Möjliga fel på insprut Saab 99CC -76:a

Forum Modellspecifika forum 90/99 Möjliga fel på insprut Saab 99CC -76:a

  • Detta ämne har 11 svar, 9 deltagare, och uppdaterades senast 2009-01-31 13:49 av .
Visar 12 inlägg - 1 till 12 (av 12 totalt)
  • Författare
    Inlägg
  • #19439
    jonas e
    Deltagare

    Har en bekant med Saab 99 insprutningsmotor 2.0L. Bilen går illa, kan inte ge nån närmare förklaring hur. Tänkte ist ställa frågan omvänt dvs.

    Hur går bilen om:

    *Luftmängdmätare är def.
    *1st eller flera insprutare är defekta
    *Bränslefilter igensatt
    *Bränsletrycksregulator def.
    *Elektronisk styrenhet def.

    Vad har 99:an för bränsleinsprutning? Är det nåt typ Bosch Jettronic; alltså en mekanisk arm med rund skiva som öppnar/stänger för rätt mängd luft? Just luftmängdmätaren på Bosch Jettronic är täckt av en gummibälg, antar att läckage även där kan orsaka problem.

    Hur ser det ut med reservdelar till insprut 99? Finns det nån som har begagnade, men fungerande insprutare (eller övriga insprutdelar) att sälja för en billig penning?

    Hur är det med styrenheten, var sitter den? Är det vanligt med fukt där?

    Finns det länk med rep. beskrivning av insprut 99 på nätet

    Är det överhuvudtaget värt att ge sig på en krånglade insprutningsmotor om man har begränsat med pengar och tålamod. :confused:

    #134403
    exceller8
    Moderator

    Jag hade en 99LE-74 tidigare med insprut och det var väldigt svårt att få tag på delar till den, det var bara om man lyckades hitta på skroten egentligen, finns inget nytillverkat vad jag vet…kanske lättare med en 76:a i och för sig för det är nog inte samma system? Min gick hackigt, 2-3 cylindrar och startade inte alls ibland under en period, då var felet något mekaniskt som går in i fördelaren som var utslitet och som var special till insprut-motorn (vet inte vad det heter 😉 ). Verksta’n upptäckte felet helt enkelt genom att byta ut en sak i taget och se vad som hände, jag lyckades få tag på ett insprutningssystem från en skrotad bil…

    #134407
    le20 thomas
    Deltagare

    Jonas E: Insprut 74(D-Jetronic)och insprut 76(K-Jetronic) är helt olika eftersom from 75 är det mekaniskt.
    Dessa delar bör ju gå att få tag i eftersom det systemet hängde med i många år framåt.
    Det kan till och med fortfarande finnas nya delar hos bosch.
    Men en enkel och relativt billig första koll är ju bränsle/luftfilter och tändning/tänddelar eftersom det påverkar gången mycket.

    Mats: Du hade troligen fel på de två ”extra” brytarspetsarna som sitter på en egen brygga undertill i fördelaren och som styr pulserna till spridarna.

    #134416
    jonas e
    Deltagare
    LE2,0 Thomas wrote:
    Mats: Du hade troligen fel på de två ”extra” brytarspetsarna som sitter på en egen brygga undertill i fördelaren och som styr pulserna till spridarna.

    finns de extra brytarspetsarna på K-jettronic eller bara på D-jettronic?

    Undrar var man hittar den svaga länken i K-jettronic.

    själva insprutningsventilerna borde väl vara mer slitvara än luftmängdmätaren som inte utför lika mycket intensivt mekaniskt arbete.

    Har för mig att den bara består av en metallisk arm som sitter fast i själva ”fördelaren”
    på luftmängdmätaren, i den finns nån slags böjlig tunn metallplatta som i rätt tidpunkt och mängd pyttsar ut bränslet till de olika cyl.

    Är inte själva luftmängdmätaren en ganska solid mekanism som sällan pajjar?

