Ventilfjädrar till V4.

Hej

Har du mätt fjädrarna i en ventilfjäder våg så kan jag jämföra med de kurvor jag publicerat i XP-manualen.

Jag har en testpilot som har utverderat de 9 grams hårdeloxerade fjäderbrickorna som jag tagit fram och de gav ca 300 rpm till innan ventilsäpp. De aluminium rörstötstänger jag utvecklat gav några hundra varv till, så nu provar han ventilfjädrar innan vi går vidare med nya lyftare.

Du är välkommen att kontakta mig om du vill ha mer information.
Då detta är utprovningsdelar som jag ej har betalat fulla kostnader för så har de bara erbjudits XP-användare för utvärdering.

MVH Niklas
niklas@classicsaabracing.com

Hej

OK JAg har skickat dig mail med fjäder kurvorna så kan du jämföra.

Jag har lagt nästan en veckas arbete på XP-manualen under semestern och justerat & lagt till på nästan 100 sidor så med nytt material är den uppe i över 340 sidor nu.
Kommer att gå i tryck med utgåva 84 nästa vecka så har jag helgen på mig att slutföra påbörjade avsnitt.

Jag fick en rapport igår från min XP-testpilot för V4 trimdelar.
Han har tidigare monterat mina ventilfjäderbrickor vilket gav 400 rpm i varvtals lyft innan ventil flyt. Alu stöt stängerna gav sedan ca 300 rpm till.
Nu har han även testat ventilfjädrarna:

Hej!

Ja…nu tycker jag synd om min stackars gammelmotor.

Jag drar nu till ca 75 kmh på 2an och ca 120 kmh på 3an innan det släpper… det känns nu att den har det lite jobbigt där uppe, kan vara tändningen som inte hänger med eller att gränsen är nådd med std ventiler? Kan vara avgaset som inte tar undan, främre ljuddämpare är std men utloppet och bakre systemet är 2 tums.

Varvtalet som jag mätt upp är ca 6500 på samma varvräknare som förut, den som jag har märkt visar för lite. Räknar jag efter hastighetsmätaren så blir det runt 6700, den är skapligt tillförlitlig eftersom jag testat den mot en rättvisande varvräknare som tyvärr inte går längre än till 6000 varv.
Skillnaden är iallafall minst 700 varv kanske mer. Det är svårt nu att höra exakt när det släpper eftersom allt börjar vibrera och skallra över 6000 varv.

En övrig observation är att vid så höga varv går den snabbt het, kanske pumpen kaviterar??

Jag har även kollat ventillyftet på några ventiler och det var inte smickrande. ca 8,7 mm så min kam är nog sliten sådär 6-7 tiondelar. Mätning gjordes både med indikatorklocka och digitalt skjutmått, på ventiltallriken.

Kan vara bra för dig att veta när du bedömmer testresultaten.

Kan även vara därför det blir jobbigt på högre varv

Jag gjorde ett rustest och uppnådde då 7200 varv enligt varvräknaren innan jag fegade ur, men då kände man att man ville huka sig så det vill jag inte göra om.

Jag bifogar några bilder förresten, på en av dem syns avståndet mellan skvalpplåt och fjädrar som är tight men det fungerar.

mvh

Hej

Jo jag köpte en omgång ventilfjäderbrickor från TG som jämförelse när jag tog fram XP-brickorna.
De är ju nog mer anpassade för Opel och ej optimerade för SAAB V4.

Tex är de ju ej ytbehandlade. SS&R brickorna var eloxerade, men trots det så kunde knastren äta sig igenom brickorna så att ventilen släppte efter en tids användning.

XP-brickorna är därför hårdeloxerade vilket ger ett flera gånger tjockare ytskikt som är betydligt mer slitstarkt så de XP-användare som har kört med dessa brickor har inte sett något nämnvärt slitage.

Men visst har TG, om man vill betala några hundra kronor mer för 20% tyngre brickor, utan ytbehandling.

Jag tycker du skall spara de hundralapparna och köpa en XP-manual istället 😉

MVH Niklas

Hej

Jo du får inspektera XP-brickorna själv vid tillfälle och se själv.
Är optimeringen lika så har jag väl lyckats 20% bättre då.

Då jag har hört att SS&R ventilbrickor har haft detta problem så har jag naturligtvis försökt undvika detta för att kunna erbjuda bästa möjliga löning och kvallité.

OK.
Jag tänkte att seabay47 skulle spara de pengarna genom att köpa en XP-manual.

