, putsa tätningsytan på tankens och skärmrörets rörmynningar med fin smärgel eller Scotch-Brite. Givetvis med sådan försiktighet att några partiklar ej kommer ner i tanken. Som bekant kan dessa ytor samla på sig åtskilligt med smuts som etsar sig fast. Om detta ej avlägsnas uppstår problem med tätheten mot slangen. Rostiga gamla slangklämmor gör ingen glad. Dit med nya och fräscha.

Var får man då fatt i dessa slangar om de behöver bytas? Avluftningsslangen håller invändig diam. 10 mm och finns att köpa på macken. Den stora får ej ersättas med någon kylarslang som måttmässigt verkar vara lämplig. Vattenslangar tål ej petroleumprodukter av något slag. Efter en kort tid löses de upp. Då nämnda detalj är slutsåld på Saab kan det vara ett visst företag att hitta en annan.

Samma slang som återfinns på 99:orna 1968-74 kan efter kapning användas till 96 1960-68.

Den lilla luftslangen i plast som går från tanken, genom hjulhuset och sedan ut i det fria genom en gummibussning i skärmen, får absolut ej ligga och släpa i marken. Smuts kan sugas in.

Extrasäkra gärna dess tänkta placering med en ståltråd. Kontrollera konditionen! Gammal plastslang blir gärna spröd. Kan ersättas med vanlig spolarslang som klammas i tanken. Missa inte att kontrollera skicket på den lilla textilarmerade slangstump, som leder in plastslangen i tanken. Även en mycket liten hålighet på denna ger upphov till bensinlukt inne i bilen. Ersättes med vanlig bensinslang, inv, diam 6 mm. Glöm inte klämmorna!

Vid demontering av bränslemätar-armatur: Ännu viktigare att utesluta alla ideer om tätningsmedel mellan denna och tanken. Mycket lätt att bränslet löser upp detsamma, som sedan bildar små klumpar och korkar igen röret (eller något munstycke…)

Den gummipackning som är placerad mellan armatur och tank håller mycket hög kvalitet och brukar kunna återmonteras. Givetvis efter rengöring av samtliga tätningsytor ifråga.

Nästa kontrollpunkt är själva tankens kondition. Denna plåttank har en imponerande seghet i fråga om uthållighet mot rost. De problem med totalt förintade bränslebehållare framför allt 80/90-tals Opel och Ford dras med förekommer överhuvudtaget inte. Det är först i våra dagar, då de äldsta V4:orna närmar sig 35 år, tankrost visat sig förekomma lite oftare. Det gäller i första hand, avluftningsröret och dess infästning i tanken ( alltså det rör, som via en gummislang förbinder tanken med påfyllningsröret i skärmen, tidigare omnämnt). På en och annan, men långt ifrån många bilar, kan man se rostangrepp på detta område som håller på att försvaga materialet. Åtgärd: Byte av tanken eller pålödning av nytt rör(riskfyllt arbete, jag tror kylarmakarna åtar sig sådant då de har utrustning för mera säker arbetsgång).

På 95:or kan otäta bakrutor/d:o lister hjälpa till att bilda rena sjöar i reservhjulslådan. Ligger smutsvattnet kvar lång tid kryper rosten igång på tankens undersida. Det brukar slutar med otäthet i någon hörnskarv. Invändig rost i tanken förekommer, men mycket sällan. Det uppstår främst om bilen stått still en lång tid med kondensvatten kvar i tankkärlet. Avtappning med åtföljande fulltankning innan bilen ställs av eliminerar problemet.
Bränslerör

Vi rör oss framåt i bilen. Bränsleröret från tanken till motorn löper inne i kupén. Från den förstnämnda till röret går en decimeterlång gummislang. Kontrollera avseende torrsprickbildning. Eftersom denna ligger mycket skyddad, kan man dock räkna med minst dubbelt så lång levnad som motorrumsslangarna.

