Lösa tankar om 93 monstret
- Detta ämne har 38 svar, 17 deltagare, och uppdaterades senast 2006-09-10 21:04 av
.
-
Inlägg
-
varför inte montera en andra motor inuti kupén, och transplantera in en framvagn där bak? Dubbla motorer och fyrhjulsdrift!
Klart bäst hittills!
Varför inte 4 motorer som driver var sitt hjul??
.Skämt åsido.
Saab gjorde faktiskt försök med 2t v6 med 2 olika utförande.
Den ena med förgasare på utsidan om motorkroppen och den andra var mer konventionell med förgasare mellan.DKW hade faktiskt produktion med 2t V6 i F102 och Munga under 1965-66.
Har sett en i verkligheten hos AudiTradition i Ingolstadt.
Den var konstruerad av Müller-Andernach och var på 1280 cc och 83 hk.
Finns ett fåtal kvar och kan köpas om man är beredd att lägga upp 100 000 kr eller mer.
Bifogar en bild på pjäsen.Varför gick inte Saab vidare med det? Fanns det nån Akilleshäl med den konstruktionen?
Kan man läsa om detta nånstans?
Mer om DKWs V6:a från http://www.dyna.co.za/cars/specs.htm
[image]http://www.dyna.co.za/cars/DKW_V-6_Engine_sf.jpg[/image]
A 1000cc 2-stroke V-6 engine was developed for additional power in 1960 by combining two 3-cylinder engines. The capacity was gradually increased to 1300cc and the last V-6 engines were built in 1966.
The 1300cc version actually had a capacity of 1280cc with a 62.5mm bore and 70mm stroke. The engine developed 83 HP at 5000rpm and had a compression ratio of 9,5 : 1 with maximum torque of 15,4kg/m at 3400rpm.
While the standard configuration was with two carburettors which produced 83 HP, a four carburettor version was also built and tested which produced 100 HP and a six carburettor version produced 130 HP with the 1300cc capacity. However, most of the engines were fitted with two carburettors
The engine was very light and weighed only 84kg. An Engineer by the name of Muller was the driving force behind this engine, which was supposed to be used in the Munga and the F-102.
Approximately 100 V-6 engines were built for testing in DKW cars. 13 DKW F-102 were fitted with the V-6 engine in the sixties. At least one F-102 with the V-6 engine and two Auto Union 1000SP’s which belonged to Mr Muller have survived to this day. A number of Munga’s were also fitted with the V-6 engine at the factory in Ingoldstadt, as the German army expressed a keen interest in the more powerful engine.
Mr Martin Hesse (a specialist DKW cars and parts dealer in Germany) bought his first V-6 engine in 1977 and fitted it to a DKW 1000 S. According to him the engine was very powerful with 100 HP. Top speed was a respectable 170 Km/h and 0-100 Km/h was achieved in 12 sec.Hilsen
MO
Varför gick inte Saab vidare med det? Fanns det nån Akilleshäl med den konstruktionen?
Kan man läsa om detta nånstans?
Troligtvis bränsleförbrukningen.
/Anders
Det var väl helt enkelt så att tvåtaktaren ansågs död av marknadsavdelningen. Man var tvungen att ha en fyrtaktare om man skulle kunna sälja bilar i framtiden.
Det stå en hel del om detta i Linds bok ”bilarna de 40 första åren”.
Pelle
Varför gick inte Saab vidare med det? Fanns det nån Akilleshäl med den konstruktionen?
Kan man läsa om detta nånstans?
Troligtvis bränsleförbrukningen.
/Anders
Aha! Och iså fall även röken, det började bli obra att röka på, på den tiden. Jag skulle då gärna ha en sådan motor idag.
Hemma har vi en gammal Evinrude snöskoter med 2 cyl 2T-boxermotor. Den är frän!
Kanske man kan ta två block och göra en boxermotor men det blir tokit med vevaxeln. Helt plötsligt skall den klara 6 vevstakar
Det där var en fin ide jag inte tänkt på, varför inte bygga en boxer. Måste vara lättare att bygga en sån än en V motor, man slipper tänka på vinklar o bara hålla motorn rak när man svetsar o pillar, det är nog vevaxeln aom blir problemet, men det borde man kunna lämna in till någon firma o så får dom svarva lite, det är inte första gången någon bygger en motor.
