Avstämning av avgas på 2T?
- Detta ämne har 21 svar, 10 deltagare, och uppdaterades senast 2007-06-27 12:41 av
.
-
Inlägg
-
Jag fick just för mig att skriva och fråga om ämnet. När jag studerar grenröret på en 2T så inser jag att det blir olika långt för tryck och sugpulserna att färdas från konorna och till cylindrarna. Mellan cylinder 2 och 3 så är skillnaden inte stor men till cyl 1 så är det betydligt längre. Tyvärr har jag ingen bild att bifoga.
Man avstämmer alltså 2 cylindrar av 3 möjliga eller snarare, man får avstämningseffekt på olika varvtal på resp cylinder. Jag kanske gräver ner mig onödigt djupt men isåfall lär jag få veta det nu, det jag undrar är om jag har fattat rätt och kanske viktigast, om man skall bry sig i detta.
Alternativet är isåfall nån form av avstämt grenrör eller separata pipor. Att detta labbats med förstår jag, kanske nån vill berätta lite om sina erfarenheter?allt är väl en balansgång med utrymme och sånt men rent effektmässigt så ger ju separata expansionskammare mer effekt antar jag?
Jag har också funderat kring detta vid flera tillfällen. Det kräver nog att man sitter ner lite sakligt med en kopp kaffe, en miniräknare och ett måttband tror jag. Enligt de Saabtrimmare jag har pratat med så är detta nåt som “…folket på Saab har provat fram som optimalt och det är ingen ide att röra!”. Det svaret kan jag tyvärr inte nöja mig med, eftersom jag gärna vill ha belägg för varför saker och ting ser ut som de gör.
På en enkelförgasarmaskin ser ju insuget spegelvänt ut i förhållande till grenröret. Om man tar hänsyn till olika gashastighet m a p temperatur så kanske det finns en finess med detta arrangemang, men jag har satt det ganska långt ner på min “Att-lösa-livets-mysterier-lista”, så det har inte ägnats djupare tankearbete än.
Mne OM det finns ett samband där enligt detta insugs-avgas resonemang, så är det konstigt att inte andra anpassningar har gjorts emot trippelförgasarmaskinerna.
Eller så är det helt enkelt det enkla svaret att fysiska utrymmet i motorrummet och framvagnen inte lämnar någon annan möjlighet, och man försökte kompensera upp det genom förgasarens placering?Till min nya motor har jag skissat på ett speciellt grenrör, men det är inte klart än och kommer troligen inte förrän tidigast nästa säsong att prova.
ingen som testat med 3 pipor från en skoter? måste ju ge mer än en XP pipa?. :S
Piin wrote:ingen som testat med 3 pipor från en skoter? måste ju ge mer än en XP pipa?. :Smmm men titta hur dessa pipor ser ut på en skoter och försök sen få ner dessa i ett normal motorrum i en Saab. Allt går ju men det blir nog på bekostnad av annat.
Visst har det byggts med tre separata pipor! Många gånger och i olika installationer, men resultaten hålls ofta hemliga av de som har testat. Senast ut blad de officiella byggena var väl “Grottmonstret” från Göteborgsgänget som premiärvisades vid IntSaab i Ljungbyhed. Där ligger piporna över motorn ut genom skärmen på motsatt sida.
Naturligtvis blir effekten hög med ett sådant systemupplägg, men det är ju först nu med datakraft som man kan anpassa alla tänd- och insprutningsparametrar optimalt över varvtalsregistret som det blir användbart. Effekten riskerar annars att bli ganska toppig, svårkontrollerad och oanvändbar med “Low-tech-förgasare”. Om det hade fungerat bra och varit användbart hade vi sett massor av dessa byggen på träffarna. Att jämföra med en skoter som har variomatik är knappast relevant.
Foto Jan Nilsson
Oavsett om det är ett 3-1 system eller tre separata pipor så måste avgassystemet vara anpassad specifikt för motorn. Skulle man ta tre pipor från en scootermotor och anpassa till saabmotorn så skulle man nog få en j**la hysterisk karaktär och ett jättesmalt effektregister om man skulle få någon effekt als..
