Sonett-chassin

Sonett-chassi/del III
I trösklarna bakkanter finns det också lådkonstruktioner. De är i princip likadana både på Sonett II/V4 som på Sonett III. Det som skiljer dem emellan är bara en del ändringar som blev nödvändiga att göra för den nya karossen som kom 1970. Konstruktionen är i princip identisk med de främre lådorna varför det inte finns någon anledning till att göra en djupare beskrivning här. De här bakre lådkonstruktionerna har också visat sig vara ganska rostkänsliga. Förmodligen delvis pga kondens men inte sällan kommer det in vatten när rosthål har uppstått i de bakre hjulhusens främre delar. På III:orna förekommer ibland vattenläckage från bakrutans övre hörn som letar sig ner. Från fabrik rostskyddades inte heller de yttre sidoplåtarna på utsidan där de bara är lackerade och invändigt finns inget rostskydd alls. Oftast inte ens någon färg. På de äldre sonetterna brukar detta kunna resultera i att karossinfästningen med de två skruvarna på sidan brukar följa med karossen när man lyfter av karossen. Att detta inte är bra ur hållfasthetssynvinkel förstår säkert var och en.

Trösklarna i sig är en rätt kul konstruktion. Tidiga bilar, förmodligen tom årsmodell 1969 har kupégolvet fäst med en vansinnig längsgående vinkelfog. Produktionsvänlig på så vis att den är lätt och punktsvetsa men lite svårare ur inpassningssynpunkt. Och därtill mycket rostfrämjande.. De senare bilarna har golvet infäst på samma vis som Saab 95/96 men även detta är rostvänligt om inte den är fogen tätas ordentligt. Och det gjordes inte alltid i Arlöv. Trösklarna i sig är gjorda i tunnare plåt än de som sitter på 95/96 men har kunnat styvas upp genom att yttertröskeln har ett antal längsgående bockningar vilket också till viss del reducerar ”tomburkseffekten”. Någon kanske i en manuell kantbock har försökt att tillverka trösklar med hjälp av originalritningarna? Ett hopplöst projekt med tanke på hur måttsättningen är utförd. Jag kommer i håg när att jag fick göra mallar. Kommer en bock fel så blir felet skjutet hela vägen. Idag finns det numeriskt styrda maskiner och då blir detta ganska enkelt när man väl har fått till det.

Det finns också lite varianter på trösklar. Innertrösklarna har samma profil på samtliga sonettmodeller. Möjligt att man får flytta på förstärkningen i höjd med den tvärgående stolbalken. Vissa riktigt tidiga bilar kan sakna denna förstärkning. Yttertrösklarna ska ha förstärkningar under den främre respektive den bakre dörrstolpen. Någon gång under 1973 introducerades en krocksäkerhetsdetalj under förardörren vilket gör att det sitter en bygel ovanpå tröskeln och förmodligen en förstärkning på undersidan. Avsikten med den här konstruktionen är att den ska förbättra sidokrocksskyddet så att dörrbotten ska kroka i tröskeln för att reducera dörrens inträngning i kupén. Man kan utan problem modifiera trösklar till Sonett III så att de passar till de äldre bilarna eftersom III:ans trösklar är längre. Innertrösklarna har exakt samma profil och även de är förstås längre till III:an.

fortsättning följer…

Sonett-chassi/del V
Då har vi nått kapitlet golvpartier. Golvpartierna är i huvudsak modifierade 95/96-delar. Motorrumsgolvet har sitt ursprung från kortnosens golv. Detta gäller samtliga sonetter. Man ska komma ihåg att sonettens torpedvägg, precis som kortnosens är helt vertikal medan långnosens nederdel är vinklad framåt. Detta gör att ett långnos/V4golv blir för kort i bakkant om jag minns rätt. Skarven mot kupégolvet hamnar inne i kupén, precis som på kortnosen. Det här är en överlappskarv som sig bör har en förmåga att kunna rosta. Inte sällan med hjälp av utrunnen bromsvätska.

