"Plockihopmotor" – begagnade delar och inkörning?

Forum Modellspecifika forum 95/96 TT "Plockihopmotor" – begagnade delar och inkörning?

  • Detta ämne har 15 svar, 7 deltagare, och uppdaterades senast 2019-02-24 08:56 av .
Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 16 totalt)
  • Författare
    Inlägg
  • #454186

    Äntligen tycks jag ha fått ihop allt jag behöver för att plocka ihop en komplett motor, en 65:a. Länge stod projektet stilla pga att en av kolvarna hade för mycket glapp i ett ringspår, och till råga på allt hade kolvarna och det tänkta blocket överdimension. Så hade jag turen att få en hoprostad motor till skänks, och i denna fanns EN kolv i bra skick, men 70,0 mm då… Tack och lov har jag ett tredje block som råkar ha både bra skick och 70,0 mm ”hål”.

    Delarna är alltså en blandad röra av det bästa från tre olika motorer. Allt känns tight och fint, utan glapp och slitmärken, men det är trots allt delar som inte slitits in tillsammans, så jag antar det är klokt att ge motorn en försiktig inkörningsperiod. Kolvringar, kolvtappar och deras lager, ja allt är blandat hej vilt, men som sagt med fina släta ytor och mjuk fin gång i alla lager.

    Så, hur bör jag behandla denna frankensteinmotor? Kan den vara lika bra som vilken begagnad motor som helst efter en tid, eller kommer den alltid löpa större risk att haverera? Bör jag skämma bort motorn med lite fetare oljeblandning första tiden? Hur länge bör jag köra extra försiktigt?

    Bilagor:
    #454421
    charlie101
    Deltagare

    Så, det är block 3 du kör, med 2 kolvar från block 1 och en kolv från block 2 om jag fattat rätt. Har du gamla kolvar i cylindrarna utan att ha kollat att det är minst fabriksrekommenderat spel och helrunda cylinderlopp så hjälper ingen inkörning, är det för trångt så kan det nypa om 1, 10 eller 100 mil och är det för glappt så slamrar det redan från början. Kolvarna har 3 storleksklasser, A AB och B från fabrik och de valdes ut efter den storlek som cylindrarna blev efter honing. Kolvar kan inte så att säga nötas in för att undvika kolvskärning, det skulle ta flera 100 tals mil att göra och ändå vara osäkert. Det enda som egentligen ”körs in” är de självklart (jag förutsätter) nya kolvringarna fixade med rätt ändgap, mot det lika självklart lätt nyhonade cylindrarna och egentligen ska man inte köra in ringarna speciellt snällt. Det är gastrycket som smiter bakom ringarna, i ringspåret som trycker ringarna mot cylinderytan så med en för snäll inkörning så slits inte ringarna in på rätt sätt. Kör helt normalt i trafik men undvik motorvägsfart och segdragning i backar den första tankfyllningen, sen är det bara full fart..Du kan kolla hur avgastemperaturen ändras på Tom Donneys video. https://www.youtube.com/watch?v=DKKudxE1wGA
    Vevaxeln med sina kul- och nållager behöver aldrig någon inkörning, det går liksom inte att ”köra in” ett kullager.

    #454451

    Där ÄR ju ditt inlägg här också! 😉
    Låter vettigt det du skriver. Det jag fortfarande oroar mig en aning över är den lilla krökning vevaxeln har, att mina kolvringar ska läcka för mycket och att kolven som är från en annan motor löper aningen för tight. Jag har INTE mätt kolvglappen ännu men kommer göra det innan jag sätter ihop motorn för säkerhets skull.

    Sedan tror jag mitt sätt att köra borde vara bra för en tvåtaktare, d.v.s. i cykler med fullgas/acceleration och frihjulning i stället för att ligga och nöta i jämn fart med mellanhögt varvtal och gaspedalen ganska uppsläppt. Min V4 ”Spökplumpen” brukar jag snitta på under halvlitern med otrimmad motor och har upprepade gånger varit nere i löjliga fyra deciliter milen. Jag är oerhört nyfiken på vad samma körteknik kan göra för en törstig TT-Saab. Utöver de saker som ger vinst i en fyrtaktare borde körsättet ge tvåtaktaren mycket mindre risk för kolvskärning pga lägre temperaturer och bättre smörjning. Att sedan byta ut avgassystemet mot tre separata expansionskammare beräknade för motorns varvtal strax under önskad marschfart vore intressant. Jag befarar dock att det blir tre rejäla sälungar under huven… 😀

    #454495
    lars-eric 96
    Deltagare

    Finns också olika dimensioner på nållagren till kolvbulten. Samma lager till samma vevstaksände och samma kolvbult som tidigare.
    Finns en märkning på nållagren för olika dimensioner med +och – samt en siffra. Vet bara att ihop-sättning av en nyrenoverad motor
    måste nållagren passas in för rätt passning. I detta fallet är det kanske inte så viktigt.

