900 T16-84 motor laddar bara 0,7 bar varm.
- Detta ämne har 50 svar, 9 deltagare, och uppdaterades senast 2012-05-15 21:53 av
.
-
Inlägg
-
Någon som vet hur man får loss rotorn utan att förstöra den, så man kan komma åt hallgivarplattan?
Jo, den laddar fullt innan den börjar bli varm….gissningsvis under max 4-5min efter start.
Litet T16 fördelardata 900 & 9000 om jag nu fick till det rätt 🙂
Bosch nr / Saab nr / Ersätts av / (Hallgivare rep.sats)
0237507001 / 7500507 / ??? / (7588296)
0237507006 / 7561814 ?? / (7588312)
0237507007 / 7561806 / Enl saab :7481393 & 8579955
gummibälg & 8593907 kontakthus / (7588312)
0237507008 / 7481393 / (7586589)-006 har litet aggressivare tändläge på trycksidan än -007.
-001 verkar ha samma tändlägen som -007 som ersätts med -008 enl. saab.
Om jag ska byta fördelare kanske den nyare -008 skulle passa, får säkert byta anslutningskontakt i motorkablaget…
Det verkar vara samma vakumklocka på alla…och ingen centrifugalförställning.Hur testa en APC-ventil ”på bänk” s a s så man vet att den är tillräckligt bra m a p täthet?
MVH / Anders
En stilla undran bara. Hur mycket laddar den kall ?
Hur mycket har du tänkt att den ska ladda ?
En otrimmad T16 ska väl inte ladda mer än just 0,7bar….
En ”rödbox-APC” ligger väl på 0.85 om jag inte missminner mej…/ Kenth
@saabcustom wrote:
En stilla undran bara. Hur mycket laddar den kall ?
Hur mycket har du tänkt att den ska ladda ?
En otrimmad T16 ska väl inte ladda mer än just 0,7bar….
En ”rödbox-APC” ligger väl på 0.85 om jag inte missminner mej…/ Kenth
T16 utan kat ska ladda 0,85 +/-0,05bar
@Anders G wrote:
Hur testa en APC-ventil ”på bänk” s a s så man vet att den är tillräckligt bra m a p täthet?
MVH / Anders
Om jag nu minns rätt 😳
Vid strömlös ventil ska det vara öppet mellan C och W
Vid strömsatt ventil ska det vara öppet mellan alla anslutningar
Det enda sätt jag kan komma på att MV skulle orsaka lågt ladd är om den inte öppnar tillräckligt. Är lite tveksam till att det verkligen kan bli så i verkligheten men det skadar säkert inte att rengöra ventilen ändå.
En otät ventil skulle snarare ge högt tryck när jag tänker efter 😳
Ventilen styr alltså hur mycket trycksatt luft som släpps i bypass förbi WG-dosan
Tror inte du har felet i ventilen…@Anders G wrote:
Någon som vet hur man får loss rotorn utan att förstöra den, så man kan komma åt hallgivarplattan?
Jo, den laddar fullt innan den börjar bli varm….gissningsvis under max 4-5min efter start.
Litet T16 fördelardata 900 & 9000 om jag nu fick till det rätt 🙂
Bosch nr / Saab nr / Ersätts av / (Hallgivare rep.sats)
0237507001 / 7500507 / ??? / (7588296) 900 Turbo, B202 1984-85
0237507006 / 7561814 ?? / (7588312)
0237507007 / 7561806 / Enl saab :7481393 & 8579955 gummibälg & 8593907 kontakthus / (7588312) 900 Turbo, B202 1986-1988
0237507008 / 7481393 / (7586589) 900 Turbo, B202 1988--006 har litet aggressivare tändläge på trycksidan än -007.
-001 verkar ha samma tändlägen som -007 som ersätts med -008 enl. saab.
Om jag ska byta fördelare kanske den nyare -008 skulle passa, får säkert byta anslutningskontakt i motorkablaget…
Det verkar vara samma vakumklocka på alla…och ingen centrifugalförställning.Hur testa en APC-ventil ”på bänk” s a s så man vet att den är tillräckligt bra m a p täthet?
MVH / Anders
@SaabAero wrote:
@saabcustom wrote:
En stilla undran bara. Hur mycket laddar den kall ?
Hur mycket har du tänkt att den ska ladda ?
