Bussningar framvagn

Forum Modellspecifika forum 95/96 V4 Bussningar framvagn

  • Detta ämne har 20 svar, 11 deltagare, och uppdaterades senast 2008-06-09 13:07 av .
Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 21 totalt)
  • Författare
    Inlägg
  • #17368
    tobias_ersson
    Deltagare

    Hej!

    Är det någon som vet om 99/900 bussningar till framvagnen passar till 96?

    /Tobias

    #117263
    fuling
    Deltagare

    Ja, funkar klocksrent, samma/lika.
    Iof är jag inte 100% på hårdheten, jag fick hänslan av att 99/900 var hårdre.

    #117266
    Martin
    Deltagare
    #117267
    truls herland
    Deltagare

    Hur mäter man hårdheten?

    Kändes inte som att det blev hårdare när jag bytte på min bil. utan att den lyfte bara mindre på innerhjulet 🙂

    Kommer flexet i länkarmarna att påverka hjulvinklarna under belastning eller är det endast geometrin som gör det? Hur mycket/litet i så fall. Hur mycket påverkar det krängningsstyvheten.

    Jaja nu kommer jag med mina OT-frågor igen.

    #117269
    fuling
    Deltagare

    Gummis hårdhet mäts i chår, fa…….. hur stavas skiten? :banghead:

    Flexet i gummibussingrna på verkar hjulvinklarna i allra högsta grad.
    Tumme pekfinger så ger ca 1mm flex i sidlädd –> ca +0,2grd camber på ytterhjulet.

    Kräningsstyvheten kan man i prinsip glömma för gummibussingrna.

    Att tänka på, med stumma bussingar, icke gummi, MÅSTE man se till att bärarmsinfästinrna i karossen är linjerade. Annars bygger man in mycket spänningar.

    #117286
    kg70
    Deltagare

    Shore

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Shoreprovning

    K-G

    Saab 99 1969, 1970
    Saab 90 1985
    Saab 9000 Aero 1996
    Opel Manta A 1972

    #117332
    tobias_ersson
    Deltagare

    OK, då får man fundera på vilka man ska använda…hårda (inte gummibussningar) har jag på racebilen men vill inte ha det på gatbilen, dock hade lite hårdare varit trevligt.

    Vad det gäller bussningars påverkan på bilen egenskaper så har de ju i högsta grad påverkan på bilens beteende. För att veta hur ett chassi uppför sig, i det här fallet hur hjulen rör sig vid körning, brukar man vid bilutveckling och optimering använda sig av så kallade K&C-mätningar. K&C kommer från engelskans ”Kinematics and compliances”. Mätningarna består av två delar:
    Kinematics, som beskriver hjulets rörelser t.ex toe-in variation, som funktion av rörelse.
    Compliances, som beskriver hur hjulets rörelser som funktion av krafter.

    Proven görs på hela bilar och på moderna riggar på alla fyra hjul samtidigt. Provförfarnadet är ofta standardiserat där man kör ”K”-delen i vertikal och i rollled, och en ”C”-del där man lägger på krafter i alla tre riktningar.

    Vid utveckling av nya bilmodeller läggs mycket stor möda på att optimera balansen mellan geometri och bussningarnas effekt. Hur man lägger ut en bil skiljer mellan olika tillverkare beroende på hur man vill att bilen ska kännas och återspegla den karaktär man försöker förmedla.

    När man kör olika varianter på bussningar kan man ibland förvånas över hur lätt det är att ställa till köregenskaperna hos en bil…det gäller att hålla koll på vad man gör! Hårdare är inte alltid bättre!

    Och Truls, att din bil lyfter mindre på innerhjulet kan ju tänkas bero på att bilen faktiskt får en del av sin fjäderstyvhet från bussningarna, s.k. parasitfjädring. När man mäter chassits styvhet vid hjulcentrum, det man kallar hjulfjäderkonstant, bidrar många komponenter till styvheten, bl.a. fjädern, länkarmasbusningar, kränghämmarbussningar mm. I fallet med länkarmsbussningar är det ju bussningens vridstyvhet som bidrar.

    Som ex så har väl en McPhersonframvagn på en standardbil kanske en hjulfjäderkonstant på ca 25-30 N/mm där parasitfjädringen kan stå för ca 5N/mm och mer om fjädergeomtrin inte är korrekt.

    På en multilinkbakvagn får man mer eftersom fler bussningar är med och påverkar kanske upp emot 8-10 N/mm.