Kupégolvet är ett vanligt 96-golv som har kortats av och även här finns en överlappsskarv vilken är förlagd under stolarna. Överlappet kanske är någon decimeter och man har punktsvetsat ihop halvorna. Det här brukar vara en rosthärd i storformat och jag har sett många sonetter där man i princip har kunnat dra en kniv från den ena tröskeln till den andra. Om man renoverar och det ser någorlunda skapligt ut så är mitt förslag att man bryter upp den här skarven och fixar till den genom att antingen bocka till plåt eller att knycka plåt från någon gammal V4 som man sedan svetsar i. Det är inte roligt att sitta i stolarna när de fjädrar bakåt.. Även under den tvärgående stolbalken brukar det kunna finnas rost och gör det så blir man tvungen att ta bort den för att komma åt ordentligt och i dess närhet sitter då det förhatliga handbromsfästet..

Längst bak har vi koffertgolvet som också det har sitt ursprung från Saab 96. Och som brukar ha en överlappsskarv som rostar. Annars så är det största problemet vanligen närmast bakaxeltunneln och under batteriet. Det finns ju ingen avluftning ur kofferten så gasbildning i batteriet resulterar i anfrätta plåtar. På Sonett V4 finns en batterilåda i form av en nersänkning och såvitt jag har förstått så är materialet i denna batterilåda något slags special. Det brukar spotta och ryka rejält när man svetsar i det.´

Kanske dags för en story nu?
För 20 år sedan bytte jag golv i en Sonett 2T. Det som fanns tillgängligt hos Saab var de här sex repplåtarna och jag hade hunnit få dit någon av dem. Vid ett besök hos en bekant berättade jag om garageverksamheten under ett kaffesamkväm varpå värden leder mig till fönstret och pekar på sin komposthög. -Det är ett sånt där du skulle ha, sade han. -Jag lade det där i höstas eftersom det förra locket hade ruttnat bort, fortsatte han. Genast uppstod en förhandling vilken, om jag minns rätt, mynnade ut i att en summa pengar skulle byta ägare och att jag skulle anskaffa ett substitut för det nya 96-golv som han hade placerat på sin komposthög. Pengarna bytte ägare omgående och golvet följde med hem. Däremot är jag idag osäker på hurvida jag anskaffade substitutet till honom eller ej. Jag hoppas på att han inte läser detta… Och ja. Golvet kom att bli perfekt.

Sonett-chassi/del VII

Rosten då. Var finns den på en Sonett. Svar: Överallt. Flertalet av de som säger att de har en rostfri Sonett ljuger. Eller så vet de inte om rosten. För den finns. Själv tillhör jag den lilla skara som antingen ljuger eller inte känner till rosten. Min 73:a är ursprungligen såld i Orange County i södra Kalifornien. Ett ställe där det inte regnar så ofta. Efter en tid där, (den var för övrigt med i en reklamfilm för Saab som gick ut i en del TV-kanaler och i samband med inspelningen skadades en dörr vilket syns än idag) så flyttade ägaren till Las Vegas och inte heller där regnar det speciellt ofta. Därefter flyttade han till Phoenix i Arizona som också inte är känt för regn. Hela tiden förvarades bilen under tak. Och så köpte jag den då 1991.

Men det finns rost. Begynnande rost. Inne i trösklarna. Jag lät undersöka detta med fiberoptik för ett antal år sedan. Ingen direkt gravrost men det fanns tydliga rostblaffor på en del ställen vilka förhoppningsvis har stoppats med rostskyddsmedel. Och det fanns begynnande rost ovanpå trösklarna i de båda främre lådorna. Ett hot som förhoppningsvis också är avvärjt. Och då är frågan hur de sonetter som inte har gått i så gynnsamt klimat som min ser ut vid en närmare granskning?

För övrigt så rostar sonetterna på samma ställen som 96:orna. Stötdämparfästen, fjäderfästen, dubbelplåtarna vid de främre bromsslangarnas infästning etc. Och sedan finns det två ställen där det ligger 4! plåtar omlott. Och det är där bromsslangarnas dubbelplåtar omfamnar torpedväggens vertikala vinkel tillsammans med hjulhusväggen.

