bobbe57
@bobbe57
Forumsvar skapade
-
Inlägg
-
Johan-99T16 wrote:På min 99 Turbo-79 satt det plåttank, flyttade över den på min 99 GL-81 som jag turbokonverterade och på den satt det plasttank.
Har bestämt för mig att på 80års modell och framåt sitter det plasttank på alla modeller.
På min 99 GL-84 jag har nu med T16 motor är det en 99 Turbo-80 plasttank monterad.Detta är på sedan-modellen, hur det är på CC-modellen vet jag ej.
Naturligtvis har du helt rätt. Jag hade hjärnsläpp totalt. Insprutarna fick behålla plåtanken ett tag till. Är nu faktiskt osäker på om 99 insprut överhuvudtaget fick plasttank.
Jag beklagar om jag misslett någon, men minnet sviker en gammal man. :blush:Karsten E wrote:Men bromsrør och festbultar til cylindern passar på den nya typen av huvudcylinder ?Svar: Ja.
Men jag vill minnas att det inte var helt så enkelt med elkablarna att man bara kunde flytta upp dom till den nya ”flottörkontakten”.
Kan det ha varit så att man måste jorda en av kontakterna på flottören/locket och sedan söka upp och ansluta den kabel som går till bromsvarningslampan? Jag har ett svagt minne av det faktiskt.
– Tyvärr sitter jag inte inne med kopplingsschema till aktuella modeller, men det kanske finns någon medlem som har tillgång till det.. . . F wrote:Ja, de passar, men Du behöver även packningar, c-stolpeklädslar och avtäckningslisten på b-stolpen.. . . F
Beträffande c-stolpklädseln så går de befintliga att modifiera.
Jag tog bara bort lite material i stoppningen och fick ett mycket bra resultat.Till 1978 års modell kom plasttanken.
1982 fanns det en 99 GLi med gamla B-motorn. Utrustad bl.a med 5 vxl låda, tonade rutor och elspeglar, vill även minnas att den hade 900 GLE’s stolar.
Detta var förmodligen ett sätt av Saab att dels göra slut på delar, dels att öka intresset för vagnen.Det går att montera den nyare.
Man måste då ändra på elkablarna för bromskretsvarningen.
På den tidigare cylindern sitter det ju en kontakt i själva huvudcylindern.
De nyare har en enkel flottör i locket till bromsvätskebehållaren.Oljenivån ska vid normalt påfylld låda ligga ungefär strax under drivknutarnas axelcentrum. – Vilket innebär att ingen olja ska rinna ur. Rinner det ur olja är det alltså för mycket i lådan.
Kanske därför mätare går sönder? – Olja vandrar upp via wiren och gör så plasten sväller. = Kärvningsrisk.
(Detska även sita en liten packbox mellan wiren och själva mätardrivningen. Art.nr 8713463 eller 8724874, beroende på växellådsnummer. (Förmodligen den första du ska ha).
Styrtrycksventilen är inte densamma på sugmotorer som på turbo.
Tyvärr hittar jag ingen förteckning på vilket Boschnummer som gällde för din motor. (Inte nu i alla fall).Från vilken bil kommer sprutet?
99T hade ett separat fullastupprikningssystem som ska ge bränsletillskott, (sänker styrtrycket) när det blir överladdning. – Jag har för mig att det hängde med även t.om 80 även på 900.
Senare 900T, med H-motorn, fick en styrtrycksventil med inbyggd reglering för fullastupprikning. – Den skulle du kanske kunna använda dig av om du inte lyckas få tag i rätt prylar. Den har en ”vacuumanslutning” på sidan, vilken man kopplar till insugsröret. Känner därvid av överladdningen och kan med ett membran i styrtrycksventilen reglera mer proportionerligt, till skillnad från det gamla som endast var av typen ”av/på”.
Lägger in ett schema som kan vara av intresse.
Detta är inte Saab-specifikt på något sätt, utan är en generell bild av ett Bosch-system.
Dessutom är det ett system utrustat med styrning av lambdasond (Katalysatorrenad bil).
Så på bilden frånser vi från nr 10, 11, 12, 14, 16 och 17 som inte finns på ej katalysatorbilar.