Den invändiga dragningen har med åren visat sig vara lyckad då röret sällan drabbas av försvagande rostbildning innan bilen är 25 år. Ytbehandlingen är ytterst välgjord. Svagheten ligger i att det löper i en ränna i golvet, där smältvatten lätt ansamlas. Mest utsatta punkter och därmed vanligast förekommande gravrostställen är där det går in i tunneln under torpedväggen, d v s där kupégolv möter motorrumsgolv, samt det stycke som går på tvären under växellådan. Det är ett ganska omfattande jobb att byta hela röret, om man vill behålla det oskarvat. Drivaggregatet måste ur. Om en skada har uppkommit på röret där det löper i kupédelen, kan man utan problem såga bort den trasiga biten och ersätta denna med en slangbit. Klammad!

Bränslepumpen är av fabrikat A.Pierburg och uppvisar Saabkvalitet i högre divisionen. Det förekommer att vissa bränslepumpar går längre än motorn. (dvs de flyttas från en rasad motor till nästa där någon råkat skada pumpen vid urlyft.) Visst kan de haverera, men normalt aldrig innan 20 000 mil och sällan innan 25 000 mil.

1966-69 monterades pumpar med 6 mm anslutningsnipplar. Dessa är isärtagbara. Renoveringssats fanns som reservdel, innehållande nytt membran och packningar. Fr o m 1970 är pumpkropp och membranhushuvud sammanpressade till en enhet och pumpen därmed ej längre avsedd att reparera. Dessa pumpar har 8 mm anslutningsnipplar. Det har förekommit problem med ånglås under väldigt varma sommardagar. Saab tillhandahöll en gång i världen en liten modifieringssats. Den innehöll en distansbricka att lägga mellan pump och motorblock samt en längre stötstång ( alltså den komponent som får kamaxeln att driva bränslepumpen). Om du råkar ut för detta bekymmer, är det ingen större match att tillverka de erforderliga delarna. Stötstången var c:a 3 mm längre än originalet.

A och O, för säker bränsleframkomst och tillika brandförebyggande är fräscha och hela bensinslangar. Tyvärr slarvas det hej vilt med det här på många bilar. Det är därmed en mycket vanlig källa till ovälkommet strul. De vi nu skall belysa är de som går från det långa rörets motorrumsände, via pumpen och originalbränslefiltret (tefatet) och upp till förgasaren.

Dessa bör bytas med c:a 10-12 års intervall. Fabrikat Berner (gröna) som säljs av bl a OK har fördelen att de är lätta att böja och formar sig väl om de behöver krökas. Bra hållbarhet.

Vid tillskärning: Använd en supervass kniv eller mycket skarp avbitartång så att smulbildning inne i slangen absolut inte uppkommer. Dessa smulor eller rättare sagt partiklar av dåligt skuret gummi kan nämligen sugas upp i förgasaren. Glöm inte att dra slangen genom den originalmonterade klämbygeln som förhindrar den förstnämnda att hälsa på i fläkten! ( Den klämbygel som avses är den som monteras med en avtransmissionskåpans skruvar)

Visst finns det trettio år gamla vinkelgurkor som än stoltserar med sina orörda originalslangar. Saab monterade en textilomlindad sort som har hållit bra. Men råkar man böja en så här gammal slang precis ovanför en nippel… sprak!–så går den i regel av. Det förrädiska är att textilen döljer ev sprickor.

Vissa mackar har återigen börjat sälja denna nätvariant. M a o: Ingen behöver åka med gamla stenhårda slangar på sin fina originalbil längre, där riktighet i minsta monteringsdetalj eftersträvas.

De slangklämmor som monterades från fabrik mellan pump och förgasare har ett mycket litet skruvmejselspår. Svåra att dra ihop vid återmontering av en bensinslang. Ofta är låsningsförmågan väldigt dålig efter att de lossats några gånger t ex vid byte av filter. Byt till moderna med 7 mm sexkantsfattning på skallen! På din fina helrätta originalpärla: Eftersom dessa (hat)klämmor är slutsålda för längesedan, samla de bästa begagnade du kan hitta, smörj noggrant och se till att de verkligen låser slangen på nippeln. Ha moderna i reserv i askkoppen i fall du måste skruva slang på någon öde parkering..