    #454545

    Hur det är med märkningen av kolvar, kolvbultar och lager i vevstaksänden har jag inte kollat, men de passar i alla fall ihop fint ”lite hursom” med ett lätt tryck med tummen. Alltså varken glapp eller presspassning. Ingen som helst ”grusig” känsla när jag roterar kolvbultarna i vevstakarna.

    Jag har förresten tidigare noga inspekterat lagerkorgarna i vevstakarnas storändor efter sprickor, och passningen där är också den tight och ”grusfri”.

    #454669

    Enda egentliga oron som återstår nu är den mycket lätta krökning jag konstaterat hos vevaxeln med hjälp av indikatorklocka. Minns i skrivande stund inte hur mycket det var jag mätte med veven löst lagd i ett block för något halvår sedan, annat än att nålen endast guppade en smula, och med ett finger mot lager och block kunde jag ana att det rörde sig en aning. Motorn har ju funkat med denna vevaxel utan något lagerhaveri annat än att främre lagret hade en antydan till ”susande” gång. Lagret har jag bytt till ett fabriksnytt med samma mått och klassning.

    Kan en vevaxel bli lätt krokig under drift, utan att något haveri orsakat detta, eller kan det rent av vara en liten miss vid tillverkningen?

    #454723

    Har nu gjort en ny och mer ordentlig koll av vevaxeln med indikatorklocka och det var klart sämre än jag sett tidigare. Trycker jag veven ordentligt på plats i blockets främre del guppar lagret längst bak mot svänghjulet hela 0,1 mm totalt. Lagret mellan cyl. 1 och 2 rör sig ungefär hälften. De två främre lagren ligger näst intill stilla. Min vevaxel är alltså en banan! Någon renovering kan jag inte ta mig råd till så frågan är om det kan vara värt risken att själv försöka rikta vevaxeln? 0,1 mm känns definitivt som för mycket att belasta kullagren med, och är veven ändå oanvändbar har jag ju inget att förlora på att försöka. Utöver vevaxeln som är värd att försöka rädda har jag två till att öva på, en med illa slitna lager och en med rostkärvande vevstakar.

    Hur gör jag? Jag har sett youtubevideos där man riktar vevar till andra slags tvåtaktare av samma konstruktion och då har man med bly- eller kopparklubba dunkat ganska rejält. Naturligtvis ser man till att smällarna inte träffar några lager, och mothållet bör väl vara av bly eller koppar det också? Är slag alltid det bästa eller kan man pressa med hydraultryck under kontrollerade former?

    Är det någon i omkring Stockholm, Roslagen eller Uppsala som kan ge min vevaxel en omgång väl avmätt kärleksfullt våld?

    • Det här svaret redigerades för 10 månader, 2 veckor sedan av .
    #454872

    Klistrar in mitt inlägg från klubbens FB-sida:

    Nu har jag suttit böjd som en räka på golvet i pannrummet de senaste två timmarna med ”fin-veven”. Lyckades först slå den sju resor värre. Kände att resultaten av slagen på olika ställen inte fick de förväntade resultaten. Så slog det i stället mig att den huvudsakliga formändringen måste handla om en rotation mellan delarna, och att böjning av vevtapparna är en mycket mindre eller obefintlig faktor. När jag började tänka så kom också resultaten. Från att indikatorklockan slog uppemot 0,2 mm började jag jaga enstaka hundradelar och till sist var veven så rak att indikatorklockans rörelser knappt kunde anas.

    För mätningen använde jag ett motorblock med en ståltråd lagd på ena sidan av främre lagerläget så vevaxeln vilade stadigt men endast på lagren i vardera änden. Genom att se vilken vevtapp som stod 90 grader mot det läge där indikatorklockan gav störst utslag kunde jag sedan klippa till respektive hålla emot rätt vevskivepar så de roterade i förhållande till varandra. Metoden funkade allt bättre och till sist blev axeln rak.