Att du har råd att göra de misstag som annars undviks kan jag ju förstå efter alla växellådskunder jag skickat till dig genom åren 😉

MVH Niklas

Ja det vore roligt om någon gammal rally räv som råkat ut för vandrande knaster kunde bidraga med sina synpunkter.

Jo 20% lättare är alltid något det gav ju ca 400 rpm till innan ventilflyt.

Det hade varit mumma att ta fram titanfjädrar men de är knappast klassade för historisk racing, men på gatan skulle det ju vara mumma.
Har dock hittat en leverantör som kan ta fram lättare rostfria race ventiler mot specifikation och det hade passat bra för att ta fram E85 konverterade toppar.

Nästa grej att prova är lättare lyftare men då måste man ju lyfta topparna vilket är lite mer bökigt.
Som det är nu så har varvtalsgränsen ökats ca 400+300+700 = 1400 rpm och bara krävt att man lyft ventilkåporna för att meka.

Rull vippor i alu ligger även bra till hands. Det finns lite ideér på det men först måste väl alu vipparmsbryggorna fram så att vipporna kan anpasssas för att passa dem.

Sysselsättningslös lär jag inte vara ialla fall 🙂

När min glada testpilot ej vågar varva mer så får vi byta kam så han får tillbaka ventilflytet, men målsättningen är ju att göra ventildelarna så lätta som möjligt så att man slipper så kraftiga fjädrar och då minskar kamslitage och friktionsförluster.
De lyftare tex som jag tittar på nu väger bara ca 54 gram så de lär ju göra en hel del.

MVH Niklas

Hej

Ja inspänningslängden skall vara densamma.
Det är ju skillnad på orginal 22 gram och XP som väger mindre än 10 gram.

Ja det går att modda ventiler, men mitt mål är att ta fram färdiga ventiler som är bolt on så att man slipper modda själv, det är ju inta alla som har tillgång till svarv.

Jo jag har haft båda lyftartyperna i prislistan.
Den höga lyftaren har jag nu hitat i en nytillverkad version som väger stax under 77 g istället för typ 82-84 som de normalt väger.

Ja det är skönt att du delar min upfattning att man skall ha ganska få hemligheter.

Det är en stor anledning till att jag har skrivit XP-manualen, för att sprida kunskap genom manualen och genom att skicka mail till flera hundra personer, när jag hittat ny information eller utvecklat någon ny produkt för våra SAAB:ar.
Tyvärr så inser inte alla det utan jag har flera gånger fått pikar för att jag skriver för mycket i manualen och avslöjar folks ”hemliga” modifieringar vilket gör att de inte får samma försprång på racebanan.

Men för varje ny bit information och för varje ny produkt så blir det lättare att hålla våra bilar rullande och lättare att komma igång med SAAB hobbyn och att ängna sig åt att tävla med sin SAAB.

Jag har ju jobbat i snart 10 år med att samla information för rätt var det är så finns inga av de som jobbade på SAAB’s tävlingsavdelnng kvar längre, för att inte tala om fabriksförare och kring personal. Att försöka samla så mycket av denna kunskap som möjligt innan de går oss förlorade för alltid är en stark drivkraft för mig.

Vi har inte lagt ut lyftarna på hemsidan än då vi inte har hunnit prova ut dem än utan vi har tagit hem dem från USA utan moms.

För att vi skall kunna lägga ut delarna på hemsidan så måste det vara momsat och klart men det slipper vi för utprovnings delar eller delar som glada kurrirer tagit med sig på flyget.

Det tar lite längre tid men de som provar ut delarna för passform och effekt blir glada då de får dem till lägsta möjliga kostnad. När de sedan är utprovade så får vi göra en kalkyl på vad de kostar vitt på tex en 10 serie och först då så kan vi gå ut med produkten officiellt.

Vad gäller lyftarna så är det ju en redan beprövad produkt men mycke annat måste utprovas först och det är en anledning till att XP-användarna får chans att prova delar långt innan de kommer ut på hemsidan om de ens gör det då en del saker till slut visar sig för dyra att tillverka genom officiela kanaler.

Vi har dessutom äntligen en ny webmaster som försöker bringa ordning på hemsidan varför han har haft svårt att hinna med att lägga ut nya produkter som är klara.
Vi skall försöka bättra oss där för vi ligger duktigt efter med likviditeten efter att ha ”sponsrat” Le Mans projektet med 2 motorer.