    Parasitfjädring går ju att minimera med t.ex uniballs men i standardbilsfallet så är detta oftast för dyrt och har annan påverkan på tex vägljud och hållfasthet.

    Så när du byter länkarmsbussningar är det inte alls omöjligt att bilen blir styvare speciellt om de gamla bussningar är dåliga och tom släppt från vulkningen mot innerhylsan….

    OJ, det blev ett långt inlägg…men chassi är ett väldigt fascinerande område!

    #117340
    benny
    Deltagare

    Jag skall byta nu,och då den skall rulla mest gata + kanske en runda superstage börjar jag med org 900 , det kommer nog funka pga inte har värsta dämparna, däck,kunskap om väghållning.

    Skulle ja sen fastna i träsket med väghållning tar jag smällen att jag slängt ut 500kr på för mjuka?! bussningar.

    900:ans inte dyra. ex http://www.speedparts.se/shop/prod/res_fjadring_90.shtml

    Dumsnål?!

    #117346
    benny
    Deltagare
    Tobias_Ersson wrote:
    Vid utveckling av nya bilmodeller läggs mycket stor möda på att optimera balansen mellan geometri och bussningarnas effekt. Hur man lägger ut en bil skiljer mellan olika tillverkare beroende på hur man vill att bilen ska kännas och återspegla den karaktär man försöker förmedla.

    OJ, det blev ett långt inlägg…men chassi är ett väldigt fascinerande område!

    Mycket intressant,
    Tänker närmast på ex Vw/Skoda/Audi/Seat samma hjulupphängningar och bottenplattor, men tydliga skillnader i ”upplevd” väghållning.

    Förutom olika dämpare o fjädrar och krägninshämmare har man även olika som du nämner bussningar.
    Har även sett att man kompletterar med div förstärkningstag lite här o där.

    #117364
    truls herland
    Deltagare

    Det var mycket interessanta svar!

    Är fortfarande nyfiken på caster. Hur mycket ändras denna vid gaspådrag/inbromsning/sidobelastning? Man har väl alltid en kombination av dessa men kanskje någon har en uppskattning i alla fall?

    Har man linjär hårdhet i materialet så blir väl ändringen vid gaspådrag/broms försummbar?
    Men dom är ju olika diamterar uppe och nere? Är jag på villspår eller finns det en sammanhang?

    #117437
    fuling
    Deltagare

    Plast/mässings, stumma bussingar underviker jag pga linjerings problem i övre och undre bärarmsinfästing. Mao lätt att bygga i spänningar.

    Som ex så har väl en McPhersonframvagn på en standardbil kanske en hjulfjäderkonstant på ca 25-30 N/mm där parasitfjädringen kan stå för ca 5N/mm och mer om fjädergeomtrin inte är korrekt.

    20-30N/mm för en std bil så är den TUNG, tumme pekfinger en fjädrad hörvikt på 500-600kg

    Std V4 ligger runt 20N/mm med MR^2 på ca 0,6 –> hjulkonstant på 12N/mm
    V4 rally fjäder fram ligger runt 60-70N/mm, skall man åka bana blir det ännu hårdre.

    Multilinkbakvagn:
    Pga att dessa brukar vara överbestämda, det vill säga att de inte kan röra sig med typ länklager utan gummibussingarna ger sig så man får de fenomen man är ute efter.
    Skall man åka bana men en sån geometri brukar det bli pankaka pga att allt flexar för mycket, mao man belsatsr alla gummibussingar mer än de är avsädda för.
    Skall man få årding på en sådan geometri måste man i ta bort något stag och ersätta alla/några bussinger på lenklager eller dylikt. Brukar gå åt en hel del fundende så man tar bort RÄTT stag 😉

    #117438
    tobias_ersson
    Deltagare

    Hmm, ska väl försöka mig på ett inlägg….

    Vad det gäller castern så skiljer sig lastfallen åt lite. Vid bromsning verkar bromskraften på bilen i marplanet (kontaktytan mellan däck och väg) och vid acceleration verka dragkraften i hjulcenturm. Detta är en förenkling men är en ungefärlig uppskattning i varje fall. pga detta skulle jag vilja säga att påverkan på caster är mindre vid acc än broms. Däremot får man ju tänka på att bilen niger vid broms och lyfter vid acc. Detta har nog större påverkan på castern än själva eftergivligheten i chassit. Påverkan på caster vid sidkrafter tror jag är liten. Jag skulle tro att de toe-in variationer som uppstår vid de olika lastfallen är mer kännbara och har större påverkan på bilens beteende.