Mellan pump och förgasare har V4:an ett bränslefilter fabriksmonterat. Bra placering, sitter ej galet till ur värmesynpunkt (grenröret). Filterbyte lämpligt minst vart 5:e år. Har din (originalare) ett flygande tefat, (originalmonterat 1970-80)? Låt det sitta kvar om det inte verkar grosigt, läcker eller någon skum driftstörning förekommer. Plasten i detta håller hög klass. Varannan V4 på skroten har tefatet kvar, och det brukar fungera. Men, helgardera, lägg in ett modernt tillbehörsfilter i papperskorgen.

Ett tillbehörsfilter av typ flöte d v s av rak modell skapar inga måttmässiga bekymmer vid ersättande av tefatet. Ytterligare ett bränslefilter är ingen nackdel. Det går utmärkt att lägga ett direkt efter tanken, under baksätesgolvet. Filtret får plats på den sträcka som annars tas upp av den lilla slangstumpen. Om du vill, kan du såga bort den allra första delen på röret, så får filterburken lättare plats. Välj den metod som du tycker passar bäst. Klamma!

Byte vid de intervaller som tidigare nämnts. På 95:or med reservhjulet placerat under baksätet måste du sätta extrafiltret så, att det ej mosas av det förstnämnda.

Kondensvatten kan lägga sig som en propp inne i filtret och delvis blockera bränsletillförseln med påföljd att motorn inte varvar mycket högre än tomgångsvarv.

Byte av filter är enda helt säkra åtgärden. Uppkommer felet igen måste anledningen härtill sökas, se raderna om tanken.

Några nyckelord kretsar kring önskemålet om en driftsäker och ekonomisk förgasare;

Renhet, täthet, korrekt inställning och d:o koppling av vacuumanslutningar samt en spjällaxel som inte är markant glapp i sin lagring. Häri texten nämnda arbeten såsom demontering/hopmontering, tillböjning av länkagearmar/ inst choke, byte insugspkn etc finns väl och utförligt beskrivet i verkstadshandboken. Det finns ingen anledning att planka dem här.

Vi börjar med 1-portsförgasarna, vilka man återfinner på 1966-77 års V4-motorer. Det finns tre olika typer. Obs att dessa varianter gäller bilar sålda nya i Sverige, på andra marknader förekommer även andra varianter, om än ganska snarlika de här uppräknade.

1. Solex 28-32 PDSIT-7, 1966-68, automatchoke
2. Fomoco 71 TW-9510-JC 1969-75AAutomatchoke, det finns flera olika nummer dessa år, men varianterna är i stort sett identiska. Från 1973 monteras plastluftrenare och då ändras luftrenarfastsättningsbygeln i förgasarhalsen
3. Ford TF 9510-KDA 1975B-1977A, manuell choke

Styrkan ligger i dessa förgasares enkelhet. Men har du problem med dåligt gensvar vid gaspådrag, svårstartad kall eller bara ryckig gång? Eller är du bara frestad att ge den skitiga förgasarklumpen en översyn?

En rejäl invändig rengöring kanske är på sin plats. Det underlättar om du har en packningssats (numera slutsåld på Saab), men i brist på en sådan kan du lätt knacka till alla erforderliga packningar själv. Fiberpackning under nålventil etc finns i järnaffären. Plåtpackning mellan förgasare och insug finns på Mekonomen m fl.

Demontera förgasaren, ned med en luddfri trasa i hålet. Fram med en vanlig trasa, torka rent hela insuget utvändigt. Inspektera luftfiltret. Byte 4000 mil. >

Plocka isär gasaren (tappa inte iväg kulan som ligger i ett hål under flottörhuslocket!). Blås rent i alla kanaler, kammare och munstycken. Montera ihop. Ställ in snabbtomsgångslänkage, chokespjäll flottörnivå etc efter VHB:s beskrivning. Se över alla vacuumslangar. Den som går från vänster ventilkåpa till insuget är böjd i nästan 180 graders vinkel. M a o svår att ersätta med annat än originaldelen(slutsåld förstås..) I nödfall kan en torrsprucken tejpas. Eller varför inte kröka till ett metallrör, och sedan klamma fast vanlig rak slang i bägge ändar? Fungerar alldeles utmärkt.

Flödar förgasaren över trots rengöring av nålventilen är den sistnämnda skadad och måste bytas. Se till att luftrenaren sluter tätt kring förgasarhalsen. Särskilt på typ 3 där en gummiring ligger ovanpå gasaren (ej inne i luftrenaren som de äldre) och lätt hamnar på sniskan.