En otrimmad T16 ska väl inte ladda mer än just 0,7bar….
En ”rödbox-APC” ligger väl på 0.85 om jag inte missminner mej…/ Kenth
T16 utan kat ska ladda 0,85 +/-0,05bar
Nja, det som du angett är Max laddningstryck. Det innebär inte automatiskt att den ska ladda detta. Jag undrar vad den laddar innan den blivit varm och laddar 0,7 bar? Och när är motorn varm? Vad räknar du som varm? Är det grader eller värmemätaren du går efter?
Efter att ha läst tråden en gång till, så ser jag att du bytt nästan allt. Men IC:n? Är den frisk? Kyler den som den skall? Kommer det in luft till att kyla? Den är inte igensatt på utsidan så du inte får flöde igenom den?
Stolt ägare till 1360 kilo kärlek.
Intercoolern är nästan ny, inte igensatt.
Bilen laddar fullt i början…tror inte den klarar av att ladda redan efter några minuter efter start. Efter start kall bil, åker ca 1,5 km i ca 40-50km/h ner till en större väg, där kan jag få fullt laddtryck(ca 0,85 bar ) vid ett gaspådrag…sedan går det inte igen, den har inte hunnit nå normal arbetstemp alls, vet dock inte hur varm…kan försöka mäta upp det, får mäta resistansen på vattentempgivaren vid insuget, den som ger info till styrenheten. APC-systemet för reglering av boost är väl fristående från bränslebox-systemet?
På den APC-ventil som sitter på bilen nu: Har med munnen försökt blåsa igenom c-anslutningen medans jag hållit för w-anslutningen, det läcker i princip inget ut genom R. Har testat detta på andra ventiler jag har och där har det pyst tydligt ur R.
Om man antar att APC-system & turbosystemet skulle vara ok, kan det vara något med bränslesystemet som gör att den inte får tillräckligt med bensin, på givarsidan någonstans?
Bränsletrycket verkar vara ok & spridarna nya…
MVH / Anders@Anders G wrote:
Om man antar att APC-system & turbosystemet skulle vara ok, kan det vara något med bränslesystemet som gör att den inte får tillräckligt med bensin, på givarsidan någonstans?
Bränsletrycket verkar vara ok & spridarna nya…
MVH / AndersDet är isåfall BTR
Händer att dessa läcker igenom lite och det klarar pumpen att kompensera för till en viss gräns men om läckaget + spridarnas ”förbrukning” blir större än vad pumpen levererar så tappar man bränsletryck.
Givetvis också viktigt att BTR får rätt vacum/tryck men detta hade du väl mätt redan.Förutsätter att du tankar 98 oktan
Japp, tankar 98 oktan. Om jag råkat tanka 95 oktan, borde man inte se det på ”knack-led” om styrsystemet inte tillåter fullt laddtryck?
Har haft fullt bränsletryck på spridarna vid fullgasförsöken.
Tänkte byta ut kabelskorna nere vid jordpunkten vid kylaren. Tänkte ta alla kablarna och löda fast dem i en större kabelsko. Klippte av en kabelsko och skalade av kabeln. Kopparn såg litet svart ut, det gick inte att få lödtennet att stanna och flyta in i kabeln. Någon som vet hur man får bort det svarta? Provade och klippte av kabeln en bit högre upp, såg lika svart ut där…
Det kanske finns något speciellt märke på lödtenn som klarar av att lösa upp det svarta m flussmedlet ?Tänkte försöka mäta pulsbredden (%) på spridarna (enl. handbok öppettider 2-12ms,0.6-1.0V) resp. APC-ventilen(12Hz, 12V?) vid fullgas. Vad ska de ligga på vid fullgas & ca 5000 rpm på en T16-84 ?
Insprutningsventil ca 15Hz(handbok) vid tomgång ger 66,7ms för en period, (2/66.6)*100=3%Tips på någon ”billig & funktionell” pulsbreddsmätare , någon ?
