Montera reeds/bladventiler för bättre bottenvrid?

Forum Modellspecifika forum 95/96 TT Montera reeds/bladventiler för bättre bottenvrid?

  • Detta ämne är tomt.
Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 15 totalt)
  • Författare
    Inlägg
  • #475376

    Denna tråd handlar om att jag vill hitta ett budgetsätt att montera reeds i insuget på en motor från 1965 eller äldre, d.v.s. med enkelförgasare, helst utan att behöva lyfta ur motorn och skruva den i småbitar. Detta bör vara möjligt med en adapter mellan motorblock och insugsrör, med flikar som går ner och tätar mellan insugsportarna och bladventilblocken. Det gäller då att hitta lämpliga bladventiler och bygga adaptern så att den flödar bra samtidigt som den inte ökar volymen för vevhuskompressionen mer än nödvändigt. Är det t.ex. lämpligt att bygga med tre bladventilblock för t.ex. 250cc crosshoj?

    Min TT-Saab ”Frankenfrog rullar på stora terrängdäck och har låda från V4. Treans växel ger därför nästan samma totala utväxling som en äldre treväxlad bil, medan min etta och tvåa ligger ca 15% högre. Det var till en början ett elände att starta i minsta uppförsbacke, men så byggde jag en 2½ meter lång (!) expansionskammare dimensionerad för resonans vid ca 2500 rpm och motorn blev då betydligt mer råstark. Det kan fortfarande vara lite spännande att starta i uppförsbacke, och med lastad släpkärra bakom håller jag mig noga undan sådana risker. Motorn har visserligen MYCKET mer vrid vid låga varv, men den har kvar det förödande ”dödsstupet” under ett visst varvtal då absolut ingenting händer.

    Jag har träffat på folk som åker med reeds och som säger att bottenvridet blir fantastiskt, så jag är sugen på att prova detta utan stora investeringar och total rivning av motorn. Jag gissar det jag kallar ”dödsstupet” handlar om att kolvarna vid riktigt låga varvtal hinner spotta tillbaka en del av färskgaserna till den gemensamma insugskanalen, och kanske även en bit ut genom förgasaren, innan insugsportarna stänger helt. En del av vevhuskompressionen går då förlorad, spolningen blir mindre snärtig, mer avgaser blir kvar i förbränningsrummen och kanske även att bränsleblandningen blir fetare om luften så att säga åker jojjo genom insug och förgasare.

    Med gemensam förgasare till tre cylindrar kanske det inte sker något ”tillbakablås” genom förgasaren, om insugsdurationen är sådan att nästa insugsport i ordningen hinner öppna och suga i sig av det som den föregående kolven puffar ut? I så fall slipper motorn säkert problemet med överfet bränsleblandning vid låga varvtal, men en hel del vevhuskompression går ändå förlorad och borde kunna räddas med bladventiler i insuget. Jag hoppas även att reeds ihop med min faktiskt fantastiska expansionskammare ska bidra till sänkt bränsleförbrukning. Idag puttrar min motor lugnt vid ca 2700 rpm när bilen marchar på i 90 km/h. Jag får då en förbrukning på ganska exakt en liter milen, trots de låga varvtalen som tvåtaktare normalt inte trivs vid.

    #475377
    ikxx
    Deltagare

    Spännande! Följer detta. 😃😃

    2T -64. Rallyutrustad Special. Skrotad
    2T -64. Egenbyggd Rallybil. Special. Såld. http://frestaholken.se/AAT698.jpg
    2T -65. Egenbyggd Rallybil. Std B. Skrotad. http://frestaholken.se/2t_01.jpg
    2T -66. Egenbyggd Rallybil. Std B. Skrotad
    V4 -67. Egenbyggd Rallybil. Std B. Såld. http://frestaholken.se/SAAB_1.jpg
    V4 -69. Såld
    V4 -70. Såld
    99 EMS. -78. Såld
    Ett antal 99:or som tjänstebilar
    Ett ca 15 tal 96:or och 99:or som Folkracebilar. Skrotade eller sålda.
    S

    #475382
    Mats Jedmo
    Webbmaster

    Intressanta tankar…..
    Har du ändrat något på insugningsröret eller är det ”bara” expansions pipan på utblåset du grejat till ?