    Jag har säkert gjort heeeelt fel här och alla rutinerade vevaxelbankare kommer garva åt mig när skiten smäller, men som sagt, med en motor som rakt igenom bara är ett fasligt hopplock av begagnade delar från tre olika maskiner kan ju vad som helst ändå hända. 😀 Jag gasar tills det rasar, men jag tänker nog gasa försiktigt.

    #454875
    Mats Jedmo
    Webbmaster

    Mina tvåtaktserfarenheter inskränker sig till mopparna jag skruvat, säkert 15 – 20 stycken samt min första MC. Det var en Suzuki T250 en 2 cylindrig rackare på 250 cc och 35 hästar och en rackarns bra acceleration. Den lyckades jag fixa till ett kolvras på och ena vevstaken krökt, Jepp FULLGAS var det. En kille i Långshyttan fixade till det.
    Hur som helst mina erfarenheter är att om man inte gasar ski__n ur grejorna så håller de mesta och just som du säger, det är ju en plockihop motor. Kan du inte använda dom prylarna ialla fall så är det väl bättre att lyfta i motorn Å köra för att i lugn och ro titta efter en ersättare. Man brukar ju plötsligt snubbla över något bra i rätt prisklass om man inte har panik.
    Hur sitter veven ihop ? Är den ”bara” pressad ?

    SAABoholic

    96 GL Super -79
    99 GLs Automat 4-dörrars -80
    9000 Cse 2,3t/170 A50 -97
    9-5 Linearsport Sp -03

    #454908

    13 delar med presspassning om jag räknar rätt i huvudet. Efter en rad videos med våld mot vevaxlar för encylindriga MC hamnade jag nog lite på villospår med uppfattningen att riktning av vevaxeln bestod lika mycket av att vrida vevskivora i förhållande till varandra som att böja vevtapparna. När jag sedan fick så snabba resultat med ”ful-veven” var det bara en (o)lycklig slump jag inte lärde mig något på. Därefter blev det ju helt galet med ”fin-veven”. -De första 30-40 minuterna gick åt att tända ett hopp och sedan få brutala bakslag… Slutligen satte jag mig och funderade logiskt, bankade lite till för att testa de nya teorierna, som visade sig stämma. Efter det cirkulerade jag mellan att justera de olika delarna av veven om och om igen medan allt sakta men säkert gick åt rätt håll. 🙂

    Hade jag bara en schysst hydraulpress med alla tillbehör och bättre mätverktyg vore det faktiskt kul att försöka helrenovera en vevaxel själv. Eftersom jag saknar allt det där, samt pengarna för alla lager, tappar, stakar och kolvar, slipper jag äta upp min hatt och bli utskrattad av de som har god rutin på att renovera vevaxlar och ta betalt därefter.

    Kort och gott, det måste allt vara helt sanslöst roligt på ett sätt jag inte ens kan föreställa mig att köra tvåtakt till vardags för att jag ska kosta på mig en helrenoverad motor. Har jag kul men motorn brakar ihop och jag inte kan kasta ihop en till billigt av skrot, ja då blir det ett helt annat slags maskineri i bilen. ”Man tager vad man kadaver”, sade nekrofilen.

    • Det här svaret redigerades för 10 månader, 2 veckor sedan av .
    #454910

    En viktig sak jag inte har någon metod för att kontrollera är att de tre vevtapparna hamnar exakt 120 grader i förhållande till varandra. Vridning av två vevskivorna i samma par, d.v.s. på vardera sidan respektive vevtapp, är ju det som påverkar vevens krökning och hur den vilar i sina lager. Även en perfekt rak vevaxel kan ju ändå vara vriden relativt sett mellan cylindrarna, vilket både ger mekanisk obalans och något olika förtändning. Detta i sin tur kan säkert resultera i en ”hålad” ettans eller treans kolv, hur noga man än ställer tändningen på ”tvåan” efter konstens alla regler.

    Men som sagt, jag gasar tills det rasar!

    #454914
    Janne Hagnell
    Moderator

    Gasa till det rasar, det är rätta takter!👌🏻

    96 V4 1975 ”Bollen”
    96 V4 1979 ”Sköldpaddan” (fast eg dotterns)

    #454918

    Jag kommer gasa i botten nästan varje gång jag gasar, inga halvmessyrer här inte! Däremot ska jag akta motorn noga för höga varv. Jag misstänker att en tvåtaktare med smörjning från oljeblandat bränsle mår som sämst när den går med jämn landsvägsfart på halvgas eller mindre. Hoppas maskinen håller över sommaren åtminstone så jag hinner få lite statistik på hur lågt jag kan pressa ner bränsleförbrukningen med min speciella körteknik. Det vore ju onekligen kul att få sätta ett imponerande rekord! 😀 Efter det är jag kanske färdig med min tvåtaktskarriär.