Rostlagning
Grundregler
1. -Skär inte bort mer än du behöver. Byt helst hela plåtdetaljer men skär inte bort alla plåtdetaljer på en gång. Ska du byta trösklar och golv så skär inte bort en hel tröskel och golvet samtidigt..

2. Vid omfattande reparationer: Bygg en jigg och väg in den noga på golvet. Sonett-klubben har en jigg som går att hyra.

3. Staga. Dörrarna ska helst gå att stänga efteråt. Gör du stora reparationer och har lyft av karossen: Staga dörrhålen. Bygg triangelstag och montera dessa innan du skär sönder chassiet.

4. Ska du byta båda bakre hjulhusen, koffertgolv, kupégolv och bakaxeltunnel på samma chassi. Gör inte samma misstag som jag gjorde en gång. Skaffa ett annat chassi… Alla referenspunkter försvinner och en jigg är till att börja med värd sin vikt i guld om du ändå tänker ge dig på arbetet.

5. Fotografera, gör skisser och ta referensmått.

6. Trösklar har en förmåga att hamna fel i höjdled. Beroende på att A- respektive B-stolparnas nedre delar brukar kunna behöva fixas till samtidigt som tröskeln byts. Trist om tröskeln kommer 3-4mm för högt upp. Då kommer dörren att ta i…

Alltså: Tänk efter innan du gör något.

Sonett-chassi/del IX
En månad senare, den 9 maj 1967, var det dags igen. Kraschprov 670509-11 genomfördes i Trollhättan med en av ASJ förstärkt bil. Bilen hade chassinummer 000076 och hade rullat 662 km. Bilen hade använts till skakprov och bärande konstruktion avvek ej från fastställt serieutförande enligt rapporten. I sammanfattningen konstateras att åtgärder ”har förbättrat bilen deformationsförlopp, dvs mindre skador kring passagerarutrymmet men på bekostnad av ökade retardationer.” Deformationen i direkt anslutning till passagerarutrymmet utgjordes av en ca 170 mm bakåtflyttning av torpedväggens mittparti genom drivaggregatets påverkan konstaterade man vidare.

Modifieringarna jämfört med det första provet var fem till antalet.
1. Prov med kollapsibel rattstång försedd med skjuvpinne för ca 300 kp.
2. Tidigare stag för rattlagerbock slopat och ersatt av en ”tension strap” som kollapsar vid deformationer.
3. Däcket framför instrumentbrädan, fågelbordet, förstärkt med U-profil och som har till uppgift att förhindra för stor deformation av hjulhus och däck. (Inte hjulens däck utan fågelbordet alltså.)
4. Förstärkning av bakre motorinfästningen med 2 mm stålplåt. (Växellådans infästning i torpeden alltså.)
5. Förstärkning av bottenplattan med 4 st 4-kantsprofiler 25x25mm, t=2mm, l=800-900 mm. (De här förstärkningarna kom delvis att leva kvar fram till 1974)

Även denna bil utrustades enligt specifikation UBT-26. Däremot fann man det onödigt att offra en uppsättning Sonett-förgasare varför dessa byttes mot Solex 34 W vilket också framgår av bilderna. Bilen hade 49.5 km/h när den nådde betongmuren och denna gång mätte man upp 32.2 g i dockans bröst, 38.0 g i golvets mittendel samt 32.2 g i höger tröskel.

Höger stolsskena i golv deformerades samtidigt som spärren brast. Stolen åkte fram 80 mm och dockans knän gick emot instrumentbrädan. Säkerhetsbältet höll den 77 kg tunga dockan på plats och kvarstående töjning av bältet konsterades vara ca 1%. Bränsletanken var fylld med vatten och uppvisade efteråt ringa droppläckage. Rattstångens teleskop gjorde att navets rörelse bakåt endast blev 30 mm och nedåt 15 mm kvarstående. Övriga förstärkningar konstaterades väl ha fyllt sina funktioner.

