Tändförställning
- Detta ämne har 33 svar, 6 deltagare, och uppdaterades senast 2003-03-10 22:04 av
.
-
Inlägg
-
Märkningen på remskivan brukar stämma ganska bra men man kan inte ta det för givet. Axlarna är bearbetade i olika maskiner, av olika personer, vid olika tillfällen och även om man följer ritningar så finns det toleranser. Detta gäller även drevsatserna. Någon kan ha slagit in egna referensmärken i remskivan dessutom.
Detta är vardagen för de som håller på med tvåtaktare. Den exaktaste metoden är att rigga en mätklocka och mäta ut var ÖD befinner sig och sedan märka remskivan. Man bör komma ihåg att i en V4 är det en rad mekaniska händelser som ska inträffa innan man kan utläsa på remskivan var ÖD ligger någonstans. Det finns glapp i kolvbultar, vevlager och ramlager. Det finns toleranser för kilspår på vevaxel, balansaxel respektive bröstdrev som kan påverka. Överföringen mellan dreven sker ute i periferin. Ett 1/1000 del på vevaxeln kan bli en 1/100 ute i periferin tex. Det finns ett spel i kuggarna, glapp i balansaxellagring etc. etc.
När man har summerat alla spel så inser man att märkningen på remskivan inte är speciellt exakt även om det är korrekt utfört. Därtill drivs tändfördelaren av kamaxeln som i sin tur också drivs av den tidigare nämnda kuggtransmissionen. Och i fördelaren finns också ofta ett betydande slitage att ta hänsyn till. Speciellt om det är en välanvänd fördelare. TDC på remskivan kanske alltså inte är TDC i verkligheten på en del motorer även om allt är korrekt monterat med fabriksnya originalgrejor. Enda sättet att veta att man har hamnat någorlunda rätt är här att mäta med klocka när motorn är ihopsatt eftersom man då ”även mäter in” de tänkta felkällorna.
Sedan finns det en rad lösningar på hur man kan förbättra situationen med olika eftermarknadslösningar. Det bästa torde vara att montera ett elektroniskt tändsystem men en hallgivare eller dylikt på vevaxeln. Ett annat kan vara att montera ett brytarlöst tändsystem. Då kommer man i alla fall ifrån glappet i fördelaren. Det finns som bekant en del att välja på i den djungeln.
Till min Sonett III har jag valt att modifiera ett system från en gammal Saab 9000. Jag använder effektsteg, tändspole och kontaktdonen. Därtill har jag skaffat spaltrotor och hallgivare till en gammal Opel, fick beställa från Bosch i Tyskland. Om detta är det optimala systemet vet jag inte men det fungerar klockrent och så var halva nöjet att klura ut hur det skulle installeras. Dessutom blev det väldigt dyrt. Ska när jag får tid installera ett på min EMS och så ska det väl hamna ett i tvåtaktssonetten också vad tiden lider. Det skulle vara kul och testa ett modernt insprut på en V4:a motor. Man åker på Sonett-träff och kopplar upp PC:n så att man kan mappa lite…
Allt glapp i kuggar mm kan man glömma pga att belstningen alltid ligger åt ett håll.
Om jag kommer ihåg rätt så blir om man lyckas sätt kamdrevet fel en kugg så ger det ca 5grader på kamen det ger det dubbla på vevaxen. Detta fel kommer inte göra något för tändningen.
Sitter nu därimot balansaxeldrevet fel förhållande till vevaxen så blir det knas när man man ställer tändningen efter std märkningen.
Vad jag kommer ihåg så är det 68kuggar på kamdrevet och 34 på vevaxen och balansaxen.
Det ger då 360/34=10,6 grader per kugg.Slutsats av detta är sitter märkningen rätt på dreven och dreven är rätt monterade så kommer märkningen i remsivan att stämma.
Om man kollar på märkningen på remskivan och hur mycket man skall flytta märkningen/hacket för att få fel så får man en känsla av hur nogrant det det behöver vara.
Säkratse sättet att hitta ÖDP är att ta ett gammalt tändstift borra ur det och skruva en en bult som garanterat tar i kolven med ordentlig marginal. Om man nu vrider runt motorn försiktigt tills bulten i tändstiftshålet tar i kolven. Gör nu ett sträck på remskivan vid ÖDP på bröstkåpan. Vrid nu motorn åt andra hållet tills det tar stopp.
Gör ett sträck på remskivan på efter samma utgångspunkt som det första sträcket.
Nu skall hackat i remskivan ligga precis mitt i mellan de två sträcken som är gjorda på remskivan.
Om inte så ligger ÖDP mitt i mellan sträcken.
Fiffit va??? tycker han jaNu brukar inte glappet alltid hamna åt alla håll utom i Fulings drömvärld. Orsaken är att många lägger i trean och så ruckar man bilen fram och tillbaka och till sist vet man inte åt ”vilket håll” glappet ligger. Ställer man med stroboskop så blir resultatet annorlunda dock.
