Sonett-chassin
- Detta ämne har 27 svar, 10 deltagare, och uppdaterades senast 2009-02-02 17:32 av
.
-
Inlägg
-
Toppen Mats! jag kommer att ha stor nytta av det här inlägget.
Än så länge har det inte hänt så mycket men jag laddar med kunskaper och delar tills det blir dags att sätta igång med renoveringen av nr: 42.
Vilken tråd och vilken kunskap, guldtråd direkt.
Nu väntar vi bara spännt på artiklar kring andra Sonett detaljer!
Håller med Kaparn denna info kommer att hjälpa till oerhört, förmodligen mycket mer än vad jag inser nu.
Skulle vara kul om vi här kunde lista upp samtliga SoneTT öde, jag gissar att det går med sam Europeiska insatser 😉
Sonett-chassi/del XII
Ödet för, gissningsvis, 150 st Sonett 2T är känt. Lennart Jarenbäck och jag arbetade med en lista i väldigt många år. Sen flera år tillbaka är det förmodligen han ensam som håller i den. Ödet för i stort sett samtliga kända exemplar beskrev jag i en artikelserie i Sonett-Världen under kanske 10 års tid. En riktig långkörare… Är man inte med både i SSK och CSS så är risken stor att man missar en massa matnyttig information :-))Sonett-chassi/ del XIII
Jag ber att få tacka för alla omdömen och synpunkter om chassi-storyn. Det har även inkommit ett antal e-mail och några av dessa innehåller även frågor i ämnet. Överlag så har så har de flesta varit positiva och när det gäller frågorna så avser jag att besvara dem här på sidan i mån av tid.En fråga tar jag direkt och den handlar om antalet tillverkade sonetter. 10219 eller 10236 enheter? Jag har varit uppe på vinden och rotat fram gammla papper från den tiden jag undersökte detta grundligt. Bland annat så är det så här att de här Sonett 2 1/2-prototyperna inte inkluderas eftersom de var ”mulor” och inte produktionsbilar. De hade också chassinummer som inte existerar i saabs chassinummerintervall. Det tillverkades 1868 st produktionsbilar av årsmodell 1966-1969. 303 st 70:or, 1265 st 71:or, 2000 st 72:or, 2300 st 73:or samt 2500 st 74:or. Summan av detta blir 10236 st och detta finns dokumenterat.
10236-10219=17 I en del tidningsartiklar och böcker anges att det byggdes 2483 74:or. Jag har även sett skrifter, bland annat utgivna av Saab-Scania, där man även anger chassinummerserien för 1974 till 97745000001-97745002483. Men det är fel. Chnr 2499 är en av få svensksålda 74:or och chnr 2500 är den som står på muséet i Trollhättan. Och: 2500-2483=17.
Sonett-chassi/ del XIV
Hur mycket är en Saab Sonett värd? Svar: Jag vet inte. Vi lever i en marknadsekonomi och marknaden bestämmer priset. Däremot har jag naturligtvis en personlig uppfattning. Generellt kan man säga att en Sonett 2T i ett visst skick är betydligt mer värd än en Sonett V4 eller Sonett III i motsvarande skick.Om man ska köpa en Sonett så får man väl kanske ställa sig frågan vad kostar den här bilen i inköp och sedan iordningställa till önskat skick jämfört med att köpa en ”färdig” i motsvarande skick. Lagning av plastsprickor och lackering av en kaross kostar 20000-25000:-. Att sy upp en inredning och omklädning av stolar kanske kostar lika mycket. Kanske chassit ska rostlagas, blästras och lackeras? Vad kan du göra själv och hur mycket lämnar du bort? Om du köper ett delvis nerplockat renoveringsobjekt och ska renovera detta till toppskick så kommer sannolikt inte 50000:- att räcka. + Inköpet av objektet. Kanske det är bättre att köpa en färdig bil så att du kan börja köra direkt? Sedan måste man faktiskt beakta och respektera att det finns människor som älskar sådana här projekt. Man vet vad man har. Man renoverar så att man får det som man vill ha det. ”Terapin” måste få kosta också. Visst är det skönt att ta med ett par öl ut i garaget och jobba en fredagskväll när övriga familjen har gått och lagt sig?
I mitt tycke är prisdifferensen på renoveringsobjekt i förhållande till vad en färdig bil kostar väldigt liten när det gäller veteransaabar i allmänhet och kanske sonetter i synnerhet. Samma fenomen ser man på P1800:or faktiskt. Gör man en seriös renovering av ett objekt så är det nästan omöjligt att få igen pengarna. Ännu mindre ersättning för arbetstiden man har lagt ner.