Björn Karlström konstaterar sedan på en skiss daterad 25 maj 1967 att båda framhjulen flyttades 30 mm bakåt och att teleskopstången längd minskat med 140 mm. En personlig reflektion är att det är märkligt hur lång tid det tog innan biltillverkarna introducerade kollapsibla rattstänger. Saab var ju rätt ”tidiga” med detta men ungefär samtidigt tog den åkte männsikan runt månen för första gången i Apollo 8. I flertalet av de tvåtaktare jag har haft genom åren har ”spjutet” bytts ut mot en rattstång av senare modell.

Sonett-chassi/del XI
Såvitt jag vet utfördes därefter inga krocktester förrän den 15 september 1969. Skälet denna gång var att ”dokumentera ifrågavarande biltyps uppfyllande av Saftey Standards bestämmelse MVSS 204 rattstångens förskjutning bakåt, MVSS 212 vindrutans fastsättning, MVS 201 handskfacksluckans låsning samt MVSS 301 läckage bränslesystem.

Bilen hade chassinummer 97001870. 1870?? undrar den uppmärksamme. Chassinummren för Sonett V4 slutar ju vid 1868. Den här bilen var nämligen en prototyp som hade beteckningen P2. En Sonett II 1/2. (Prototyp P1 hade chassinummer 1869)
Den hade III:ans front men II:ans bakparti. Dock inte i originalutförandet. Bilen hade det korta baköverhänget och karossens hade den gamla modellens ankstjärtar men III:ans bakruta. Den saknade III:ans ventilationsrutor och hade inte heller II:ans elefantöron.

Den här gången placerades en 83 kg tung docka med styv nacke i passagerarsätet. Dockan säkrades med en wire så att huvudet inte skulle kunna slå i vindrutan. Bilen hade en hastighet av 48.4 km/h när den träffade muren.

Kraven enligt MVSS 204 uppfylldes med god marginal. Rattens maximala kvarstående deformation i horisontalplanet var ca 15 mm. MVSS 212 uppfylldes med marginal. MVSS 201 uppfylldes också. Handskfacksluckan filmades med höghastighetskamera under krockögonblicket och luckan var fortfarande låst efter provet. MVSS 301 uppfylldes också. Inget förekommande läckage från bränsletanken.

När den här testen genomfördes tycks Björn Karlström ha lämnat projektet. Han hade enligt uppgift royalty på varje Sonett II och Sonett V4 men när Sonett III kom så drogs den in. Ytterligare krocktester utfördes sedan på Sonett III och det finns faktiskt en sekvens med en III:a i en reklamfilm som Saab-Scania lät spela in. På III:orna skedde egentligen inte så mycket ur säkerhetssynpunkt genom åren. I alla fall inte sådant som syns från utsidan. Dock fick dörrarna förstärkningar i några omgångar och det introducerades en hakanordning under 1973 som innebara att dörren skulle haka i en tröskel vid en sidokollision. Under början av 1973 introducerades gummistötfångarna och ca 4600 bilar senare så lades tillverkningen ner.

Åtminstone en av ”Sonett II/1/2” finns kvar. Inte med Saabs chassinummer dock. Sedan byggdes det ytterligare några hybrider som hobbyprojekt nere i skåne vilka tycks finnas bevarade.

Hur många Saab Sonett byggdes då i Arlöv? Det finns uppgifter på 10219 eller 10236. Det riktiga svaret är 10236. Varken mer eller mindre. Flera personer som var med under hela Sonett-perioden och som arbetade med produktionsplanering och dylikt har var för sig uppgett siffran 10236 när jag undersökte detta för många år sedan så därom lär det inte råda något tvivel. Var siffran 10219 kommer ifrån är okänt men det kan tänkas vara antalet bilar som såldes officiellt. Vilket inte skedde med krocktestbilarna. Inte heller ett dussintal av 66:orna såldes officiellt. Det var bilar som användes till utprovning och marknadsföring men som på lite märkliga vägar gick ut genom andra kanaler än brukligt. 10236 stycken Sonetter byggdes i alla fall.