    Mats Kadmark wrote:
    Verksta’n upptäckte felet helt enkelt genom att byta ut en sak i taget och se vad som hände, jag lyckades få tag på ett insprutningssystem från en skrotad bil…

    Just att pröva sig fram med att byta delar har jag prövat, det kan bli ganska dyrt, men det är ofta den enda vägen till att hitta orsaken till problemet på egen hand, då jag saknar diagnosutrustning. Köpte en ny backventil för vevhusvent till min mazda, den lilla plastmojjen gick på 254:- hade den funnits på biltema hade den kostat max 15:-. Tyvärr hjälpte inte bytet av backventilen, bilen gick lika dåligt för det, så pengarna var bortkastade.

    #134418
    martin valentin
    Deltagare

    Back to basics som Jack säger.
    Kolla tändning, luftläckor mm först sen insprutet
    skillnad varm eller kall??

    #134424
    Martin
    Deltagare

    Saxar från ett gammal inlägg jag gjort när jag hade problem. Jag har fått feedback från tre olika håll där man gjort samma sak med framgång.

    När jag gjort denna behandling spann insprutaren som en katt.

    Istället för att plocka isär hela bränslesystemet inklusive mängdmätaren, valde jag att testa en genväg.
    Jag köpte tre förpackningar insprutningsrengöring och 5 liter alkylatbensin. Insprutningsventilerna demonterades för ett snabbare genomflöde och slangarna leddes ner i två kärl. Bränslepumpsreläet ersattes med en tryckströmbrytare för att enkelt kunna manövrera bränslepumpen.
    Gummistosen till mängdmätare demonterades så att mätskivan kunde lyftas med en magnet.

    Med bränslepumpen igång lyftes mätskivan upp och ner för att motionera mängdmätarens kolv. I början gick det trögt, men efterhand allt lättare. Jag bytte till ny bensin och insprutningsrengöring varannan genomkörare. Totalt använde jag cirka tre liter alkylatbensin och koncentrationen av insprutningsrengöring var alltså mycket hög. Färgen på den bensin som kom ut var betydligt mörkare än den som hälldes i…
    På slutet monterade jag insprutningsventilerna igen för att kontrollera dem. Två insprutningsventiler som gav en dålig sprutbild byttes till nya. Nu går bilen som den skall igen. De insprutningsventiler som gav dålig sprutbild har lagts i ett koncentrerat bad med insprutningsrengöring. Hjälper inte det skall jag testa ultraljudsrengörning.

    #134445
    jean
    Deltagare

    Det är rätt vanligt på K-jetronik (som sitter på 99 CC -76) att själva mängdmätaren beckar igen. Den kan man ta isär och rengöra, men det sägs vara lite pillrigt. Jag har själv aldrig gjort det men ägde en 900 T -79 där föregående ägare rengjorde luftmängdmätaren regelbundet. Jag har en felsökningsguide till K-jetronik som jag skulle kunna kopiera/låna ut och skicka, gäller förvisso Volvo B21E men det är samma komponenter och samma metodik. PM:a om du vill ha det häftet.

    #134493
    bobbe57
    Deltagare

    K-Jetronic som kom med 1975 års 99 och hängde med ända till den sista 8-ventilade 900:an var vad man kan äga ett ”mekaniskt” system, så tillvida att det inte hade någon elektronik som styrde bränslemängd. (Frånsett de bilar som hade katalysator, vilka hade en tillsats).