Däremot vill jag bestämt avråda köp av de renoveringsobjekt som aktörer som tex. Wasa-bil då och då marknadsför till, i mitt tycke, ockerpriser. I dag står dollarn så lågt att det kan löna sig att importera något vettigt från USA istället. Välj då i första hand fina bilar som hela tiden har gått i rostfria stater som södra Kalifornien, Arizona, Nevada tex. I och med att dollarn är så låg så lönar det sig att köpa en lite dyrare bil eftersom dollarn är låg och det fasta kostnaderna är relativt höga. Varför inte passa på och ta en semestervecka i USA och fixa hamntransporten själv? Garanterat ett minne för livet. Själv körde jag 850 mil på tre veckor 1991 med min 73:a innan jag skeppade hem den. Och jag körde på Route 66…
Sonett-chassi/ del XV
När infördes förstärkningarna som provades i krocktesterna på de tidiga bilarna?Svar: Den enda information som finns är reservdelskatalogen. Dock är de uppgifterna ej tillförlitliga. Katalogerna togs fram av Saab T och förmodligen rapporterade ASJ införandetidpunkter dit men det har dock visat sig att de uppgifterna inte alltid stämmer med verkligheten. Tvåtaktarna har förmodligen ingen av förstärkningarna. Sonett V4 -67, chnr 259-328, har möjligen en ny variant av fågelbordet bakom instrumentpanelen. Om de har förstärkningarna under golvet vet jag ej. ”Tension strip”, eller ”kringlan” som den kallas, infördes officiellt from ch 329. Dvs 1968 årsmodell. Men det är inte osannolikt att det finns tidigare bilar som har den.
Sonett V4 -67 är en ovanlig modell, det byggdes inte så många och inga såldes officiellt i Sverige. Dock blev nr 259 och 260 kvar. Mig veterligt de enda. Sedan hamnade någon nere i Europa. Har för mig att en eller två hamnade i Tjeckoslovakien. Om jag inte minns fel så hade det något att göra med en bilutställning i Brno. Och jag undrar om inte också Saab deltog i det tjeckiska rallyt samma år. Resten av bilarna gick till USA. Premiärvisningen för Sonett V4 skedde förresten på bilsalongen i Frankfurt hösten 1967.
En kul grej med dessa 67:or är hastighetsmätarna. Tvåtaktarna har ju Monte Carlons hastighetsmätare eftersom de har samma slutväxel i växellådorna (8:39) Sonett V4 -67 har identiska mätare men med ett annat w-tal eftersom de har en annan slutväxel (9:42). 68:orna har också den slutväxeln men de har bromsvarningslampa i hastighetsmätaren. Och i reservdelskatalogen finns inte ens någon specifik hastighetsmätare upptagen för Sonett V4 -67 utan där kör man 68:ans istället.
Rättelse: Enligt en uppmärksam läsare finns det även 68:or som har mätaren utan bromsvarningslampa. Han uppger vidare att det i hans instruktionsbok står skrivet att mätaren med lampa kommer att införas under modellåret. Jag tackar dör informationen.
Lysande! Ser fram emot att se detta under Saabfakta. Eller varför inte, som tidigare föreslagits, illustrerad och i tryckt form.
Kan inte påstå att jag gillade avsnittet om rosten, det gör det bara ännu mer sannolikt att mina Sonettdrömmar stannar vid att vara just drömmar. Men skulle jag någonsin få möjlighet att leta Sonett till mig själv kan jag ju iaf undvika en del fällor.Kan inte låta bli en liten OT-avstickare. Du skrev att ”Det sade att de sena III:orna skulle vara lika (o)säkra som en Saab 96. Men, nja. En 96:a känns nog lite säkrare.”
Är en 96:a verkligen så osäker? Visst saknar den deformationszoner och många andra säkerhetsdetaljer som nyare bilar har. Men jag har sett åtskilliga exempel på folk som klivit ur resterna av sina bilar efter riktigt otäcka smällar, utan några allvarligare skador. Om något, känns 96:an ovanligt säker i jämförelse med andra bilar från samma tid.
Jag har dock egentligen ingenting som backar upp ett sånt påstående. Att de olyckor jag sett gått såpass bra kan förstås ha med tur att göra, sjävklart finns det de som klarat sig betydligt sämre än i mina exempel.Ja det har sagts så att Sonetterna skulle vara så pass säkra men jag utgår ifrån att detta gäller vid ett barriärprov. Jag har dock aldrig sett några testresultat att jämföra med. Vare sig för 96:an eller sonetten. Jag har dock känslan av att man ska akta sig väldigt noga i trefiken oavsett om man åker Saab 96 eller Saab 97. Och framför allt ska man nog akta sig för att få en älg på taket när man är ute med sonetten.