MVH / Anders
Tog och skalade av kabeländarna, virade inte ihop dem ut snarare spred ut de små koppartrådarna lite. Doppade ändarna i motorolja ett tag så olja fick dra in i kabelhöljena, tänkte att det kanske kunde hjälpa till att stoppa vatten att komma in..lite i alla fall 🙂 . Sköljde av med lacknafta, sprayade rent med Brääkleen, Nyttjade ett ”recept” jag hittade på nätet….1 msk citronsyra och två matskedar pulvertvättmedel, lade det i en rostfri kastrull, kokade upp vatten i en vattekokare och slog på ca halvliter varmt vatten, sakta i kastrullen, det bubblade upp och ”stillade sig efter någon minut. Doppade kabeländarna däri medans det var så varmt som möjligt. Vifta runt ändarna i vätskan ganska ofta under säg en kvart.
Och se, den svarta oxiden försvann, doppade ändarna i rent vatten, torkade av, sedan gick det jättebra att löda.Såg att biltema hade några multimetrar med både pulskvot(%) & pulslängd (ms)….Någon som testat och kan rekommendera någon variant?
MVH / Anders
Har inget tips på mätare.
Öppningstider för spridare kan ligga uppåt 20ms@5000rpm men ligger det så högt innebär det att spridaren är konstant öppen.
Det exakta värdet för 100% duty cycle går såklart att räkna ut men det är svårt att mäta exakt vilket varv man ligger på så mätningen blir ganska grov ändå.Hursom, du borde ha inte ligga högre än DC ca 80%
Ok, max 20ms =100%
En period,T=20ms, ger frekvens =50 Hz
Tomgång 15Hz ger en period, T= 67ms
För insprutaren verkar både frekvens och pulslängd ändras. Spänningen är väl, beroende på motortemperatur, 0,3-0,9V DC på spridarn (högohmig, 16 Ohm) ,om man varvar motorn upp till 3000rpm m bilen stillastående, pga pulskvoten som påverkar värdet mätt med en multimeter i vanligt DC-läge ? Drivspänningen ska väl vara 0 – 12V på högohmsspridare, ses m oscilloskop.Pulsvidden på t ex en modernare apc-ventil, t ex T5 apc-ventil, kan nå 98% som exempel.
12Hz ger T=83 ms. Vet inte om frekvensen alltid är samma men längsta perioden är i alla fall 83ms. Spänningen på apc-ventil T16-84 är väl max 12 V DC ?Multimetern ska alltså klara pulslängd på 0-83ms, säg max 100 ms och ha en känslighet på minst 0.3V DC för triggning av mätcykel pulskvot och pulslängd… om jag nu tänkt rätt..
Med vänlig hälsning / Anders
Hänger inte med på ditt resonemang men det är säkert rätt :sry
Bara så du tänker rätt…
När det gäller spridarnas maximala öppningstid så beror det av varvtalet.
Högre varvtal = lägre maximal öppningstid för att nå duty cycle 100% (Med ökat vartal tar det kortare tid för motorn att snurra ett varv vilket innebär att spridarna har kortare tid på sig att vara öppna och släppa in bränsle mellan förbränningarna)En annan sak
När spridarna jobbar är inte den öppna tiden lika lång som den stängda tiden.
I Oscilloskåpet borde det bli en osymetrisk fyrkantvåg.
En magnetventil jobbar väl mer symetriskt 😕Funderar vidare på vad du egentligen får ut av att mäta pulslängderna 😕 Har inget minne av att hört något om det tidigare.
Det intressanta borde vara att veta hur blandningen ser ut, dvs mäta CO-halten. För att klara det under körning lär det vara bredbandslambda som behövs.Du skulle även kunna kolla hur mycket bränsle du får ur spridarna.
Placera spridarna i varsin flaska eller glasburk och tvångskör pumpen samtidigt som du tvångsöppnar spridarna. På det viset ser du enkelt att spridarbilden är ok och att de ger lika stor mängd.Hur ser förresten dina stift ut ?
Finns det några tecken på att någon cyl inte går som de andra eller att alla går magert alt fett ?Hur kolla förutsättningar för att bränlse finns:
1: Kolla att fullt bränsletryck finns vid fullgas, det finns, är uppmätt !
2: Kolla att spridarna är öppna som de ska vid full-last- mät pulslängd & frekvens (eller pulskvot och frekvens, och räkna ut pulslängden ).Vid 5300 rpm är max effekt 175 hk, då når kolven kompressionsläget innan gnistan kommer ca 45 ggr/s.
