80/90-hk-satsen?
- Detta ämne har 9 svar, 5 deltagare, och uppdaterades senast 2003-01-02 22:39 av
.
-
Inlägg
-
Har försökt hänga med i svängarna i 1700-diskussionen, men skulle tacksamt ta emot lite information om vilka bestyckningar exakt, som innebar 80-hästars, respektive 90-hästarssatsen. Var det så att 80 innebar 1500 cc och 90 1700 cc?
Du kan kika på bilden http://sonett.50g.com/nostalgia/ssr75_3.jpg som jag har på min nostalgisida. Där finns lite info om satserna.
/B
Bengt Åkesson
bengt@akesson-motorsport.se
FacebookBengt tycks ha lite annat kul på sin hemsida. Comfort Racing hade som bekant en del trimdelar till Saab på den gamla goda tiden och här är en länk: http://sonett.50g.com/nostalgia/comfort75_1.jpg
Bland annat finns det två intressanta förgasarsatser. I den ena ingår en NIKKI-förgasare och så är det väl också en sådan där underbar adapter så att man ska kunna använda enkelportarens insug. Förgasaren uppges ge 9-15 Hk SAE till sammans med sportavgassystemet.
I den andra satsen finns en snik-Weber. En 28/36 DCD alltså. Tillsammans med sportavgassystemet skulle detta kit ge 12-20 Hk SAE.
Enbart avgassystemet sägs ge 6-7 Hk SAE. Och det var väl ett sådant där med en klyka under motorrumsgolvet som fastnade i allting och nästan omöjliggjorde hasplåtsmontering om jag inte minns fel.
Och avslutningsvis de underbara ventilkåporna. De hade egenskapen att de läckte olja. Igenom godset. På grund av porer i godset. Man började med att köpa två. Sedan fick man hålla på ocjh skicka tillbaka kåpor för att få nya i retur. Och till sist fick man ihop ett par som var täta.
Jag arbetade 1979 som reparatör på ett gjuteri där man tillverkade kompressorhus till DVM Copeland. En stor kompressortillverkare. Dessa var svåra att gjuta och ibland var godset otätt. För att råda bot på detta så tillämpade man en metod från Loctite vilket innebar att man sprutade dem invänding med en penetrerande vätska som tätade porerna i godset. Och jag såg ett nytt användningsområde. Därför köpte jag ett 20-tal otäta kåpor från Comfort-Racing för en struntsumma. 100 kr eller något liknande. Och så tätades de med Loctite var på de kunde avyttras till behövande.
På äldre dagar fick jag se att Hasse Eklund hade sådana här kåpor i sin blåa Sonett -68:a varför jag började att leta. Slutligen fann jag ett par, vet inte om de är täta, men de var svårfunna. Och dyra.
Mats J:
Vad är det som är sniket med en 28/36 DCD ????Klykan under bilen kan väll inte vara värre en ett grupp 2 system för enkel eller bubbelblås, eller? Mitt grp2 främmre rör är helt fortfarmde utan hasplåt.
Japp det går att täta gjutgots med div penitrerade vätskor men de brukar inte palla med tempeatur växlingar. Finns en metod som är bytydligt simplare om inte gjutgostset ser ut som en tesil för då är det bara att kasta. Man letar rätt på läckan och tätar genom att knacka ihopp hålet med en körnare.
Nästa sak så är det så att allt gjutgots läcker särskilt om man börjar berarbeta det, men andra ord tar bort gjutytan. Men det är frågan hur mycket/litet det läcker. Så läcker är en deffenitions fråga.Dotoar:
Knalla in här också:
http://www.vsaab.com/SportRally/TOC.htm
och
http://www.geocities.com/saabturbo2000/catalogsportrally/catalog.htm28/36 DCD kallades snikförgasare därför att den dels var billig och dels gav sämre prestanda än 36DCD. Och den gav lägre bränsleförbrukning vid “normal körning” jämfört med DCD.
Jo, klykan hängde långt ner under bilen. Samma sak med det system Biltema sålde och som jag tror kom från samma leverantör. Saabs sportsystem hade en liknande design men klykan hamnade närmare golvet. Själv hade jag alltid StdB-grenröret och då var problemet ur världen.
Loctite. -Jadu Bror Duktig. Det är möjligt att du har rätt om temperaturväxlingarna men i det intervall Copelands kompressorer arbetade i, liksom ventilkåporna, fungerade det alldeles utmärkt. I fallet med Copeland så var det ett krav från dem att de skulle behandlas med den här Loctite-metoden. Enligt Copeland var den ursprungligen utvecklad av NASA. Jag arbetade sedermera som produktionsingenjör vid det här gjuteriet mellan 1985-1987 och hade ett helsike med att få tillstånd till att använda kemikalierna på grund av miljöskäl. Alla “bra” kemikalier är ju ofta ohälsosamma som bekant..