    Systemet består av följande detaljer:

    [color:#3333FF]Luftmängdmätare[/color]. Den sitter ovanpå luftrenaren och består av en mätskiva i metall som sitter i loppet av en luftkona som noga är utformad för en specifik motormodell. Skivan i sin tur sitter monterad på en hävarm. Lagrad på samma axel som skivans hävarm, sitter det ytterligare en hävarm.
    Beroende på belastning/vacuum/luftmängd motorn söker ”dra i sig”, lyfts mätskivan med dess hävarmssystem olika mycket. Kan därigenom ”pytsa ut” rätt mängd bränsle till motorn. (Förenklat beskrivet).
    Hävarmen, Den senare beskrivna, påverkar i sin tur en kolv i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color]. (Den ”klump” med ett antal bränsleledningar kopplade till sig).
    På termostathuset sitter det en [color:#3333FF]styrtrycksventil[/color].
    Sedan finns det en [color:#3333FF]termotidkontakt, kallstartventil, bränslepump, bränsletrycksaccumulator[/color]
    Sist men inte minst, [color:#3333FF]insprutningsventilerna[/color].

    Vi startar nu motorn kall, då händer följande: [color:#3333FF]Bränslepumpen[/color] startar, trycket byggs upp och går därefter till [color:#3333FF]bränsletrycksaccumulatorn[/color]som på tidiga bilar med plåtttank sitter monterad på sidan av tanken, på bilar med plasttank på balken framför tanken.
    Därefter till bränslemängdmätaren, i vilken det finns en [color:#FF0000]systemtrycksventil[/color] som håller trycket konstant och skickar överblivet bränsle tillbaks till tanken. Från [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color] går det nu ut bränsle med systemtryck till [color:#3333FF]styrtrycksventilen[/color] och [color:#3333FF]kallstartsventilen[/color], vilka alltså alltid är trycksatt med sytemtryck på runt 5,8 bar.
    [color:#3333FF]Styrtrycksventilen[/color] kan man kanske säga är systemets ”automatchoke”. Vi har ju där ett systemtryck in, detta ändras på grund av motortemeratur genom en bimetalltunga som öppnar eller stryper utgången. [color:#FF0000]Styrtrycket[/color],utan att ha exakta siffror, ligger vid kall motor och varm motor på ca 1,8 respektive 3,5 bar.
    Att vi vill ha ett lågt styrtryck vid kall motor förklaras längre fram.
    Nåväl, vid startläget drar nu startmotorn. Från anslutning 16 på startmotorn går det nu ut spänning till [color:#CC0000]termotidkontakten[/color], vilken har till uppgift att styra och bedömma om och hur länge [color:#CC0000]kallstartventilen[/color] ska spruta bränsle.
    [color:#CC0000]Termotidkontakten[/color] fungerar så att en bimetalltunga ger jord till kallstartventilen. Eftersom det är bimetall vi talar om påverkas den av värme från motorn, men även av den ström som passerar, den stänger därför av efter ett visst antal sekunder.
    [color:#CC0000]Kallstartventilen[/color] har ständig plus på ena polen och får nu minus via [color:#CC0000]termotidkontakten[/color]. Men bara under tiden startmotorn går och en viss tid och motortemperatur. Nu sprutar den in tillskotts/kallstartsbränsle.
    Eftersom motorn nu snurrar börjar motorn nu suga i sig luft och hävarmen i [color:#3333FF]luftmängdmätaren[/color] lyfter kolven i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color]
    För att kolven ska lyftas under kontrollerade former, har vi på motsatta sidan ett [color:#CC0000]styrtryck[/color], där utgående ledning från [color:#3333FF]styrtrycksventilen[/color] är ansluten.
    Det låga styrtrycket vid kall motor medger nu att kolven kan lyfta lite extra högt och därmed, genom kanaler i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color] skicka extra mängd bränsle till [color:#3333FF]insprutningsventilerna[/color] under uppvärmningsfasen.
    Varefter motorn blir varmare och genom att en elslinga värmer upp bimetallen i [color:#3333FF]styrtrycksventilen[/color] ökar styrtrycket och söker därigenom att trycka ner kolven i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color], följden blir då att kanalerna till insprutningsventilerna stryps en aning och en magrare blandning ges.