Vid behov, rensa ur gängan i den tidigare nämnda fastsättningsbygeln för luftrenaren. Förvärmaranordning på vid aktuella temperaturer!

Nu kommer vi till en punkt som har grundläggande betydelse för motorns gång.

Mellan insugningsrör och bägge topplocken måste det vara absolut tätt. Det är helt A och O oavsett förgasararrangemang, dock är 2-portaren extra känslig för tjuvluft här.

Du kan göra rent, ställa in, finlira bränslesidan och ha tändsystemet 110%. Är packningen mellan insug och toppar otät av åldersutmattning, kan du hålla på och justera till domedagen. Tomgången blir ändå bara en enda stor misär, antingen 2000, ingenting eller vandrande någonstans mittemellan. Magerrycken avlöser varandra. Man kan byta gasare efter gasare. Samma resultat.

Men boten är en enkel match;byt denna packning mellan insug och topplock. Som bekant är denna av säregen utformning, försedd med korkinlägg samt avsedd att vikas i sitt säte. Finns hos bildelskedjorna.

Riv bort insugningsplattan, gör alla tätningsytor absolut plana (=packningsrester bort, putsa med Scotch-Brite tills ytan känns OK). På med ett högkvalitativt packningsklister värt namnet (ex.vis Permatex nr 2). Olämpligt i och med bränslet? Nej, i och med att detta ställe återfinns efter förgasaren är det inte längre tabu. Här ska det kladdas rejält, för tätt måste det bli! Det är upp till var och en, men jag brukar anstryka såväl packningens bägge sidor såsom topparnas och insugningsrörets ytor. Dra med momentnyckel enligt den procedur som VHB beskriver ( tre steg)…glöm inte efterdra!. Insuget kan vara helt löst efter bara några mil.
Förgasare

2-ports-förgasaren Solex 32/32 TDID (1977B-80) största svaghet är dess överkänslighet mot tjuvluft samt kärvande länkage och spjäll. Kolla alla vacuumslangar. Gör rengöring och ompackning med minutiös nogrannhet ( inkl byte av insugspackning). Smörjning av länkarna gärna med något teflonaktigt (långtidsverkande). Nya munstycken brukar göra susen. De gamla har ofta fastetsade smutskorn av någon hundradels millimeters vidd. Minsta sådan här måttavvikelse gör dubbelportaren bångstyrig vid inställning!

När du ställer in tomgång på en V4 med avgasrening, demontera gasspjälldämparen så att felaktigheter i denna inte påverkar motorns egen nedgång i varvtal. Då detta skeende verkar okay, återmontera gasspälldämparen och ställ in tiden. Alla Fordförgasare dras med sjukan att den inpressade bränsletillförselnippeln kan lossna när motorn är igång. Ofta har det orsakats av att man slitit i bränsleslangen vid borttagning av densamma. Känn efter med en tång att det verkligen sitter ordentligt, vid behov knacka in det lite vackert med mässingshammare. Tyvärr kan detta fenomen även hända på det lilla rör som sitter på insidan av dubbelportarens flottörhuslock. Plötsligt flödar fuggen till vansinne och det är bara att ställa sig vid vägkanten riva av locket, och lite försiktigt knacka in röret.

Obefintlig tomgång trots att allt här ovan stämmer? Ta ett kompressionsprov. Otäthet i någon ventil( kolla spelet först) eller någon blåst topplockspackning kan ge sig till känna även på så vis.
Elsidan
[Bränslesystem] [Elsystem] [Avgassystem] [Kylsystem] [Motorkropp] [Tillsatser]

Vi hoppar in på elsidan. Ingen Saabmotor har ett så driftsäkert och störningsfritt brytartändsystem som V:4:an. Det är egentligen inga underhållsåtgärder utöver byte av slitdelarna som behöver göras. Orsakerna till det finner vi främst i fördelarens långa livslängd och dess från fukt skyddade placering. Den sitter ju knappt nåbar för vattenstänk från vägbanan, och dessutom nära de varma topparna.