I mitten på 70-talet var en 72:a involverad i en viltolycka, älg vill jag minnas, uppe i Kiruna eller Gällivare och den var enligt bilderna rätt illa tilltygad. Bilen löstes in av försäkringsbolaget och såldes till en Saab-anställd i Nyköping som lät reparera den. Och den är rätt fin i dag.
Sonett-chassi/ del XVI
Det inkom några frågor om krockproven. Jag vill understryka att jag inte på något vis är sakkunnig i krocktester vare sig det gäller utförande eller utvärdering av dem. Jag har inte heller en aning om hur man resonerade på Saab T och på ASJ.Däremot kan man efter att ha studerat vilka åtgärder som vidtogs och utfallen så kan man gå ”baklänges”. Vad man tydligen ville uppnå var att minska drivaggregatets inträngning i kupén, minska rattstångens bakåtriktade rörelser och reducera framhjulens bakåtriktade rörelser i samband med ett sk. barriärprov.
Eftersom sluthastigheten och bilarnas vikt var ungefär desammma vid de här proven kan vi antaga att retardationen vid de olika provtillfällena ungefär var snarlika. Vilket borde kunna innebära att de sammanlagda retardationskrafterna vid varje tillfälle gissningsvis borde vara ganska lika.
De utförda åtgärderna har därför inneburit, enligt mitt resonemang, att kraftfördelningen förändrats. Om man nu kan uttrycka sig så. Tydligen koncentrerade man sig till ett område kring torpedväggen när förstärkningarna gjordes. Schaktet (fågelbordet) bakom instrumentpanelen förstärktes, liksom torpedväggen och man provade också att förstärka golvpartiets främre del.
Mina erfarenheter av sonetter är att just i det här området är det vanligt att finna rostskador. Trösklarnas främre delar (ofta invändig rost), främre bromsslangsinfästningarna, tröskelgavlarna, torpedens nederdel, dubbelskarven där motorrumsgolv och kupégolv möts, golvplåtens infästning i respektive främre hjulhus för att ta några exempel.
Eftersom man uppenbarligen lade ner mycket möda på att förstärka inom detta parti så är min slutsats att man bedömde det här området som ganska vitalt och då är det sannolikt av vikt att det inte är försvagat av rost.
Man ska komma ihåg att många sonetter ursprungligen användes som bruksbilar i ur och skur. Om vi håller oss i Sverige så användes många ursprungligen året om. För många sonettägare var detta den enda bil man hade. Att lämna bilen på rostskyddsbehandling på 60- och 70-talet var nog inte så vanligt och därför är det sannolikt att man inte sällan kan finna ganska mycket rost på svensksålda orenoverade sonetter när man börjar leta.
När jag i mitten på 80-talet besökte min första Sonett-träff så var mitt intryck att många sonettägare var väldigt otekniska i jämförelse med de man träffade på Saabregistrets träffar. Man hade köpt sina bilar främst för att köra dem. Inte skruva. Många lämnade tydligen in bilen på verkstad när oljan skulle bytas. Märkliga människor tyckte jag. På SSR-träffarna handlade diskussionerna istället om möjliga GT750 och olika kolvspel. Här mekade alla själva. Stora kontraster.
Nu, drygt 20 år senare, har många av de här bilarna som syntes på träffar bytt ägare. En del uppnådde ett sådant stadie att de inte längre gick att besiktiga och andra ägare har fått ta vid. I dag mekar sonettägarna själva i större utsträckning och det som gläder mig är att många ”yngre förmågor” har skaffat sonetter att skruva med.
Jag fick frågan varifrån mitt intresse för Saab Sonett kommer ifrån. -Mellan raderna läser jag: när och hur blev du så sjuk.. Jag kan inte skylla på en dålig barndom i alla fall. Egentligen har jag inga större minnen av Saab Sonett förrän i vuxen ålder. Mitt första intryck dateras i alla fall till början av 1969, vid 8-års ålder. Vi hade precis flyttat in i en nybyggd villa och dåvarande Hanssons El i Katrineholm hade en elektriker som var där och arbetade. Bilen var en ny metalliclackad Sonett V4. Vi hade en VW 1200 -58 och Saab var liksom inte ”mitt märke”. Lukt och rök var det jag förknippade Saab med. Och kortnosens arga grin i fronten.
