mats a
@mats-a
Forumsvar skapade
-
Inlägg
-
Tyvärr inte. Ytterskärmar finns det gott om, och en reservkaross. Innerskärmar torde vara desamma från 1965 – 1980, även om kabelhålet för blink saknas på åm 65-69, ne c’est pas?
Så var min tanke också, men varför blanda?
Första kärran med gamla delar lastad. Imorgon bär det av till återvinningsstationen. Motordelar, karossdelar, inredning, gummi, rutor -nu går kvasten!
Tack Sten-Arvid, men det är dyrt och tålamodsprövande att vara så klantig/okunnig. Tänk den som kan ta en Saab-växellåda och bygga en trädgårdstraktor runt den… Suck.
Tack, Jan-Olov, visst är det så att jag blandat ihop ventiljustering och fördelarmontering. Vipparmarna är inblandade men på olika sätt ändå. Nu snurrar det och går och jag ska fortsätta med chassiet. Med min vanliga blandning av otur och klantighet kommer det att ta tid…
Jag gick igenom hela tjofräset en gång till men fick inte motorn att gå på tomgång. Byter ganska desperat ut förgasaren mot en likadan. Jag upptäcker då två små hål i förgasarfoten. De är igensatta med packningsgucka. Ooops #2. Vilken funktion de har har jag inte lyckats läsa mig till än, men de verkar viktiga. Med en ren fiberpackning istället för gucka går motorn rent och fint på 780 rpm, utan antydan till att vandra upp och ned.Lärdom: aldrig packningssilikon på förgasarfot eller mellanfläns! Men det visste du redan, eller hur…
Nu ska jag renovera kopplingscylindrar och se över bromsarna. Sedan när semestrarna tagit slut ska jag lämna JP-fälgarna på blästring och lackering. De blir fräsiga på pickupen! Bilder kommer, jag lovar!
Jag hade förstås satt i fördelaren 180 gr fel. Jag lyfter på en ventilkåpa och kontrollerar ventilerna. Visst är det så att 1: ans avgasventil ska vippa? Insuget ska ju vara stängt för kompression/tändning. Jag har förlagt min VHB. Grr…
Här kommer bråkräkningen från skolan väl till pass. Måttangivelserna är ju delar av tum, eller hur?
Minsta nyckeln jag har är 5/16 dvs 24/16×5 ≈ 7,5mm. (Man kan tänka sig en 4/16 men den heter isåfall säkert 1/4 (ca 6 mm)) Nästa nyckel är 3/8 som är detsamma som 6/16, dvs mittemellan 5/16 och 7/16. Nästa steg kunde vara 8/16 men det är detsamma som 1/2. Sedan kommer 9/16 och 10/16 men den kallas 5/8 istället. 11/16 finns men 12/16 skrivs enklast 3/4 och nu har jag bara 7/8 kvar som skulle kunna vara 14/16.
Så nerifrån och upp (om tummen slarvigt anges till 24 mm):
5/16 – 7,5 mm
3/8 – 9,0 mm
7/16 – 10,5 mm
1/2 – 12kommanånting mm
9/16 – 13,5 mm
5/8 – 15kommanånting mm
11/16 – 16,5 mm
3/4 – 18kommanånting mm
7/8 – 21kommanåt.Sedan finns det väl 1* och 1’1/4 som torde vara cirka 30 mm. Varför man inte konsekvent håller sig till sextondelar får väl förklaras att systemet är utvecklat av den nation som uppfann poängberäkning i cricket och tennis: 15 – 30 – 45 – fördel – game. Logiken i det? Nej, just det…
Jag läser på och ser hos Wikipedia att ”…sedan 1958 finns en standardiserad international inch som är exakt 25,4 mm i alla länder som använder måttet, inklusive USA och Storbritannien.” (Källa: http://sv.wikipedia.org/wiki/Tum#Engelsk_tum) Så mina millimetermått i tabellen får ju justeras därefter. Men storleksförhållandena är ju desamma.
Gnistan är åter efter kondensatorbyte. Fördelaren med brytare åter på plats, brytargapet var nu märkligt nog alldeles för stort, därav gnistbortfallet.
Eftersom jag tar strömmen till lågfartsventilen över tändspolen blir den inte längre onormalt varm. Men jag är tillbaka på ruta 1 då motorn dör på tomgång. Tändningen står antagligen alldeles åt pepparn. Jag fortsätter efter lite lunch och siesta. Tack för all uppmärksamhet.
OK, inte den då. Men vad kan ha orsakat ett plötsligt bortfall av gnista? 👿 att jag inte vet hur man mäter sig fram…
Kan en fallerande kondensator ge det problem jag beskriver?
Tack för det, men förslaget att koppla direkt på tändspolen var ju pinsamt självklart. Motorn tänder snabbt och jag ställer tändning och tomgång. Allt verkar vara frid och fröjd men kamvinkeln är 40°.
Jag kontrollerar brytargapet och startar igen. Märkligt nog är nu tomgången 1500 varv och tändpunkten står alldeles galet. Jag vrider till fördelaren till 6°igen och tomgången till 800rpm. Motorn dör efter att ha vandrat upp och ned i tomgång och tändning. Är brytaren lös? Jag kontrollerar igen.
När jag ska starta nästa gång har jag ingen gnista. Jag byter till en fördelare med brytarlöst för att slippa ställa brytarkontakter. Inget resultat, ingen gnista.
Jag byter tändspole. Inget resultat.
Jag hade tidigare en motor som tände direkt men där tändningen vandrade, trots åtdragen fördelare (jo, jag kollar självklarheter). Nu har jag ingen gnista.
Tips, tack. Jag är en idiot även på bilel…
Tack för svar! Ventil. Ja, kanske det, men motorn går som ett lass skit på tomgång om jag glömmer att ansluta den. Jag ska prova att koppla på tändspolen. Återkommer!
Jag försöker nu koppla in en vippbrytare med kontrollampa. Problemet är att när kontrollampan är inkopplad sluter inte lågfartsenheten. Bryter jag kretsen vid den röda pricken ansluts lågfartsdelen.
Du som är elektroniskt kunnig; vad behöver jag ansluta för att lågfartsdelen ska ansluta samtidigt med kontrollampan?
Framgång, ialla fall för stunden. Startmotorn är defekt, eller åtminstone solenoiden. Jag flyttar över från en annan startmotor (som 1) fungerar men 2) har ett avslaget fästöra). Jag är försiktigt positiv. Men det är inget roligt att hålla på när det är 10 grader och hällregn. Visserligen står jag under tak, men ändå.