Du behöver bara smörja den enligt föreskrifterna (filten). Radiellt glapp i fördelaraxeln som är direkt gångpåverkande brukar inte uppträda förrän efter extremt långa körsträckor. Det förekommer dock att vacuumklockans membran är otätt, med påföljd att tändningen inte ställs upp som den ska. Detta kan du konstatera när du ställer in tändningen med stroboskoplampa. Fungerar klockan som den ska ändras tändningen samtidigt som du suger i fördelarens vacuumslang
Hur garderar man sig mot fuktproblem?

Fukten trivs som råttor på tippen bland gamla skitiga, repiga fördelarlock och torrspruckna tändkablar. Det är svårt att ange lämpliga bytesintervaller för högspänningsdelarna, eftersom deras förslitning i så hög grad beror på hur bilen används.
Kondensator

De förstnämnda c:a 1000-1200 mil. Kondingen, för högsta möjliga driftsäkerhet, byte samtidigt som brytarspetsarna. Erfarenheten säger dock, att denna brukar hålla sig färsk genom fyra-fem brytarspetsbyten. Är brytarspetsarna blåanlöpta är det däremot hög tid att pensionera kondensatorburken!
Rotor

Varar 8-10000 mil. För konditionskoll, mät dess resistans. Skall ej understiga det värde VHB anger. Du ser också om kontaktytorna är brända eller ordentligt medfarna.
Fördelarlock

Som för rotorn. Men här skall resistansen vara absolut noll. Locket är gemensamt för en hel armé olika Boschfördelare, passandes alla möjliga bilmärken långt upp på 90-talet. Det kommer att finnas i handeln för väldigt lång tid framöver. M a o; man behöver inte åka längre än nödvändigt med ett halvbra d:o, i syfte att spara på de nya man lagt undan på hyllan hemma.
Tändkablar

Tändkablarna är förbrukningsvara. Bör i alla fall resistansmätas efter fyra-fem år. Om de verkar vara i bra kondition, kan de användas lika länge till. Byt dock hellre för tidigt än tvärtom, eftersom dessa är av fundamental betydelse för motorns driftsäkerhet och prestanda.

Första ålderssymptomet brukar vara att muffarna kring anslutningarna spricker och banar vägen för fuktrelaterat krångel. Vilken sort ska man då använda? Tekniken för att tillverka tändkablar har även den förfinats med åren som mycket annat. Därför är de flesta sorter av färdiga tändkablar, som biltillbehörshandeln säljer idag bra. Vill man kan man ju fortfarande köpa kopparkabel på löpmeter och tillverka själv. Men frågan är om fuktmotståndsegenskaperna blir samma som hos de färdigtillverkade.
Tändstift

Vi skenar iväg för långt om vi går in på olika fabrikats egenskaper och förtjänster. En sådan jämförelse får vi ta vid något senare tillfälle. Kan bara sammanfatta det som verkar vara en vedertagen sanning bland motorfolk; NGK:s stift är helt outstanding vad gäller såväl livslängd som driftsduglighet och allmän kvalitet. Dessutom är de inte hårresande dyra.

Det finns de som kört sina NGK:are upp till 6000 mil , utan att bränsleförbrukning eller startvillighet ändrats till det sämre. Visst är det i mesta laget, men visar samtidigt hur stiften utvecklats hållbarhetsmässigt jämfört med förr. Mer lagom bytesintervall är c:a 2000-2500 mil. Om det bildas ett brunt skikt kring porslinet där det går in i metallkroppen, visar detta på att stiftets invändiga tätning är dålig. Detta banar väg för fuktproblem. Byt.
Tändspolen

Tändspolen brukar inte orsaka några bekymmer. Det är en Boschprodukt som håller måttet i decennie efter decennie. Håll bara rent och torrt kring den. Låt inte tändningen stå på för länge när motorn inte är igång spolen blir onödigt varm; kan förkorta livslängden.

Men spolrackarn är en sån grunka som om den pajar, oftast gör det rakt av utan förvarningstecken. Ingen V4 är idag yngre än 22 år— helgardera gärna genom att ha med dig en extra spole i botten på en av hjulhuspapperskorgarna. En begagnad duger bra, av 200 gamla Boschspolar fungerar 199.