Ska se om jag senare kan hitta någon verkstadshandbok jag kan sno mer ”Saab specat” ur. :blush:
Hejsan. Om du med originalmotor menar den som ursprungligen sänktes ned i bilen, så kan kanske en riktigt gammal Saabhandlare vara till hjälp.
Jag minns att vi så sent som 1988 hade microfischer på reservdelsavdelningen där chassienummer var uppradade.( – Fischerna använde vi främst vid nyckeltillverkning). Efter varje chassienummer fanns det specat nyckelnummer, klädselkod, färgkod, samt, är jag ganska säker på, växellådsnummer och motornummer.
De kanske finns någon som sålt Saab under ”fischetiden” och har dessa kvar i sina gömmor.
– Såvida Saab Automobile inte kan vara behjälpliga.poh99 wrote:Angående tjuvluft i systemet, när jag drar ut oljestickan på min 79:a turbo märks det ingen skillnad på tomgången, ska det vara så?79 Turbo har den nyare typen av ventilationen, så luften mäts av mangdmätaren.
Jag har för mig att det var årsmodellerna upp t.om 78 som var känsliga för läckage i vevhusventilation/oljesticka/oljepåfyllning.Så här såg motorn ut. Ganska välbekant. 🙂 Dubbelt så roligt att byta toppackning. :jobbar:
Notera den välbekanta vattenpumpen och kamdrivningen.K-Jetronic som kom med 1975 års 99 och hängde med ända till den sista 8-ventilade 900:an var vad man kan äga ett ”mekaniskt” system, så tillvida att det inte hade någon elektronik som styrde bränslemängd. (Frånsett de bilar som hade katalysator, vilka hade en tillsats).
Systemet består av följande detaljer:
[color:#3333FF]Luftmängdmätare[/color]. Den sitter ovanpå luftrenaren och består av en mätskiva i metall som sitter i loppet av en luftkona som noga är utformad för en specifik motormodell. Skivan i sin tur sitter monterad på en hävarm. Lagrad på samma axel som skivans hävarm, sitter det ytterligare en hävarm.
Beroende på belastning/vacuum/luftmängd motorn söker ”dra i sig”, lyfts mätskivan med dess hävarmssystem olika mycket. Kan därigenom ”pytsa ut” rätt mängd bränsle till motorn. (Förenklat beskrivet).
Hävarmen, Den senare beskrivna, påverkar i sin tur en kolv i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color]. (Den ”klump” med ett antal bränsleledningar kopplade till sig).
På termostathuset sitter det en [color:#3333FF]styrtrycksventil[/color].
Sedan finns det en [color:#3333FF]termotidkontakt, kallstartventil, bränslepump, bränsletrycksaccumulator[/color]
Sist men inte minst, [color:#3333FF]insprutningsventilerna[/color].Vi startar nu motorn kall, då händer följande: [color:#3333FF]Bränslepumpen[/color] startar, trycket byggs upp och går därefter till [color:#3333FF]bränsletrycksaccumulatorn[/color]som på tidiga bilar med plåtttank sitter monterad på sidan av tanken, på bilar med plasttank på balken framför tanken.
Därefter till bränslemängdmätaren, i vilken det finns en [color:#FF0000]systemtrycksventil[/color] som håller trycket konstant och skickar överblivet bränsle tillbaks till tanken. Från [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color] går det nu ut bränsle med systemtryck till [color:#3333FF]styrtrycksventilen[/color] och [color:#3333FF]kallstartsventilen[/color], vilka alltså alltid är trycksatt med sytemtryck på runt 5,8 bar.
[color:#3333FF]Styrtrycksventilen[/color] kan man kanske säga är systemets ”automatchoke”. Vi har ju där ett systemtryck in, detta ändras på grund av motortemeratur genom en bimetalltunga som öppnar eller stryper utgången. [color:#FF0000]Styrtrycket[/color],utan att ha exakta siffror, ligger vid kall motor och varm motor på ca 1,8 respektive 3,5 bar.
Att vi vill ha ett lågt styrtryck vid kall motor förklaras längre fram.
Nåväl, vid startläget drar nu startmotorn. Från anslutning 16 på startmotorn går det nu ut spänning till [color:#CC0000]termotidkontakten[/color], vilken har till uppgift att styra och bedömma om och hur länge [color:#CC0000]kallstartventilen[/color] ska spruta bränsle.
