Vefyrans rötter

Forum Övrigt Allmänt Vefyrans rötter

Detta ämne innehåller 7 svar, har 6 deltagare, och uppdaterades senast av 2011-01-09 22:35.

Visar 8 inlägg - 1 till 8 (av 8 totalt)
  • Författare
    Inlägg
  • #23302

    andha
    Deltagare

    Vi saabhysteriker känner till att V4 motorn härstammar från USA och småbilsprojektet Cardinal, vilket landade i Tyskland som Taunus 12mP4 efter att i hemlandet ha sågats till förmån för Mustangen. Detta beskrivs bl.a i Lee Iaccocas självbiografi som jag roade mig med att läsa under mellandagarna.

    Men resten av historien då? Vilka var det i praktiken som drev V4/Cardinalprojekten och varför blev det som det blev? Varför nyutveckla en sån obskyr sak som en V4? Ville man göra en billig bil så fanns det väl redan små raka fyror både i tyska och engelska fordar? Ville man bara göra något annorlunda för att man trodde att det var därför folk köpte VW i USA? Taunusen har f.ö vissa andra udda lösningar som tvärställd bladfjädring fram (arv från Fords förkrigsmodeller?) och avsaknad av kylarfläkt (varför kosta på en till när man ändå behöver en tilll kupevärmen). Var f.ö. 12m Taunusen en cardinal rakt av eller var det som sagts någonstans att cortinan och taunusen var olika utvecklingar av den?

    Många frågetecken och inte helt saabrelaterat men bilhistoria som som vore intressant att ta del av. Någon som vet mer?

    #166512

    hans h
    Deltagare

    Mycket intressanta frågor. Jag väntar med spänning på att någon initierad ska höra av sig.

    V4-motorn är ju väldigt kort därför var den en tämligen passande ersättare till tvåtaktaren, utrymmesmässigt.
    Mitt enda inlägg i frågan är väl att jag läst (någonstans) att Ford i utprovningen av drivlinan till den framhjulsdrivna Taunus 12M faktiskt hade använt en Saab som testobjekt. Man lade tydligen hela drivlinan i en tvåtaktare. Frågan är väl om detta kom till Saabs kännedom och om det isåfall påverkade beslutet att ta Fords V4-motor. Någon som vet?

    #166517

    hotrodder
    Deltagare

    Intressant fråga som sagt…
    Tvärställd bladfjäder är inte så udda. Opel kadett hade det från 1960 och framåt (även i GT´n tom. -73) Corvetten fick tvärställd fjäder både fram och bak (i kompositmaterial) -84….
    När det gäller udda lösningar så tror jag mycket beror på inovationer från biltillverkaren, någon tror på en ball ide och tror att detta säljer. Många saker stannar givetvis i inledningskedet men en prylar del slinker igenom och visar sig först i produktion eller kanske efter ett antal år att det inte var så fiffigt. Tänk på att det gäller alltid att vara först, sticka ut eller vad man ska säga för att sälja, inget nytt under solen mao.
    Saab hade en hel hög med ivriga konstruktörer som hade flygkonstruktioner i ”samma hus”. Jämför det med tex. Engelsk bilindustri som var konservativt styrt in i absurdum. Eller tex. den tyska stelbenta men så effektiva ingenjörstekniken.
    V4 motorn då… Kan tänka mig att man ville ha ett så kompakt motorpaket som möjligt. Kika bara på ”Hundkojan” Tvärställd med växellådan i sumpen. VW hade redan sålt massor av sin ”omöjliga” Bubbla med bakmonterad luftkyld boxer? Dessutom var Bubblan en poppulär bil i USA. Kika bara på GM´s försök till ”VW kopia” Corvair. Visst fanns det små smäckra rakfyror men med amerikanska mått var ju fler cylindrar bättre (helst i V-form) och en raksexa/åtta blir ju låååång. Antagligen stupade Cardinalprojketet på att jänkarna hellre ville ha stora motorer är små four bangers, ”vår” motor blev så att säga över och passade ju som hand i hanske på en mindre Taunus. Sedan med 2-cylindrar till rätt enkelt innebar en stor motor som funkade som en direkt konkurrent till bland annat Opels direktionsvagnar. Dessutom som innebar en produktionskostnads effektvisering eftersom bägge motorerna är snarlika.

    Tjae… lite av mina tankar, fritt spånat…

    #166518

    fredrik
    Deltagare

    Fords smallblock V8 är också släkt med V4.an. Det var väl kostnadsbesparingar att göra motorn i 4-6 eller 8 cylindrar. I den litteratur jag har läst så står det att Ford inte vågade ha v4.an i Mustangen å Falconen eftersom den blev för svag. Förståligt när man tänker att en Musse nog väger typ 1200Kg & med 65-90Hk så hade det nog inte varit en raket. Sedan så står det att tyska Ford hade ett projekt utan lämplig motor så tyska Ford övertog motorn. De hade den mindre 1200:an i sin framhjulsdrivna Cardinal. Effekt???