Smuts och oljespill i allmänhet är av ondo i närheten av elektriska system. Som sagt, håll rent och torrt kring såväl fördelare och tändspole, som runt tändstiftshålen.
Övrigt i elsystemet

Kontrollera torrsprickbildning särskilt på härvan som går till startmotorn. Vill det sig illa kan flera centimeter av den grå tjocka kabeln som går upp till generatorn ligga helt oisolerat. Det är värmeväxlingen från avgasröret som ligger bakom.

Längs sin väg, som bla löper på tvären under kylaren, är den dessutom mycket utsatt för eventuellt oljeläckage från motorn. Torka!

Ett vanligt problem är säkringshållaren, där det uppstår oxid mellan hållare och säkringar.Spraya kontakterna med 5-56 eller liknande och rulla säkringarna fram och tillbaka några gånger per år. En god idé är att byta samtliga vartannat år.

I övrigt är elkapitlet superdriftsäkert, kräver bara generell tillsyn som gäller alla bilar (batteripoler, jordfläta, generatorkol etc). Det är dock aldrig fel att någon gång konditionskontrollera utvändigt liggande kabelhärvor, samt de som går kring golvsektionerna (till bränslegivare, bälteskontakter etc). Översäkra aldrig! Går samma säkring i ett, måste den ursprungliga kortslutningsorsaken lokaliseras och åtgärdas.
Avgassystemet
[Bränslesystem] [Elsystem] [Avgassystem] [Kylsystem] [Motorkropp] [Tillsatser]

Det finns några olika fabrikat ute på marknaden som alla har sina olika förtjänster men även svagheter. Bl a förekommer en variant vars gavlar pressas ihop för att sedan punktsvetsas. Det händer att dessa lossnar helt och hållet p g a vibrationer. Rätt vad det är har din nästan nya framburk delat på sig. Inte särskilt kul. En god idé är att lägga några extra, rejäla svetsfogar på detta ställe innan den nya burken monteras. Men- observera all garanti på delen upphör då att gälla. Fabrikaten av högre kvalitet har redan från början helsvetsade gavlar.

Biltemas system är gjort i ganska tunt gods vilket resulterar i sämre ljuddämpning än andra fabrikat. Man kan nästan märka av ett litet dån i vissa hastigheter. Ytbehandlingen är inte den bästa, längre än fyra-fem år håller de sällan, jämfört med vissa andra fabrikat som brukar hålla upp till åtta. Men passform och framför allt genomströmningen är mer än godkänd. För en original eller lätt trimmad maskin är det suveränt; mottrycket är som det vore avstämt. Dessutom billigt.
Kylsystemet
[Bränslesystem] [Elsystem] [Avgassystem] [Kylsystem] [Motorkropp] [Tillsatser]

Så bra gjort och byggt att några ”unika fel” jämfört med kylsystem i allmänhet inte är lätt att komma på. OK då, bytandet av några särskilt illa placerade slangar brukar omgärdas av diverse bokstäver från den som skruvar…

Generell skötsel samt reparationsmoment helt efter VHB räcker helt och hållet. Ska man nämna något, är det försiktighet vid lossande av slangarna vid automatchokehuset samt värmekranen, så att inte rören bryts av. Och att man är förberedd på att behöva löda fast kylarens gängfyrkanter (nedre fästena), som ofta brukar lossna vid demontering. Vattenpumpen verkar vara med i evighetsklubben så länge kylsystemet förunnas glykol av god kvalitet. Evig livslängd är kanske att ta i men de lägger sällan av innan 20 000 mil—ibland håller de upp mot trettio. En god idé är i alla fall att redan idag inhandla en ny och lägga upp på hyllan—det är en komponent som på senare tid utgått ur flera bildelskedjors sortiment.

Invändiga vattenpumpsläckage resulterar i dålig tryckkapacitet, motorn går varm trots att allt på kylsidan verkar OK och inget yttre läckage förekommer. Kärv termostat eller gången topplockspackning kan också visa sig genom det symptomet.