Nästa intryck kom någon gång under andra halvan av 70-talet. Under en period cirkulerade en orange Sonett III i Katrineholm. Jag försökte ”komma nära den” men lyckades aldrig. Jag vet än idag inte vem som hade den och inte heller vart den tog vägen. 1978 var det äntligen dags att köpa bil. Dåvarande Saab-handlaren i Katrineholm, Motor&Handels, kunde erbjuda en blå Sonett V4 hos norrköpingsfilialen. Har för mig att den kostade 12000:-. Men för det första var det för mycket pengar för en gymnasieelev och för det andra såg rallybilarna annorlunda ut.. Drömbilen var en vinröd EMS och en sådan skaffade en skolkamrat. Hans pappa var Saab-försäljare och det var han som hade koll på den blå sonetten i Norrköping. Istället kom det att bli en veronagrön V4 på 5000 mil för 10000:-. För mig var det en astronomisk summa på den tiden. Med facit i hand var det nog rätt val. Sonetten och jag hade nog aldrig överlevt varandra. Antingen hade jag kört ihjäl sonetten eller så hade jag förmodligen kört ihjäl mig i sonetten.
Nästa möte med en Sonett dröjde faktiskt till 1983. Världen häftigaste Saab arrangerade för 2:a eller 3:e gången. I Nyköping på en hockeyrink utomhus. Gissa om det dammade. Där fanns i alla fall en grön 72:a med som jag kollade rätt noga. Bilens regnr associerade dessutom till ett insomnat tyskt märke med zweitakt som kännetecken. I december samma år, av någon anledning skrev jag datumet i boken, så fick jag Svallners bok om Saabs sportbilar som tidig julklapp. Av mig själv. Och efterföljande vår inbjöds det till kvarnmarknad i närblägna Odensbacken med Sonett-utställning som extra krydda. Såå många sonetter hade jag aldrig sett tidigare. Senare samma år, 1984, hade SSR en träff på Öland och där deltog en tvåtaktssonett. Och då bestämde jag mig för att skaffa en sådan.
Att skaffa en tvåtaktssonett på den tiden var inte helt enkelt. Något internet fanns inte. Således inte heller Ebay, Blocket och Tradera. Hårt detektivarbete var det som gällde. När jag sedan också bestämde mig för att göra en äventyrsresa med en Sonett III i USA 1991 så behövde jag senare ha tag i en km/h-hastighetsmätare. Vilket tog 13 år att finna. Fler än en människa i Malmö-trakten har fått telefonsamtal om hurvida de kände någon som arbetat på ASJ. Hypotesen jag arbetade med var att någon måste ju har burit hem en hastighetsmätare bara för att den kunde vara bra att ha till något i framtiden. Och hypotesen visade sig till sist, efter 13 år, vara riktig. Och under den här tiden har jag, på köpet liksom, också fått höra många intressanta saker om hur det gick till när bilarna tillverkades.
I dag är intresset för bilar i allmänhet och sonetter i synnerhet ganska måttligt. Tiden räcker inte till. Och jag mår faktsiskt bättre nu. 🙂
Jag har ju glömt det viktigaste. Min Sonett 73:a har ju så att säga varit runt lite i världen eftersom jag förmodligen är den ende i Sverige som har importerat samma Saab Sonett TVÅ gånger. En gång från USA och en gång från Belgien.
Bilen var ursprungligen såld i San Bernandino, Orange County, i Kalifornien. Saab-Scania of America använde den till TV-reklam i Kalifornien (detta är en av de sista 200 -73:orna så den är lite speciell) och då fick den en skada på vänster dörr vilken fortfarande är väldigt synlig eftersom bilen är orenoverad. Förförre ägaren i USA, som är läkare och heter Steve Butler, köpte bilen 1975 och flyttade via San Fransisco, där han var militärläkare vid en militärbas i Fairfield under åren 1977-1978, till Las Vegas och därefter till Phoenix i Arizona innan han 1988 sålde bilen till den, också läkare, som jag köpte bilen av 1991.
Det roliga eller märkliga, är att den här Steve Butlers fru tyckte att det räckte med en gammal Saab i garaget och då fick det, istället för sonetten, bli en Saab 96 av årsmodell 1961. Bilen hade Steve köpt från en Dick Mc Donald. Just det. Tänk på det när ni käkar hos Mc Donald´s nästa gång. Det är just den Dick Mc Donald som grundade restaurangkedjan ni då käkar hos. Nu tror ni säkert att jag ljuger men det är faktiskt hela bakgrundshistorien till varför jag en gång i tiden kunde få köpa bilen. Storyn om Dick McDonald kände jag inte till 1991 utan den blev känd först långt senare. Varför just de 200 sista 73:orna (chnr 2100-2300) är speciella tänker jag återkomma om senare. Ni som har en av dessa; vårda dem väl.
Hej Mats
vilken intresant läsning nu är allt utskrivet blir sängläsning!!Bifogar en bild på en av bilarna som omnämns
Mats – Vad var det som var så speciellt med just de 200 sista 73:orna (chnr 2100-2300)?
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