    Jag såg ett klipp på tuben av Tom Donney och hans sonett

    Nu har ju hans bil en lite lägre profil än din 😉 men principen var lite lättare att förstå när jag sett detta klipp.

    Åker inte 2-takt ännu men en vacker dag kanske det kan bli så, dock har jag lite för många bilar just i detta nu 😉

    SAABoholic

    95 V4 Lhd -74 Indisk gul
    96 GL Super -79 Alabastergul
    96 GL Super -79 Alabastergul
    99 GLs Automat 4-dörrars -80 Marmorvit
    9000 Cse 2,3t/170 A50 -97
    9-3 SE 5D 2.0T -00
    9-5 Linearsport Sp -03

    #475407
    Janne Hagnell
    Moderator

    Kan inte tvåtakt i bil men är inte insuget i toppen? Funkar det med reeds då?

    96 V4 1975 ”Bollen”
    96 V4 1979 ”Sköldpaddan” (fast eg dotterns)

    #475587

    @Janne H: Saab TT har kolvstyrda insugsportar, vilka därför sitter ungefär en kolvlängd nedanför topplocket. Ju högre insugsporten är i förhållande till slaglängden, desto längre insugsduration. Klassiska vedbodtrimningen av moped ”kolvjack” ökar insugsdurationen genom att kapa bort en bit av kolvens nederkant. Detta sabbar bottenvridet ganska illa men vid höga varv och bra resonans i insugsrör och förgasare hinner motorn packa in mer luft innan kolven stänger insuget. Med bladventil i insuget bör man få vinsterna av kolvjack utan att skada bottenvridet. -Tvärt om så stänger en bladventil insuget vid låga varvtal i princip omedelbart då kolven vänder, medan ett kolvstyrt isug puffar tillbaka en liten portion bränsle-luftblandning medan kolven rör sig nedåt innan den stängt insuget. Nackdelarna med bladventil är väl främst att de ger visst strömningsmotstånd som framför allt stryper på höga varvtal, och att de ökar vevhusvolymen så att spolningspulserna blir svagare. Att sätta bladventilerna i en adapterburk utanför ordinarie inugsport och samtidigt öka insugsdurationen kommer definitivt sänka vevhuskompressionen, men jag vågar inte gissa hur mycket det påverkar motorn.

    Här är en video med exempel på eftermontering av bladventil i extern burk:

    Det stora hålet i kolven ska vad jag förstår öka insugsdurationen, framför allt vid höga varv, på samma sätt som mopedtrimning med ”kolvjack”, men att det tack vare bladventilen inte skadar bottenvridet. Att kapa stora hål i en kolv känns väl inte helt optimalt… -Dels kan det uppstå obalans som får kolven att vicka fram och tillbaka i loppet, dels försvinner en stor glidyta på den sida kolven pressas som hårdast mot cylindern. Med detta minskar kanske också en del av värmeavledningen på den yta där kolven har mest kontakt med cylindern. Har man möjlighet att fräsa upp hål för bladventiladaptern rakt in i vevhuset där kolven inte stör, tror jag det blir bättre.

    Har för mig jag läst att folk som monterar bladventiler på Saab TT ofta filar upp insugsportarna nedåt för att öka durationen utan att göra (större) åverkan på kolvarna. Motorn behåller då viss grad av kolvstyrt insug, med fördelen att motorn fortfarande är relativt körbar om en bladventil går sönder. För maximal effekt vid höga varvtal gissar jag det skulle fungera bättre att helt bli av med kolvstyrningen, men det är kanske inte tekniskt görbart att jaga fullt ut?