Hjälper ändå inga av ovanstående åtgärder för att återfå normal arbetstemp så kan felet vara ett helt annat. Motorn kanske är så sliten, låg kompression e.dyl. att dess verkningsgrad sjunkit. Då uppstår mer värme och mindre kraft (även om den tycks gå bra). Ingen annan utväg finns i det läget än att renovera eller byta motorn. Kompressionen bör ej understiga 9 bar.

De lite udda originalklämmorna av ‘fjädertyp’ låser bara om fjäderspänsten är som den var när de var nya, samt att de hamnar helt rätt på slangen. På en bruksbil är det för smidighets skull lämpligt att ersätta dessa med dagens universalvariant (7 mm sexkantsfattning).

Ett tips! Om du blandar ut kylvätskan med destillerat vatten i stället för vanligt kranvatten, slipper du problemet med igenkalkat kylystem. Kan införskaffas dunkvis på macken eller i järnhandeln.
Motorkroppen
[Bränslesystem] [Elsystem] [Avgassystem] [Kylsystem] [Motorkropp] [Tillsatser]

V4-motorn är en robust, enkelt uppbyggd och stryktålig maskin. Det vet de flesta som på något vis kommit i närmare kontakt med denna ganska värdiga efterträdare till de enastående tvåtaktsmotorerna.

Lika (pinsamt) medvetna är vi nog allihopa om dess generalfel och tillika svaga punkt. Ordet ”balansaxellager” är ett begrepp man lär sig nästan samtidigt som ”rattväxel” och ”gaspedalen-i-mitten”. M a o så vanligt förekommande motorhaveriorsak att ordet associerar till Saab V4. Men vad är orsaken? Varför håller de på en del motorer och havererar på andra? Låt oss till att börja med titta på hur felet yppar sig.

Balansaxeln är alltså en extra axel inne i motorn, driven via drevtransmission från vevaxeln. På dess framände, över transmissionskåpan sitter den remskiva monterad, som medelst fläktremmen driver fläkt, generator och vattenpump. Här skiljer alltså V4:an sig från konventionella motorer, där denna remskiva återfinns monterad direkt på vevaxeln.

Balansaxeln är lagrad i två lager jämfört med vevaxelns fem och snurrar lika fort som den sistnämnda. På grund av dess kraftiga obalans belastas dessa lager hårt och är därför ytterst känsliga för bristfällig smörjning. Och där har vi gått rakt på huvudorsaken; slarv med motoroljans samt oljefiltrets bytesintervaller och kvalitet får balansaxellagren att nötas ut i förtid. Smuts i oljan, som alltså inte fångas upp av det utslitna filtret, sätter sig i oljekanalerna och reducerar deras genomströmningsyta. När lagren väl börjar glappa märks detta på dåligt oljetryck.

Att montera en oljetrycksmätare är en god idé—den signalerar tidigt om något är galet. Oljetrycket skall helt vara oberoende av varvtalet när oljetrycksmätaren börjar bete sig som en varvräknare, då behöver motorn renoveras.

Själva glappet är lätt att känna. Demontera fläktremmen, ta tag i remskivan. Ett radiellt glapp tyder på dåliga balansaxellager (förväxla ej med glappet som kommer sig av transmissionsdrevens kuggflankspel). När man kört en längre tid med glappa lager slås till slut balansaxeldrevet sönder. Kuggarna hamnar i botten på oljetråget och remskivan står stilla—trots att motorn går. Det klassiska V4-raset.

Summa Summarum: Nyckeln till att få motorn att hålla heter oljebyte, oljebyte och oljebyte igen. Givetvis spelar andra faktorer som t ex användande av motorvärmare och körsätt in också. Om det ändå börjar glappa på en motor du skött enligt föreskrifterna sedan du köpte den, är orsaken säkerligen att någon tidigare ägare fuskat med oljebytena/oljekvaliteten.

