Tändningsfrågor
- Detta ämne har 12 svar, 6 deltagare, och uppdaterades senast 2013-07-12 19:05 av
.
-
Inlägg
-
Varför brukar man ta bort vakuumregleringen vid trimning? är det bara en idé.
Hur mycket kan man höja tändningen utan att riskera kolvskador?
Centrifugaldelen ger väl typ 28° + vakuum grader vid 3000 rpm.Jag har numera en ställbar 123-fördelare där jag utan att veta varför har kopplat bort
vakuumeregleringen och lagt in en standardkurva ur VHB.Den står på 30° vid maxvarv men verkar behöva mer.
Ni som varit på rullande landsväg kanske vet?Jan-Olov
Hej
På rallybilarna ställde vi på 30 grader vid 3000varv.
Max enligt Roffe Lundblad var 33grader & då låg man på gränsen/Fredrik
Hej. Vi använde 96 -60ans fördelare (hade ej vakum) rakt av, ställde tändn. på 1,76 mm. på mittre cyl.minns ej vad gradtalet blev ,hade aldrig några kolvskador.
Jan Olov kör V4
/Fredrik
ok var på fel motor, ursäkta .
@Rally wrote:
Hej
På rallybilarna ställde vi på 30 grader vid 3000varv.
Max enligt Roffe Lundblad var 33grader & då låg man på gränsen/Fredrik
Fredrik:
Om jag minns rätt, sa Bengt-Erik Ström att han satte tändnigen på Saabs V4 tävlingsbiler med svetsad fördelare mellan 35° till 37° vid 5000 v/min.
Hubbe.
Möjligt då bensinen var annorlunda på den tiden.
/Fredrik
@Jan-Olov wrote:
Varför brukar man ta bort vakuumregleringen vid trimning? är det bara en idé.
Hur mycket kan man höja tändningen utan att riskera kolvskador?
Centrifugaldelen ger väl typ 28° + vakuum grader vid 3000 rpm.Jag har numera en ställbar 123-fördelare där jag utan att veta varför har kopplat bort
vakuumeregleringen och lagt in en standardkurva ur VHB.Den står på 30° vid maxvarv men verkar behöva mer.
Ni som varit på rullande landsväg kanske vet?Jan-Olov
Vid dellast sugs mindre luft/bensin i motorn än vid full belastning, och komprimeringstrycket är därför lägre, och luft/bensin blandningen brinner långsammare. Därför måste sattas tändningen tidigare och det gör vacuumförställningen. För tävlingbilar som åka hela tiden med full tryck är vacuumförställning inte så nödvändigt.
@Rally wrote:
Hubbe.
Möjligt då bensinen var annorlunda på den tiden.
/Fredrik
Fredrik,
jag tror du har rätt.
Hubbe
Efter diverse koll på nätet verkar uppfattningen vara att belastningsrelaterad
tändhöjning på lägre varv ger bättre ekonomi och körbarhet. Om jag fattar rätt
så är vakuumet så lågt vid öppna spjäll att vakuumregleringen är helt passiv.
Så varför ta bort även om man bara kör på 5 000 varv eller mera?
Vid svetsad platta är väl saken annorlunda.Nu har jag två nästan likadana kurvor från VHB i fördelaren som är lätta att växla mellan.
Den ena med vakuum och den andra utan. Nu återstår test.@Jan-Olov wrote:
Efter diverse koll på nätet verkar uppfattningen vara att belastningsrelaterad
tändhöjning på lägre varv ger bättre ekonomi och körbarhet. Om jag fattar rätt
så är vakuumet så lågt vid öppna spjäll att vakuumregleringen är helt passiv.
Så varför ta bort även om man bara kör på 5 000 varv eller mera?
Vid svetsad platta är väl saken annorlunda.Korrekt Jan-Olov,
Skulle jag programmera en fullbelastningskurvan för en vanlig V4 motor,
så skulle jag programmera vid
0-500v/min 8°
1000 v/min 15 °
1500 v/min 20°
2000 v/min 30°
3000 v/min 35°
4000 v/min 37°
5000 v/min 37°
6000 v/min 35°Dellastkurven:
1000 v/min 25 °
1500 v/min 37°
2000 v/min 40°
3000 v/min 40°
4000 v/min 40°
5000 v/min 37°
6000 v/min 37°Jag hoppas att Rolf från Norge läser denna tråd, och berättar hans erfarenhet.
Något åt det hållet. allt beroende på komp, kam, brärnsle, mm mm mm.
@Jan-Olov wrote:
Efter diverse koll på nätet verkar uppfattningen vara att belastningsrelaterad
tändhöjning på lägre varv ger bättre ekonomi och körbarhet. Om jag fattar rätt
så är vakuumet så lågt vid öppna spjäll att vakuumregleringen är helt passiv.
Så varför ta bort även om man bara kör på 5 000 varv eller mera?
Vid svetsad platta är väl saken annorlunda.Nu har jag två nästan likadana kurvor från VHB i fördelaren som är lätta att växla mellan.
Den ena med vakuum och den andra utan. Nu återstår test.På gamla brytarstyrda fördelare får du så många mekaniska aspekter som spelar in, vilket kan leda till tändningsfladder på högre varvtal. Man vill så långt som man kan minimera dess inverkan och låser därför/tar bort så många av de ’minst viktiga’ parametrarna som möjligt.
Moderna programerbara tändsystem fixar allt det där, men den info som finns är oftast bara den som man känner till från förr med rent mekaniska fördelare. Bromsa din bil och ställ tändningen och delge oss dina resultat och efarenheter, så blir världen en bättre plats för alla Saabägare 🙂Finns lite mer info om tändning rent allmänt långt bak i mitt gamla kompendium:
http://saabklubben.nu/?q=node/441/Mvh
/D
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