    Skälet till casterns positiva inverkan vid kurvkörning beror på att man motverkar den minskning av camber man får pga kingpinlutningen. Genom att öka caster får man ett negativt bidrag till cambern (dvs mer negativ camber som är bra för grepp). Andra effekter av ökad caster är förbättrad raktframstabilitet samt ökade styrkrafter. Detta kan vara ett skäl till att äldre bilar utan servo har ganska lite caster för att int bli för tungstyrda. Vid castervinklar över ca 4 grader kan man börja få negativa effekter som t.ex kickback (Slag i ratten).

    Truls, om du med linjär hårdhet i bussningar menar att de är mycket styva så är nog casterpåverkan försumbar. Bussningars diameter har inte någon direkt koppling till hur styva de är. Däremöt har ju en mindre busning kortare slaglängd som kan gör att styvheten ökar snabbare, blir progressiv, än i en stor bussning. Normalt försöker man ha så stort område med linjär styvhet som möjligt men samtidigt får inte bussningen bottna för abrupt.
    Anledningen till de olika bussningstorlekarna på Saaben är nog att det är större krafter som tas upp i de nedre länkarmarna än i de övre.

    Balansering av elastokinematiken i en hjulupphängning kan var väldigt klurig och är så gott som alltid en kompromiss. En bil som körs på väg läggs ut annorlunda än en bil som skall användas för bankörning….. Men det är det som är utmaningen!!

    #117442
    fuling
    Deltagare

    Camber kompensation från caster på en 96/95 framvagn är ca 0,013grader per grad man svänger hjulet. Då man i normalfall är under 10grd vriding av hjulet ger det 0,13grder.
    Detta med 2grd caster
    Med 5,5grd caster så ökar den till 0,07grd –> 0,7grd vid 10grd vriding av hjulet.
    Nu är 96as framvagn rätt just, detta pga en rätt liten spindelvinkel(KPI vid 0 grd camber) på 7grd. 99/900 har 11,5, morderna bilar med MacÄckelben ligger den mellan 12-15grd. De flästa std bilar har liten caster, 99/900 0-2grd. Mersa och BMW brukar ha mer.
    Detta gör att hjulen viks åt fel håll när man svänger, känns klockrent på en 99/900.
    Men fortfarnde ger inte camber kompen pga caster spesielt mycket så på en racebil är det den statiska som styr. Men lite ger det. Som Tobisas var inne på så ger det rätt mycket på riktingsstabileten rakt fram vid högre farter.
    På 95/96an tycker jag en öking av caster från 2-3grd till ca 5 ger betydligt mer fördelar än nackdelar. Trots ökingen av trygstyrheten som redna är påpekat.
    Hmm över 4grd ger slag i ratten, det var något nytt för mig.
    Varför detta?? (jag är nyfiken)

    Skrubradien är hävarmen vid broms och vid ax är det avståndet från hjulcentrum(spårvidden) till kingpinn-axen(horisontelt) skäring av hjulaxen.
    Det gör att momentet vid ax blir större.

    Sen tumme pekfinger så så belastas undre ca 3ggr så mycket som över bärarmsinfästing.
    Därav storleken och bredden på undre kontra över bärarmen.
    Detta gäller broms och sväng.

    ps jag syslar inte med konfortracers 😉

    #117473
    kallsund
    Deltagare

    Hejsan.
    Jag tänkte byta stötdämpare runt om på min klenod till våren. Kanske man skulle byta bussningar oxå när man ändå är på gång. Dom var ju inte speciellt dyra såg jag. Jag har dock inte mekat mycket med V4. Är bussningarna svåra att byta?

    mvh
    Kalle

    #121945
    falko.vogler
    Deltagare

    Hej,

    har sett att det finns bussningar för övre och nedre bärarm för 900. vilka ska jag använda för V4 eller är det ingen skillnad på dom?

    mvh
    Falko

Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 21 totalt)
  • Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.

Genom att fortsätta använda denna webbplats godkänner du användandet av kakor. mer information

Dina kakinställningar för denna webbplats är satt till "tillåt kakor" för att ge dig den bästa upplevelsen. Om du fortsätter använda webbplatsen utan att ändra dina inställningar för kakor eller om du klickar "Acceptera" nedan så samtycker du till detta.

Stäng