Med andra ord är då inte en 32/36 DCD mer sniken än en 32/36 DGV. Precis samma diskution som tidigare, frågan är vad den skall användas till och vad för effekt som skall tas ut, eller?
Ja du Mats J, om du tycker att jag är besvärlig bara för att råkar jag ha motsatt ärfarenhet vad gäller dessa tätveskor. Vist de kan fungera i vissa fall.
I mitt fall så var grejorna helt täta, eller tillräckligt täta, innan montering. Läckte som en tesil vid kontrollen efter montering.
Då framkom när man försökta ta reda på varför det detta kunde hända att gjuteriet hadde försökt att täta de detaljena utan tillåtese.
Men man kan ju fråga sig om du informarde de som köpte ventilkåporna av dig att de var tätate?
Att täta dåligt gjutgots kan ibland vara som att försöka svetsa egen ett litet hål i en bil, när man börjar så blir det femtielva nya hål
Kan ju aldrig vara så att det var en klåpare som hadde monterat typ biltema rykrören så att klykan låg lågt, eller?
32/36DCD? Vad är detta för förgasare? Jag trodde att det var allmänt vedertaget att 28/36 kallades för snikförgasare. Så var fallet häromkring i alla fall förr i världen. Fanns till och med annonser/kataloger med ordet just den benämningen för 28/36:an. Hurvida den är lika mycket snik som 32/36DGV har jag ingen uppfattning om. Jag tycker bara att 32/36:an är en suverän förgasare för småtrimmade V4:or.
Att du skulle såga Loctites metod att täta gråjärn hade jag nästan förväntat mig. Kompressortillverkaren föreskrev metoden i sitt tillverkningsunderlag så vi hade inget val. Och de var nöjda med metoden. Ventilkåporna är ju tillverkade i aluminium så de har ju andra egenskaper vid temperaturförändringar. Metoden fungerade väl även där. Jag har inga planer på att täta flera så för mig är det ointressant om det fungerar eller ej.
När det gäller Biltemas och Comfort Racings system så tror jag inte att det berodde så mycket på vem som monterade. Problemet är/var att avståndet mellan flänsen om bocken under motorrumsgolvet avgjorde avståndet mellan ovankant klyka och golv. Det enda man egntligen kunde justera var frigången vid de båda hålen i golven. Sedan var det ofta problem med slutröret som gärna ville ligga mot bakskärmens underkant. Saab hade löst detta på stdB-systemen med en liten vinklad rörstump så att man parallellförflyttade slutröret tiotalet mm nedåt.
Japp 32/36 DCD felskrivning av mig, skall självklart vara DCD 28/36.
Och 28/36 är inte sämre än en 36 DCD eller än en 32/36 DGV. Precis samma sak med 45 e 48 DCOE, är då 45 en snikförgasare?
Det är endamålet som styr.
Det är ju presis samma diskution som du hadde med Tobbe99 i 1700-tråden.Japp kan fungera klockrent att täta gråjärn, men i mitt fall rörde det sig om aluminium detaljer som skulle kunna utstå i jäv… taskig miljö. Där gick det åt helv….
Om vi nu skall hålla oss till ämnet om 80 och 90hk satsen och deras ingående komponeter.
Så du menar att en 28/36 är jämförbar med en 36DCD?? Larvigt!!! Det tror du väl inte på ens innerst inne själv? En 36DCD är ju närmast jämförbar med en 40DFI så då är ju en 28/36 nästan jämförbar med en 40DFI?
Såsåsåså, gubbar!
Nu pratar ni om äpplen och Päron! 28/36 DCD är INTE någon snikförgasare i Weber-mått mätt. Den är inte heller på något sätt ett lågprisalternativ till 36/36 DCD. 28/36 kom först, och 36/36 är en vidareutveckling av denna. Självklart är 28/36:an mindre i primärporten och kan liksom 32/36 DGV användas upp till 115-120 hk. Om denna förgasare kallats snikförgasare, så är det antingen för att den sparat bensin åt sådana som haft Strulex tvåportare innan. Alternativt så var förgasaren billigare i inköp än att gå och köpa en ny originalförgasare. Dom problem som varit med 28/36 har även varit problem med 36/36 DCD nämligen glapp i spjällaxeln på primärporten när dom börjar bli gamla. I övrigt är båda två ypperliga förgasare.
“Tobbe”
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