En annan orsak som spelar in är för hårt spänd generatorrem; såväl lager som drev snedbelastas kraftigt vilket påskyndar förslitningen.
V4:a motorns skick

När du undrar över skicket på en V4a motor, kolla alltid smörjningen vid vipparmsaggregaten. Det är bara att ta av ventilkåporna och starta motorn , låt den gå på tomgång (oljan stänker lite men det går att torka med trasa efteråt). Motorns smörjsystem är en lång kedja som börjar vid pumpen i oljetråget och slutar vid vipparmsaggregaten, varifrån oljan självrinner tillbaka till oljetråget. Eftersom smörjkanalerna grenar sig vid kamaxeln till de båda vipparmsaggregaten så måste man kolla vid båda aggregaten. När allt är ok så droppar det olja från dropp‑plåtarna med jämn takt ner mot stötstängerna och (mycket viktigt) lika mycket på höger som på vänster sida. Om det är dåligt med smörjningen här så är säkert något eller några lager slitna vilket ger dåligt oljetryck. På mycket slitna motorer brukar en silvrig bottensats (slitmaterial från något glidlager) kunna finnas i topplockets gropigheter kring ventilerna, om du ser något sådant, döm ut motorn genast, det tyder på rejält slitna lager.
Kamaxelglapp

Om du av någon anledning har transmissionskåpan demonterad, känn då på kamaxeldrevet (det stora bakelitdrevet). Du skall då kunna känna ett visst klapp i vridningsled, om inte så är det allvarligt! Detta låter som bakvända världen men är viktigt och riktigt! Det är nämligen så att om kamaxelns lager är slitna och glappa så kommer kamaxeln att pressas ner i glappet av ventilfjädrarnas tryck och då kan det bli så att glappet (som du kan känna med händerna) mellan kamaxeldrevet och vevaxeldrevet försvinner. Om så verkar vara fallet, demontera vipparmsaggregaten och känn återigen på kamaxeldrevet, om du då kan känna ett glapp som inte kändes med fjädrarna på plats så måste kamaxellagren bytas. Obs! innan du ger dig på detta bör ekonomin med renoveringen övervägas, kostnaden för lager och packningar stiger snart till en nivå som gör att det ofta är billigare att börja på en friskare motor.

Om du väljer att fortsätta och byter kamaxellagren: Observera att positioneringen av det mittre lagret är oerhört viktigt. Om smörjspåret och smörjhålen som leder upp olja till vipparmsaggregaten kommer fel uppstår lätt det föga lustiga felet att smörjningen till vänster och höger vippaggregat blir olika och det är inte lätt att åtgärda efter att motorn monterats samman.
Blyfri bensin och ersättningsmedel
[Bränslesystem] [Elsystem] [Avgassystem] [Kylsystem] [Motorkropp] [Tillsatser]

Någon mer ingående belysande av detta område påbörjar vi inte denna gång. Det finns väldigt mycket blandade synpunkter och erfarenheter angående detta ute bland V4-åkarna.Det vi vill ha sagt är bara följande; Ventilmekanismen i V4:an är inte byggd för att fungera utan smörjning av bly eller något näst intill likvärdigt. Ha därför för vana att alltid använda tillsats vid tankning. Mer ingående tester kring olika fabrikats plus och minus har gjorts av flera motortidningar.

Av Matthias Roswall och Lars Eriksson

PS: En medlem tillika plåtguru i Stockholm har sammanfattat V4:ans karaktär så här; ”Den bara går och går och går och går, och går, den rasar, den ska inte gå men den går ändå”. Att den liknelsen kom väldigt nära sanningen fick jag veta en gång när jag körde balansras på min 96-75:a. Nu skulle här bytas rova illa kvickt. Men på den tiden hade jag inte någon lyftmöjlighet hemma i garaget. I med ett fulladdat batteri, ur med högerstolen. Vippade i en gammal silvermotor på dess plats (smidigare än skuffen i det här fallet). Körde den rasade bilen för egen maskin till kompisen bonden 2,5 mil hemifrån, för att kunna byta spisen med hjälp av hans Massey-Ferguson 62:a. Körde alltså hela vägen utan vare sig laddning, fläkt eller vattencirkulation. Då jag kom fram var motorn så het att den kunnat värma upp en byggnad i katedraldivisionen genom en hel vargavinter. Topplockspackningarna torde vid det här laget ha övergått i gasform. Ändå stod skrället vid framkomsten och gick på spik 800 varvs tomgång, lika stadigt som en diesel. Med bara en markant skillnad; den lät 18 gånger värre./MR
Behöver jag tala om att den aldrig gick att starta mer efter det att den stängts av???)

Anpassat för webben av Martin Bergstrand.