En cykel (period) tar då ca 22ms. Om insprutaren ska hinna med och skicka in soppa i samma takt så finns max 22ms motsvarar 100% tid. Spridarna flödar inte så mycket så jag antar att pulskvoten kommer bli hög dvs insprutningstiden blir ca 20-21ms vid maxeffekt..Någon som har en helt fungerande 175 hk T16-84/-85 som kan kolla pulslängden & kvoten vid ca 5300 rpm, det vore toppen ?
Det är enklare att först kolla om pulslängderna är ok, är de det och bränsletrycket är ok så kan ju silarna till inloppen till spridarna vara igensatta något. Då kan man göra burktestet…
Är pulslängderna inte överensstämmande med vad de ska vara och bränsletrycket ok, så är det något elektroniskt fel, börja rota där först….
Får jag inte ut ca 98%(? Om den fungerar korrekt) pulskvot på apc-ventilen vid fullt gaspådrag från säg 3000rpm så är det något elektroniskt fel….bra att kunna utesluta elektoniken i alla fall…Får kolla stiften igen…. 🙂
Har kollat in i fördelaren, tog bort vakumklockan, det satt bara en fjäder där som håller den övre rörliga delen mot den nedre ”fasta” s a s. Ska det bara vara en fjäder där?
Förelaren ska ju inte ha någon centrifugalförställning, kanske påverkas ändå om det skulle saknas en fjäder ?MVH / Anders
Anade att du tänkt igenom pulsmätningen ordentligt 😉
Kan tyvärr inte hjälpa med insidan av fördelaren, det är för länge sedan jag öppnade en sån :sry
Har du kollat så den backar tändningen som den ska vid laddtryck?
Trycksätt fördelaren med stroboskopet anslutet och kontrollera att den backar tändningen ca 6°Har du någon uppfattning om den blir segare upp på laddtryck när du hamnat på den lägre nivån ?
(kan inte riktigt släppa tanken på spikningar och jag litar inte riktigt på spikdioden)
Har du sett spikdioden blinka någon gång förutom vid start ?Ok, får kolla att tändningen backar också.
Jag har köpt nya stift, kom jag på, ett av de första åtgärderna jag gjorde….
Japp, upplevs segare att nå den nivå jag kan få när den väl inte laddar fullt längre.
Nix, har aldrig sett spikdioden blinka under färd.
Glömde denna fördelare också…
Bosch 0237507010 / Saab 8857617/ Bosch ersättningsfördelare 0986237628 / saab 900 T16 -91–93Har nu lött in alla jordkablar nere vid kylaren i en stor kabelsko av koppar. Ska ansluta den på säkert och rejält sätt. Ska väl kunna stryka den punkten från ”möjliga fel -listan”.
MVH / Anders
@Anders G wrote:
Japp, upplevs segare att nå den nivå jag kan få när den väl inte laddar fullt längre.
Undrar om det inte är laddtrycksstyrningen som bråkar trots allt när du får det fenomnet 😕
Att respons och spool up blir sämre orsakas antingen av att MV reglerar på det viset eller att det är en rejäl luftläcka som gör att laddtryck ”försvinner”.
Om tändning eller insprutning ska kunna orsaka det fenoment måste något vara tokfel och då borde det märkas på nått annat sätt som t.ex. misständningar, ryckningar svartrök etc.
Du kan inte heller få den att ladda mer på riktigt låga varv, tex vid segdragning på 5:an i brant backe?Det är inte så att din MV arbetar redan på tomgång när du fått det låga trycket ?
Om det nu skulle vara dina tändkablar som stör APC är jag inte helt säker att det syns på spikdioden, men det hittar du säkert i någon annan tråd.
Lite om hur APC funkar (ur nån sorts dokumentation jag har liggande)
Vid lågt motorvar och lågt laddtryck är MV strömsatt = helt öppen till R
MV börjar jobba när något av detta inträffar.
1. Laddtryck över ca 0,35bar
2. Varvtal över ca 3600rpmSäkerhetsfunktion tryckgivare
Avbrott på tryckgivarsignalen ger en kontinuerligt arbetande MV och laddtrycket begränsas då till ett tryck något högre än GLT.Säkerhetsfunktion knacksensor
Vid utebliven eller för svag signal från knacksensorn blir MV strömlös (=GLT) vid motorvarvtal över ca 2400rpmTyvärr framgår det inte hur APC reagerar på saknad varvtalssignal.
Helt klart påverkar även den APC på något sätt så det kanske vore idé att kolla den :wrench
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