    Frågan är då hur en i övrigt otrimmad motor beter sig med bladventiler i en adapterburk? Kolvstyrningen blir ju då kvar med oförändrad duration, men motorn lär nog tappa en del i toppregistret till följd av strömningsmotståndet genom bladventilerna. På låga varvtal bör bladventilerna däremot stoppa ”backpuffarna” från det att kolvarna rör sig nedåt tills de täcker insugsportarna. Helt perfekt lär det nog inte fungera eftersom vevhuskompressionen ändå kan trycka ut en portion bränsle-luftblandning till den snart instängda volymen mellan varje kolv och bladventil. Dessa backpuffar kan däremot inte nå hela vägen ut genom förgasaren och bidra till onödigt fet blandning genom att sugas in en andra gång.

    Så TROR jag i alla fall att det fungerar, men jag har ju aldrig experimenterat med reed-konverteringar. För att få ut det bästa ur bladventilerna verkar det rimligt att hela motorn rivs isär för modifiering av insugsportar och kanske även kolvarna, men det är ju just detta jag vill undvika, med målet att enbart höja bottevridet, även om det sker på bekostnad av högvarvsegenskaperna.

    Det kanske går att limma, mjuklöda, svetsa eller kanske t.o.m. 3D-printa en prototyp till bladventiladapter liknande den i videon ovan, bara för att enkelt testa och se vad som händer. -Naturligtvis blir det då TRE sådana ventilburkar, med en gemensam intagskanal till originalförgasare och insugsrör. Det behöver ju inte hålla mer än några varv kring kvarteret för att märka hur det ändrar motorns egenskaper.

    #475588
    Janne Hagnell
    Moderator

    Nej, inte i toppen, förstås!🤪 Tänkte fyrtakt där… Men längre upp än reed brukar sitta, ändå. Tänkte mest på att systemen kanske skulle kollidera funktionsmässigt. Men jag har egentligen ingen aning. Kanske kan funka lite som gammaldags snarkventiler?

    96 V4 1975 ”Bollen”
    96 V4 1979 ”Sköldpaddan” (fast eg dotterns)

    #475591

    @Mats J: Min motor är ofilat original ”skrotplock” från 1965 (enkelförgasare), förutom topplocket som är 66:ans med något högre kompression. Expansionskammaren är ett hopkok av beräkningsprogram, recept från boken Two-stroke performance tuning (G.Bell) och mina chansartade kompromisser med rörkrökar, stegmuffar och flexrör från Biltema, samt en massa plåt som i brist på valsmaskin fick något sånär runda former med hjälp av ett litet plåtbockningsverktyg. 😀 Jag hade inga högre förväntningar, men expansionskammaren visade sig fungera helt fantastiskt.

    Bilagor:
    #475609
    Mats Jedmo
    Webbmaster

    Jo John, det hade jag läst men kunde det inte vara en intressant tanke att även stämma av insugsröret !?
    Jag tänker mig en enkel modell som experiment med ett insugsrör med variabel längd…. tänk trombon ?

    SAABoholic

    95 V4 Lhd -74 Indisk gul
    96 GL Super -79 Alabastergul
    96 GL Super -79 Alabastergul
    99 GLs Automat 4-dörrars -80 Marmorvit
    9000 Cse 2,3t/170 A50 -97
    9-3 SE 5D 2.0T -00
    9-5 Linearsport Sp -03

    #475618

    Väldigt rolig läsning med alla dina experiment. Tvåtakt verkar vara en betydligt större vetenskap än fyrtakt. Häftigt bygge!
    Hur mår ditt elsystem med tanke på batteriet?

    #475676
    Saab_ahed
    Deltagare

    Jamen klart du ska pröva detta! 🙂 Kör på, heja heja.
    Gör du även en ”bolt on” lösning, så är det ju bara att skruva loss om det inte blir som du vill första gången,
    och så fipplar å grejar man tills man e nöjd.
    Då har du ju dessutom rätt bra skryträttigheter också.