    Bränsletrycksaccumulatorn då? Ja, den har till uppgift att dels ta upp trycksvängningar i systemet, dels att då man stängt av motorn hålla bränsletrycket kvar på en konstant nivå. – ”Avstängningstryck”, detta för att undvika ångblåsor i systemet vilket försvårar varmstart. Accumulatorn består helt enkelt av en burk med ett fjäderbelastat membran.

    Slutligen vill jag påminna om, men det visste väl alla ändå, att insprutningsventilerna sprutar samtidigt, och ständigt oavsett om motorns insugsventiler är öppna eller stängda.
    C’et i C-Jetronic betyder Continious = Kontinuerlig.

    Det finns ytterligare lite ”finesser” i systemet, men jag orkar inte gå in på detta nu. Så håll till godo med detta så länge.

    Vanliga fel:
    Felaktigt styrtryck. Mätes i serie med den anslutning som går in horisontellt överst på bränslemängdmätaren. Detta kan bero dels på fel i styrtrycksventilen, dels på grund av att elenslutningen (ständig + & – när motorn är igång) till ventilen är felaktig.

    Repig/rostig kolv och lopp i bränslemängdmätaren. = Byte mängdmätare.

    Dålig kapacitet på bränslepump. (Har för mig att det ska vara 75cl/30sek med systemet som mottryck. (Taget på returen och motor avstängd alltså).
    Dålig kapacitet kan bero på pumpen, men ofta glömmer man att det även finns ett bränslefilter som kan vara igensatt.

    Luftmätskivan ligger inte i viloläget precis där konan börjar. (Viktigt) Detta går att justera underifrån genom att justera en ”märla” eller clips så att nedre stoppet justeras upp/ned.

    Insprutningsventilerna kan vara igensatta med hartsbeläggningar och annat otyg så de har felaktiga och olika öppningstryck.

    Tjuvluft i insugssystemet. – Tidiga bilar, 75-77/78 fick även problem om det var läckage i vevhusventilationen. Ni som har sådana bilar, testa med att ta av oljepåfyllninglocket eller dra ur oljestickan på tomgång.

    #134540
    poh99
    Deltagare

    Angående tjuvluft i systemet, när jag drar ut oljestickan på min 79:a turbo märks det ingen skillnad på tomgången, ska det vara så?

    #134542
    hotrodder
    Deltagare
    Böbbe57 wrote:
    skrev en massa text…

    Helt suveränt förklarat :applause: :applause: :applause:

    #134545
    bobbe57
    Deltagare
    poh99 wrote:
    Angående tjuvluft i systemet, när jag drar ut oljestickan på min 79:a turbo märks det ingen skillnad på tomgången, ska det vara så?

    79 Turbo har den nyare typen av ventilationen, så luften mäts av mangdmätaren.
    Jag har för mig att det var årsmodellerna upp t.om 78 som var känsliga för läckage i vevhusventilation/oljesticka/oljepåfyllning.

    #134563
    bobbe57
    Deltagare

    Lägger in ett schema som kan vara av intresse.
    Detta är inte Saab-specifikt på något sätt, utan är en generell bild av ett Bosch-system.
    Dessutom är det ett system utrustat med styrning av lambdasond (Katalysatorrenad bil).
    Så på bilden frånser vi från nr 10, 11, 12, 14, 16 och 17 som inte finns på ej katalysatorbilar.
    Ska se om jag senare kan hitta någon verkstadshandbok jag kan sno mer ”Saab specat” ur. :blush:

Visar 12 inlägg - 1 till 12 (av 12 totalt)
  • Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.

Genom att fortsätta använda denna webbplats godkänner du användandet av kakor. mer information

Dina kakinställningar för denna webbplats är satt till "tillåt kakor" för att ge dig den bästa upplevelsen. Om du fortsätter använda webbplatsen utan att ändra dina inställningar för kakor eller om du klickar "Acceptera" nedan så samtycker du till detta.

Stäng