Att den mest seriösa och exakta metoden är att mäta med klocka torde vara otvivelaktigt. Det är just därför seriösa motorbyggare använder sådana. Sedan finns det som sagt en del bra andra metoder som fungerar bra som sagt.
citat:
Att den mest seriösa och exakta metoden är att mäta med klocka torde vara otvivelaktigt. Det är just därför seriösa motorbyggare använder sådana. Sedan finns det som sagt en del bra andra metoder som fungerar bra som sagt.Kan vi nog diskutera för att när du skall nolla klockan i ÖDP så ger ett tämligen stor vinkeländring på vevaxeln. Så här måste man hela tiden backa reält för att vara säker på att det är noll.
Vad en seriösa motorbyggare är också en deffenitions sak. Metoden jag beskrev åvan kommer från en motorbyggare som höll på med motorer innan dåde jag och Mats J hadde krupit ur fröpåsen.
Citat:
Slutsats av detta är sitter märkningen rätt på dreven och dreven är rätt monterade så kommer märkningen i remsivan att stämma.
-Under de 25 år jag har sysslat med V4:or så har jag vid några fåtal tillfällen råkat ut för att remskivans märkning har varit felaktig. Förmodligen från fabrik. I mitt yrkesmässiga liv som eftermarknadsansvarig för en produktkategori i 11 länder innehållande runt 240 återförsäljarverkstäder så har jag lärt mig att man aldrig ska ta för givet att markeringar i block och på axlar och dylikt är korrekta. Det dyker regelbundet upp märkligheter. Även om det handlar om kvalitetsprodukter från Södertälje.
Citat:
Sitter nu därimot balansaxeldrevet fel förhållande till vevaxen så blir det knas när man man ställer tändningen efter std märkningen.
-Det var ju det problem jag beskrev i ett tidigare inlägg. Jag gjorde det själv en gång i tiden när jag var tvungen att byta transmissionsdrev i en snödriva med belysning från en sladdlampa. Och den motorn gick inte bra när jag försökte ställa tändningen.
När jag läser dina intrssanta teorier fuling; först då inser jag hur bra ”mitt” företags serviceskola i Södertälje verkligen fungerar och vilken positiv verkan den måste ha på mekanikernas noggrannhet ute i organisationen.
Citat:
-Under de 25 år jag har sysslat med V4:or så har jag vid några fåtal tillfällen råkat ut för att remskivans märkning har varit felaktig. Förmodligen från fabrik. I mitt yrkesmässiga liv som eftermarknadsansvarig för en produktkategori i 11 länder innehållande runt 240 återförsäljarverkstäder så har jag lärt mig att man aldrig ska ta för givet att markeringar i block och på axlar och dylikt är korrekta. Det dyker regelbundet upp märkligheter. Även om det handlar om kvalitetsprodukter från Södertälje.1. Hur mycket var remskivirna fel?
2. Hadde du gjort som lag beskrv ånan för att ta reda på var ÖDP var hadde du ej behöft byta remskiva utan gjort ett nytt märke.citat:
När jag läser dina intrssanta teorier fuling; först då inser jag hur bra ”mitt” företags serviceskola i Södertälje verkligen fungerar och vilken positiv verkan den måste ha på mekanikernas noggrannhet ute i organisationen.Tala då om vad som är fel istället, om du kan, istället för att hänvisa till ditt jobb som inte har ett dugg med denna diskution att göra.
Svar:
1. Jag minns inte.
2. Visst hade jag kunnat göra ett nytt märke men det ligger i sakens natur att man bör lokalisera felkällan innan man åtgärdar problemen medelst genvägar. Jag visste ju inte att jag hade satt drevet fel förrän bröstkåpan var demonterad. Eller hur. Hade jag märkt att jag hade satt drevet fel så hade jag ju aldrig skruvat dit kåpan första gången. Eller hur?
Är det möjligen så att det börjar blåsa upp till storm?
Bjud våra besökare på den kunskap som finns i stora mängder och låt dem själva välja vad de vill ta till sig, så kan vi köra tjuvnypen på annan plats. OK?Nu har jag kollat remskivas märkning med en ståltråd genom tändstiftshålet och det verkar stämma. Bilen går också bättre nu med vakumslangen kopplad direkt till fördelarens klocka och tändningen på 8 grader före ÖDP. Tomgången är orolig fortfarande, men bilen känns piggare. Orolig tomgång kan ju orsakas av en massa saker och jag bryr mig inte så mycket om den. Detta är en risig pendlingsbil som helst ska gå någorlunda bra och inte dra så mycket bensin.
Båda metoderna att kolla ÖDP är säkert bra nog åt min gamla motor, men jag har inte någon klocka att mäta med så jag ska borra ur ett tändstift i helgen för att kunna testa nogrannare. Smart metod! Men jag känner mig ganska säker på att jag monterade dreven rätt.