    #477201

    Väldigt rolig läsning med alla dina experiment. Tvåtakt verkar vara en betydligt större vetenskap än fyrtakt. Häftigt bygge! Hur mår ditt elsystem med tanke på batteriet?

    Det är väl i princip samma strömningsfysik i tvåtakt och fyrtakt, och jagar man maximala prestanda blir det där mer resonanser/vågrörelser, turbulens, gasflöden m.m. lika viktigt hos båda. Däremot är min uppfattning att tvåtaktarna straffar slarv på en mycket tidigare nivå än fyrtaktare gör, inte minst då med avgassystemets utformning.

    Vad menar du om elsystemet/batteriet?

    #477202

    Jamen klart du ska pröva detta! 🙂 Kör på, heja heja. Gör du även en ”bolt on” lösning, så är det ju bara att skruva loss om det inte blir som du vill första gången, och så fipplar å grejar man tills man e nöjd. Då har du ju dessutom rätt bra skryträttigheter också.

    Samla skryträttigheter är en av mina hobbies! Succén med min långa sälunge/zuccini, expansionskammaren för bottenvridet, gör ju att mycket vill ha mer! 😀

    En bolt-on för reeds blir sannolikt inte optimal, men den borde kunna visa om principen har potential, eller om den tillför fler problem än den löser, utan att lägga massor av arbetstimmar och pengar, samt riskera förstöra ett helt motorblock. Jag tänker mig en riktigt slarvig prototyp för reed-adaptern, kanske t.o.m. av 3D-printad plast som säkert kroknar efter tio minuter, men innan dess bör hinna ge en känsla för vad reeds gör åt bottenvridet. Om resultaten är goda kan det ju vara värt att bygga en plåtburk, eller t.o.m. göra en form för gjutning med aluminium.

    Jag kom att prata gamla mopedminnen med en kompis igår och vi kom in på den trehjuliga invalidmoppen Forshaga Shopper. Jag mindes att motorn, en s.k. Sachsomat, i grunden liknade de vanliga fot- och handväxlade sachsmotorerna, förutom en helt annorlunda växellåda, men Sachsomatens cylinder hade två små bladventiler i insuget, något som jag aldrig sett pǻ någon annan moped. Trots tyngden var Shoppern ganska kvick i starten och rev loss ganska duktigt i grus. Det fanns uppgifter som pekade på att motorn gav 1,2 hästkrafter i stället för de vanliga 1,0. Förgasaren var samma Bing (9mm?) som på vanliga mopederna, och inte heller avgassystemet var annorlunda. Bladventilerna satt där i insuget av en anledning, och jag tror mig nu veta varför! 🙂

    #478489
    Saab_ahed
    Deltagare
    #478519

    Väldigt rolig läsning med alla dina experiment. Tvåtakt verkar vara en betydligt större vetenskap än fyrtakt. Häftigt bygge! Hur mår ditt elsystem med tanke på batteriet?

    Det är väl i princip samma strömningsfysik i tvåtakt och fyrtakt, och jagar man maximala prestanda blir det där mer resonanser/vågrörelser, turbulens, gasflöden m.m. lika viktigt hos båda. Däremot är min uppfattning att tvåtaktarna straffar slarv på en mycket tidigare nivå än fyrtaktare gör, inte minst då med avgassystemets utformning.
    Vad menar du om elsystemet/batteriet?

    Volvobatteri

    #483858
    Mats Jedmo
    Webbmaster

    Vet du John, just idag så tittade jag på ett riktigt roligt och trevligt klipp på Youtube….. där var du Å Frankenfrog i Motornörds tappning 🙂
    Mycket trevligt att se ett längre reportage om denna bil TACK

    SAABoholic

    95 V4 Lhd -74 Indisk gul
    96 GL Super -79 Alabastergul
    96 GL Super -79 Alabastergul
    99 GLs Automat 4-dörrars -80 Marmorvit
    9000 Cse 2,3t/170 A50 -97
    9-3 SE 5D 2.0T -00
    9-5 Linearsport Sp -03

Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 15 totalt)
  • Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.