Ser man var maxeffekten ligger på en scootermotor så fattar man direkt….Att få tre separata pipor att passa inför dom fysiska begränsningar som finns i mån av plats och utrymme är nog den största utmaningen. Underlag för att själv beräkna en pipa finns i massor. Titta i Blair, trimningshandböcker, och på internett finns redan massor av demos för olika program man ladda ner..
Sen får man nog vara beredd på att räkna fram och tillverka ett antal olika pipor innan man hittar något som kan ge en effektökning över det 3-1 system som redan har tagits fram och fungerer hur bra som helst….Jag skulle själv gärna vilja ha tre separata pipor, men när man innser hur mycket arbete och tid det innebär så försvinner motivationen för att ens börja ganska snabbt.
Men allt går om man verkligen vill, så det är bara att sätta sig vid ritbordet!
Grenröret är nog inte konstruerat för avstämning utan det som saabfolket troligen brydde sig mer i är att avgaspulserna när avgasporten öppnade skulle åka iväg och hålla emot slutfasen av spolningen i den cylinder som var närmast föregående i tändordningen. Detta för att bromsa utspolningen av färskgas.
Saabmotorn i std utförande får väl betecknas som jämförelsevis lågvarvig om man tittar på vid vilket varvtal maxeffekten ligger e.x. kortnos, 38hk vid strax över 4000 varv. Jag tror inte att det las så mycket krut på att tänka på avstämningen.
Ett avstämt grenrör borde inte vara så väldigt besvärligt att få till, det luriga är nog att få kanalerna från avgasporten lika långa men ändå korta nog för att dra nytta av pulsförloppet jag beskrev ovan. Sen kan man nog labba med längderna där också för att bredda registret och hjälpa till där inte konorna i avgaset orkar med.
Ja man måste garanterat räkna avstämningen på sin egen motor, att bara ta nåt lär inte gå alls. Sen är det nog fråga om ljudhastighet i avgaser också, avgaser är nog ett tätare media än luft vid samma temperatur. Ljudhastigheten i luft vid 0 grader och 1013 hPa lufttryck är ca 332 m/s. Motsvarande för t.e.x. koldioxid är 260 m/s. Avgaser har jag ingen aning om. Vågrörelsen som “ljud” innebär överförs snabbare ju närmare det är mellan molekylerna i det media som överför vågrörelsen.
Jag påstår inte att ovanstående är klockrent, rätta om nåt är fel.
Dessutom så tror jag inte att det las så mycket krut alls på att göra tvåtaktaren effektivare när som planerna på V4 började skissas. Inget ont om de som jobbade på saab med detta, de gjorde vad de skulle göra, de planerade för framtiden.
hasse eklund med sin hypervassa sonett hade modifierat avgaspipor från om jag minns
rätt hva 500 cross..
mvh ÅkeDå lyfter jag den här tråden istället för att göra en ny, jag har av nån anledning blivit mycket intresserad av avstämning och det man kan göra med detta. Fördelen är som jag ser det att man kan testa utan att påverka nåt i själva portningen och förhoppningsvis utan att ha sönder nåt.
Tryckpulserna har ju förmågan att reflekteras beroende på om systemets diameter eller volym förändras. Det har fått mig att fatta att allt inte är riktigt självklart.
När en sugvåg t.e.x. når tillbaka till den öppna avgasporten så hjälper den till med spolningen om allt stämmer. Nånting mer bör hända då. Om jag tänker rätt så borde det även bli en reflektion i avgasporten eftersom volymen hastigt ändras där och en våg med omvänt tecken, alltså en tryckpuls, vänder ut i avgassystemet för att i sin tur reflekteras som sugpuls. Tänken man även på att vid den tidpunkten kommer även tryckpulsen från motkonan tillbaka så förstår man risken att vågorna släcker ut varandra helt eller delvis. Intensiteten eller snarare kraften hos vågorna minskas mycket troligt av de många turerna, det förstår jag.Även tryckvågen från motkonan kan vid ogynsamma varvtal möta en stängd avgasport, dessutom så om man har gemensamt grenrör som vågen kan dela upp sig i, så är minst en avgasport stängd och det ger också en reflektion varesig det är en sug- eller tryckvåg.