Nu återstår att se vad som händer med bensinförbrukningen som är huvudorsaken till att jag försöker få ordning på det här.
David! Det låter som att du troligen har monterat dreven rätt. Man brukar få en bra indikatin av metoden du använde. Sannolikt så ligger felet någon annanstans. Kolla så att bilen inte drar tjuvluft i någonstans. Det är väl en massa smala plastslangar till avgasreningen på 78:orna?? Kolla vidare att vakuumklockans reglage som går in i fördelaren rör sig. Du ska kunna sätta slangen i munnen och suga så att den rör sig om du tar i. Sätter du sedan tungan för slagmynningen så ska den hålla undertrycket. Kolla vidare att alla länkar på förgasaren rör sig korrekt och att choken fungerar som den ska.
Den där lilla plastburken som du hade på bilden tidigare har med avgasreningen att göra och den fanns inte med på den tiden trimsatserna såldes så den kan du i princip ta bort. Däremot så ska bilprovningen inte godkänna den vid besiktning men den generation som arbetar där nu vet knappt vilket som är fram och bak på de här bilarna. Kolla också att fördelarens centrifugalreglering fungerar. Egentligen ska man testa dem i bänk men du kan i alla fall testa om den kärvar eller ej genom att vrida på rotorn. Du ska väl kunna ”vrida fram” den kanske 5mm eller så mätt ute vid periferin. Och den ska gå tillbaka till sitt ändläge när man släpper den.
Kolla även vevhusventilationens slangar från ventilkåporna. Speciellt den vänstra har en benägenhet att spricka och den är dessutom kopplad till mellanflänsen. Får du läckage där så påverkar det gången på motorn direkt.
När du vred upp tändningen till 15-16 grader som du skrev i ditt första inlägg, fick du normalt tomgångsvarv då eller fick du justera ner det?
Börjar du riva i fuggen eller kolla tex tjuvluft mm, kanske dessa trådar kan vara bra.
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=002095#000007
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=002270#000005
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=002139Jag måste bara tacka för de fina responsen på det här lilla V4-problemet.
Detta forum är verkligen bra! Ni har inspirerat mig till att försöka få ordning även på tomgången som aldrig har varit bra – inte heller med den förra motorn (som har donerat en massa delar till den här motorn 😮 ).Mats, tomgångsvarvet steg när jag ställde upp tändningen, men motorn gick också jämnare även när jag ställt ner tomgånsvarvet. Hela överdelen av motorn kommer från den ursprungliga 78:an så där finns ett antal plastslangar som jag trodde hade till uppgift att höja tändningen om motorn går varm.
Nu ska jag kolla igenom fördelaren ordentligt och även kolla om motorn drar tjuvluft någonstans.
Fuling, tack för länkarna. Redan när jag läste trådarna för första gången associerade jag till min motors oroliga tomgång.
Jag har inte jobbat så mycket med den där avgasreningsutstyrseln, jag är inget föredöme vad gäller miljö, så jag brukar plocka bort det. Men inte höjer det väl tändningen på 96:an? Den fördröjer väl möjligen bara vakuumregleringens återgång till normalläge? På Sonett III, gissningsvis 71-74 finns en liknande konstruktion och den ändrar tändningen. Likaså på USA 96:orna med 1700:an. De har en fördelare med ett uttag på vardera sidan om membranet på fördelarens vakuumklocka och där justeras tändningen om motorn går varm. De bilarna har inte den där lilla plastbyttan som lade in en bild på, å andra sidan har väl inte 78:ornas fördelare samma typ av vakuumklocka som USA-bilarna om jag minns rätt. Har inte förgasarna på 78:orna en mekanisk spjälldämpare?
Visst, 78:an har mekanisk spjälldämpare. Den är nerskruvad i botten på min bil så den ställer inte till något besvär. Jag ska följa ditt exempel och plocka bort slangarna också så har jag en felmöjlighet mindre. Har inte satt mig in i hur den där slanganordningen fungerar, men det går säkert att leva utan den. Jag har inte hittat något tjuvluftställe ännu, alla slangar är hela. Ska kolla nogrannare i helgen, men jag börjar misstänka förgasaren. Eller kanske ventilen i vevhusventilationen som nämnts i tidigare trådar.
Det är viktigt att komma ihåg att vare sig motor eller förgasare är konstruerad för det här avgasreningssystemet utan det är en nödlösning tillkommen i efterhand. Och till sist blir det så mycket nödlösningar att man hamnar i en återvändsgränd. Som VW gjorde 1975-1976 på Passaterna. Ett helt råttbo med sådana här små slangar som inte ens VAG-verkstäderna kunde reda ut. Efter tio år var de så sköra att de gick sönder när man tittade på dem. Och VAG-verkstäderna rådde folk att plocka bort dem och plugga anslutningarna med tuggummi. Sedan skärpte man avgasreningskraven och då fick folk börja reda ut soppan och återmontera dem… Brrr. Usch.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