Fränt då får man både boxer ljudet o tvåtaks ljudet
Man får nog göra ett separat vevhus med en längre vevaxel så att man kan sätta två vevstakar på en o samma vevtapp. Det borde gå att få ett spel mellan dessa om vevstakarna är kolvstyrda.
Blocken måste förskjutas i förhållande till varandra motsvarande vevstakens bredd + spelet så det blir inte enkelt direkt.Nackdelen med detta kom jag just på, är att man blir utan vevhuskomp.
Tillbaks på ruta noll.
Kolvarna måste komprimera samtidigt om cylindrarna skall ha gemensamt vevhus. Jag kommer inte på vad det kallas, Paralelltwinboxer……….
Man kan kanske ta två cylinderrader från en 92a och göra ett specialvevhus med specialvevaxel.
Redan nu låter det dyrt
Kolvarna måste komprimera samtidigt om cylindrarna skall ha gemensamt vevhus. Jag kommer inte på vad det kallas, Paralelltwinboxer……….
Man kan kanske ta två cylinderrader från en 92a och göra ett specialvevhus med specialvevaxel.
Redan nu låter det dyrt
Jag hade en tvåcylindrig Evinrude från 30-talet (som jag skänkte till Rubens Mekaniska). Den hade motstående cylindrar (typ boxer) med samtidig tändning på båda cylindrarna. Kolvarna gick alltså åt varsitt håll samtidigt (eller hur man nu ska uttrycka det). Om man nu skulle ge sig på ett sådant här motorbygge kunde man kanske använda den principen. Det ger vevhuskompression och dessutom kanska vibrationsfri gång eftersom kolvarna i varje kolvpar balanserar ut varandra. Dessutom klarar man sig med 1 fördelare. Evinruden hade förresten ”snarkförgasare”, dvs vevhusinsuget var inte kolvstyrt, utan jobbade med backventil.
Fast den där vevaxeln blir nog inte så lätt att få till. Eller?
/
Martin OMan måste inte ha vevhuskomp om man använder sej av mekanisk kompressormatning! Och, man skulle kunna använda en standard (eller ”standardlik”) vevaxel också, om man använder kreativt formgivna vevstakar. Sen är det bara att bulta ihop två överdelar istället för att använda bottendel. ”Bara” är förstås ett ganska relativt begrepp i detta sammanhanget.
Hmmm……Turbo???
Kan det vara nåt? Med avstämd kammare mellan avgasport och turbon kanske så man inte saboterar spolningen? Eller måste man ha kompressorn driven av motorn?
Det blir nog trångt i vevhuset med två vevstakar mellan vevskvorna i en boxervariant undra om det finns nån smart lösning på det.Martin! Evinruden jag har hemma är precis så som du beskrev, i insuget sitter en bladventil, som en reedventil ungefär.
Turbo funkar sämre, man måste få garanterat tryck på alla varvtal om man ska få in bränsle över huvud taget – bäst vore nog en mekanisk kompressor och en ackumulatortank, till och med! Denna konstruktion, med ständig kompressormatning som ett absolut villkor för att motorn ens ska spola över huvud taget, används ofta i stora tvåtakts fartygsdieslar.
Jag menar inte två vevstakar mellan vevskivorna, jag menar specialbyggda vevstakar. Tänk dej en standardstake som har en förlängning med en extra led under storändan. I denna extra led sitter sedan en kortare vevstake upp till kolv i andra halvan av motorn. o==O=o=o (Om skissen är begriplig).
Det finns mindre dieslar än så som har spolning med kompressorer, Detroit tvåtaktare har alltid haft så och de finns ända ner till små fyror.
Motorer med extraleder på vevstakarna finns också, inte ens det är nytt under solen så det är egentligen bara att sätta igång att konstruera. Vem blir först med provstart?
Ja vad säger du Stefan W ska vi ta det som en utmaning!! Du står för den tekniska kompetensen, så få jag stå för görat, visa mig vad jag ska göra, så gör jag det, även om jag har tummen mitt i hande så har jag viljan, då blir vi värst i klubben =)
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