    #454940

    Det är inte ovanligt att det diffar mellan kolvarnas tändningsläge, det är en mekaniskt ihopplock med olika grader av toleranser som kan variera. Om det är stora avvikelser kan det påverka. Nedan metod användes för att ställa tändningen och kontrollera ev. avvikelser. Går motorn bra med grundinställningen på 2:ans cylinder så skippa resten och var nöjd.

    Hoppas jag kommer ihåg rätt, annars får någon skrika till och rätta mig. Nedan kräver indikatormätare och tändningslampa.
    – ställ in 2:ans kolv på rätt tändläge: 2 mm
    – mät 1:ans och 3:ans tändlägen
    – ta ett medeltal av alla tre måtten och ställ in 2:ans kolv på detta

    /mikael

    1 användare tackade författaren för det här inlägget.
    #455159

    Motorbygge pågår, nu är vevhus och topplock på plats! Innan jag monterade kolvarna snurrade jag vevaxeln i blocket en sista gång och kände absolut ingenting med en fingertopp mellan lagren och blocket. Att indikatorklockan stod still efter min egenhändiga misshandel av veven var inget jag drömt! Kolvbultarna gled i fint med endast tryck av tummen. Allt kändes mycket tight och fräscht. Rejält med olja på alla delar vid monteringen, det kommer ryka duktigt vid uppstarten!

    Funderingar inför den fortsatta monteringen:

    Har hört/läst att en del TT-mekare hoppar över låsbrickan till svänghjulets skruvar. Är det verkligen en bra idé? De flesta motorer jag sett, V4 t.ex. saknar ju bricka. Jag har minst en bricka i skick som duger för återanvändning.

    Finns något fiffigt trick att skydda mina nya packboxar till fördelarväxeln när jag monterar plattan med tätningarna? VHB säger att man ska sätta en speciell konisk hylsa på vevaxeln för att underlätta monteringen. Räcker det med försiktighet om man har förstått problemet?

    Kan kopplingen vara en lurig rackare att få ordning på? Jag har läst om stor obalans i tryckplattorna och undrar också om man brukar behöva pilla på de tre justerskruvarna?

    Kan man använda kylartermostat från någon bilmodell det är lätt att hitta delar till hos t.ex. Mekonomen?

    Är vinkeldragning av topplockskruvarna enligt VHB det självklara, eller finns något lämpligt dragmoment som ersättning?

    Är det vanligt att membranet i bränslepumpen (årgång -65) blivit för stelt för att pumpa effektivt? Att få för låg bränslenivå i flottörhuset på en tvåtaktare som snurrar fort känns inte så jättebra… Bättre i så fall att strunta i originalpumpen och montera en elektrisk membranpump.

    Brainstorminghörnan funderar:
    Undrar om fler än jag lekt med tanken att på flit ”vrida veven ur led” ordentligt för att bara på skoj få en motor som verkligen förbryllar med ett coolt ljud? Tvåtaktare har ju en tendens att oavsett cylinderantal låta likadant under belastning, och det vore kul ”bara för att” att göra något udda. Naturligtvis får man hitta ett annat sätt att styra tändstiften, t.ex. elektroniskt via var sin tändspole, men till skillnad från en fyrtaktare är ju friheten fullständig med en pressad vev och tvåtakt.

    EDIT: Låsbrickan till svänghjulsskruvarna återanvänds och det gick fint att montera nya packboxar i locken till fördelarväxeln och sedan få in dessa förbi vevaxeltappen utan dramatik. Viktigaste frågorna i nuläget är om bränslepumpsmembranet är något man bör byta utan att ens fundera på saken och om det finns någon kylartermostat från annan bil som passar och är lättare att få tag på?

    • Det här svaret redigerades för 10 månader, 1 vecka sedan av .
    • Det här svaret redigerades för 10 månader sedan av .
Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 16 totalt)
  • Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.

Genom att fortsätta använda denna webbplats godkänner du användandet av kakor. mer information

Dina kakinställningar för denna webbplats är satt till "tillåt kakor" för att ge dig den bästa upplevelsen. Om du fortsätter använda webbplatsen utan att ändra dina inställningar för kakor eller om du klickar "Acceptera" nedan så samtycker du till detta.

Stäng