[color:#CC0000]Termotidkontakten[/color] fungerar så att en bimetalltunga ger jord till kallstartventilen. Eftersom det är bimetall vi talar om påverkas den av värme från motorn, men även av den ström som passerar, den stänger därför av efter ett visst antal sekunder.
[color:#CC0000]Kallstartventilen[/color] har ständig plus på ena polen och får nu minus via [color:#CC0000]termotidkontakten[/color]. Men bara under tiden startmotorn går och en viss tid och motortemperatur. Nu sprutar den in tillskotts/kallstartsbränsle.
Eftersom motorn nu snurrar börjar motorn nu suga i sig luft och hävarmen i [color:#3333FF]luftmängdmätaren[/color] lyfter kolven i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color]
För att kolven ska lyftas under kontrollerade former, har vi på motsatta sidan ett [color:#CC0000]styrtryck[/color], där utgående ledning från [color:#3333FF]styrtrycksventilen[/color] är ansluten.
Det låga styrtrycket vid kall motor medger nu att kolven kan lyfta lite extra högt och därmed, genom kanaler i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color] skicka extra mängd bränsle till [color:#3333FF]insprutningsventilerna[/color] under uppvärmningsfasen.
Varefter motorn blir varmare och genom att en elslinga värmer upp bimetallen i [color:#3333FF]styrtrycksventilen[/color] ökar styrtrycket och söker därigenom att trycka ner kolven i [color:#3333FF]bränslemängdmätaren[/color], följden blir då att kanalerna till insprutningsventilerna stryps en aning och en magrare blandning ges.Bränsletrycksaccumulatorn då? Ja, den har till uppgift att dels ta upp trycksvängningar i systemet, dels att då man stängt av motorn hålla bränsletrycket kvar på en konstant nivå. – ”Avstängningstryck”, detta för att undvika ångblåsor i systemet vilket försvårar varmstart. Accumulatorn består helt enkelt av en burk med ett fjäderbelastat membran.
Slutligen vill jag påminna om, men det visste väl alla ändå, att insprutningsventilerna sprutar samtidigt, och ständigt oavsett om motorns insugsventiler är öppna eller stängda.
C’et i C-Jetronic betyder Continious = Kontinuerlig.Det finns ytterligare lite ”finesser” i systemet, men jag orkar inte gå in på detta nu. Så håll till godo med detta så länge.
Vanliga fel:
Felaktigt styrtryck. Mätes i serie med den anslutning som går in horisontellt överst på bränslemängdmätaren. Detta kan bero dels på fel i styrtrycksventilen, dels på grund av att elenslutningen (ständig + & – när motorn är igång) till ventilen är felaktig.Repig/rostig kolv och lopp i bränslemängdmätaren. = Byte mängdmätare.
Dålig kapacitet på bränslepump. (Har för mig att det ska vara 75cl/30sek med systemet som mottryck. (Taget på returen och motor avstängd alltså).
Dålig kapacitet kan bero på pumpen, men ofta glömmer man att det även finns ett bränslefilter som kan vara igensatt.Luftmätskivan ligger inte i viloläget precis där konan börjar. (Viktigt) Detta går att justera underifrån genom att justera en ”märla” eller clips så att nedre stoppet justeras upp/ned.
Insprutningsventilerna kan vara igensatta med hartsbeläggningar och annat otyg så de har felaktiga och olika öppningstryck.
Tjuvluft i insugssystemet. – Tidiga bilar, 75-77/78 fick även problem om det var läckage i vevhusventilationen. Ni som har sådana bilar, testa med att ta av oljepåfyllninglocket eller dra ur oljestickan på tomgång.
Jag minns att man i tidningen Start&Speed någon gång runt 1973? hade bilder på detta ”99-monster”. Har förgäves sökt efter tidningen i mina gömmor.
Men jag minns i alla fall att det var många bilder på bilen, även med motorhuven öppen. Där ståtade mycket riktigt en Triumph Stag-V8:a minsann!
Dock var den ”felvänd”, kopplingen satt alltså närmast torpeden. Motorn skulle sitta på en vanlig 99-låda, som även den var felvänd. Detta gav alltså automatiskt en grotesk hjulbas.
Så experimenten med förlängda krockzoner kombinerade man även med V8:äventyret tydligen.Så ett tips kan vara att leta igenom gamla Start&Speed-samlingar från åren 72-74.