    /Fredrik

    #166551

    t nilsson
    Deltagare

    Hej Anders. Jag borde själv läsa den boken då jag gillar Mustang av dom tidiga årgångarna. Cardinal v4 motorn hamnade inte bara i Taunus utan också i Fords projekt Mustang I som visades 1962 på United States Grand Prix. Motorn var mitt- monterad med en racingversion på ” 1497cc and developing 109 bhp at 6400 rpm. With a compression ratio of 11:1 anda bore and stroke of 3.54×2.32 inches, this oversquare unit boasted twin dual-throat Weber carbuetors connected by a cross-over mainfold” Och en gatuversion med ” a singel-throat Solex and in this guise the engine put out 89 bhp”
    Mustang I var framtagen för att möta den Amerikanska MG/Triumph maknaden medan projekt Mustang II blev den slutliga Mustangen som visades den 17 April 1964.

    När Ford skulle testa den nya motor till småbilsprojektet Cardinal så åkte man till en privat SAAB-handlare i Dearborn och beställde ett 20 tal nya 96or.Så jag brukar tänka att jag har en liten Mustang-motor under huven på min v4a istället för en Taunus-motor.

    #166568

    krister k
    Deltagare

    Intressant! Korsinsug…

    ”For the Mustang I it was tuned up to 90 BHP at 6500 RPM, breathing through a single throat Solex carburetor. The competition version used two twin throat sidedraft Webber carbs and crossover manifold for over 100 BHP. Mustang I was fitted with a four speed transaxle, it’s brakes were front disks with rear drums and it’s 13 inch magnesium wheels from Lotus England were shod with Pirelli radial-ply tyres. Mustang I was 154 inches long (40 inches high with 5 inches road clearence), rode a 90 inch wheel base, and spanned front/rear tracks of 48/49 inches. A curb weight of under 1200 pounds meant thrilling performance despite the small engine: Top speed was approximately 120 MPH. A low sloping nose housing the spare tyre left little room for a radiator and ductwork, so a pair of diagonally mounted radiators flanked the engine, each with a thermostatically controlled fan. The 13 gallon aluminum fuel tank had a racing style ‘Quick Fill’ neck.”


    #166586

    andha
    Deltagare

    Enligt http://www.fomcc.de/p4.htm och min knaggliga tyska tolkar jag det som att såväl bil som motor landade i Köln som en inte helt välkommen present från Detroit.

    Växellådan på bilden ovan verkar föga förvånande vara samma som i Taunusen. En fiffig detalj var att det gick att byta koppling utan att lyfta ur motorn. Ingående axeln var genomgående och kunde lossas och dras ut bakåt.

    Effekten uppges i en verkstadshandbok till 40/50 hk DIN/SAE för P4T med 1.2l motorn och 55/62 hk för P4TC med 1.5l

    #166852

    t nilsson
    Deltagare

    Har spånat lite om Cardinal och inte hittat så mycket men på http://www.12m-p4.de finns en tidig bild från sep 1959 på en ganska avhuggen Cardinal och en bild på tillsynes slutlig version med usa-regplåtar.MacNamara var mannen bakom Cardinal-projektet som var tänkt som en liten bensinsnål bil där av den avhuggda bilen från sep 1959.V-motorer har Ford varit bra på att göra sen 1932 så v4an var nog ett ganska naturligt val för att få en compackt motor till Cardinalen. Har sett en bild från studion där cardinalen togs fram och i bakgunden står en ”hundkoja” som studieobjekt för projektet.Redan 1960 diskuterades det om att göra en sportbil med Cardinalens drivlina, men fick inget gehör från Ford-ledningen för än tidigt 1962 då Mustang I projektet påbörjades i samma lokaler som Cardinalen hade tagits fram i.

    På SAAB-veteranernas sida kan man läsa om att man för 20år sen på en skrot utanför Detroit hittat en SAAB trubbnos med en v4 imonterad i vilket troligtvis var en av Fords provbilar.

Visar 8 inlägg - 1 till 8 (av 8 totalt)

Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.

Genom att fortsätta använda denna webbplats godkänner du användandet av kakor. mer information

Dina kakinställningar för denna webbplats är satt till "tillåt kakor" för att ge dig den bästa upplevelsen. Om du fortsätter använda webbplatsen utan att ändra dina inställningar för kakor eller om du klickar "Acceptera" nedan så samtycker du till detta.

Stäng