Min motor har ca 165 graders avgasduration, delningen mellan vevtapparna är 120 grader som på alla 2T saabar utom 92orna. Alltså har jag 45 grader där avgasportarna är öppna samtidigt, det är ungefär just då som tryckvågen kommer i retur och vill det sig illa så kan den försämra spolningen på den andra cylindern genom att hålla emot när spolportarna öppnar.Tänker man dessutom på tryckpulsernas (ljudvågornas) varierande hastighet beroende på temperaturen så blir det också lurigt. Temperaturen är inte den samma i hela systemet. Redan i sugkonan sjunker temperaturen om jag fattat rätt, p.g.a. att gaserna utvidgar sig. Då minskar alltså hastigheten också. Graham Bell och Gordon Jennings är i sina böcker rätt ense med sina gissningar om att ca 1670-1700 ft/s är sanningen nära när man räknar. Bör bli ca 510-520 m/s om jag har rätt.
Man skulle kunna analysera detta i all evighet utan att egentligen komma nån vart, en sak är jag rätt säker på och det är att varje motor kräver sina egna framräknade system och att hur bra man än räknar så måste man vara beredd på att provköra och sen göra om jobbet. Det kan låta nedslående men jag menar inte att det ska låta så, det finns mycket att hämta för den som vill lägga ner besvär.
Att stämma av ett gemensamt grenrör tillsammans med en avstämd pipa borde vara en bra början och bli mums för effekten till att börja med eftersom man får samtliga cylindrar att utnyttja pipan och det bör vara lagom med jobb att få till det. Att separata pipor är bäst är det ingen tvekan om men det är mer jobb och kräver mer plats.
Om jag verkar insnöad på ämnet, ja då är det så men det är intressant och jag vill gärna ha synpunkter på mina funderingar annars blir jag inget klokare. Tack på förhand.
Det jag kan säga är att ni är ju inte dom första som tänker i dom här banorna. Kolla upp gammal info innan den går i graven med dom som höll på när det begav sig.
Här är en “luring” Den kanske inte ger hela lösningen men den är bra mycket bättre. Eller?
Dom två kortare piporna är lätt strypta jämfört med den längre som har rakt rör, förmodligen någon som har räknat på det en gång i tiden.
Gammal info är nog bra, men ännu bättre tillsammans med modernt tänk.
Hmm.. luring ja! Jag har ingen aning om tanken bakom konstruktionen, eller om det blir någe bättre alls. Jag gjorde en snabbräkning på grenrör och fick att för höga varv så skulle rören vara ca 200 mm och med 1,3-1,4 graders diameterökning räknat från grenrörets anliggning mot blocket. För kraft i mellanregistret så blir längden ca 260 mm. Grovt räknat. Då ska det vara tillsammans med flerstegs diffusor/sugkona.
Skulle vara kul att veta om det är nära eller helt åt he…te fel. Det är väl bara att prova och se om det blir bra eller illa.
Stefan W wrote:Att stämma av ett gemensamt grenrör tillsammans med en avstämd pipa borde vara en bra början och bli mums för effekten till att börja med eftersom man får samtliga cylindrar att utnyttja pipan och det bör vara lagom med jobb att få till det. Att separata pipor är bäst är det ingen tvekan om men det är mer jobb och kräver mer plats.Sten Arvid! Jag kan se framför mig hur det skulle se ut med ett sådant paket under bilen 😀
Ingen reaktion på måtten? Hursomhelst så kanske de skulle fungera på separata pipor men tittar man på std saabgrenröret så är det inte kanalerna så långa och jag förmodar att man måste räkna från kolven och till den punkt där kanalerna möts. Trimmar man så ska man nog göra dom kanalerna kortare. Det kan bli lagom kinkigt att lyckas med det. Jag tror att man får offra nyttan av pulspåverkan mellan cylindrarna vid låga varv till förmån för ett grenrör med lika långa kanaler.
Jag har sett 4Takts MC med pulskanaler mellan avgasrören, kanske separata pipor med pulskanaler är en gyllene medelväg?
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
