900 T16-84 motor laddar bara 0,7 bar varm.
- Detta ämne har 50 svar, 9 deltagare, och uppdaterades senast 2012-05-15 21:53 av
.
-
Inlägg
-
Shit vad mkt pyssel i denna tråden nu, lider med dig Anders, förstår att det borde börja bli segt nu. Jag tänker på värme – vad påverkas av värme? Du har känt på Wastegate-ventilen när turbon är varm? På min och Karls LUX 1984 T16 så var ju wastegaten trög och turbon byttes, det kan inte vara så att den är seg när Turbon blir varm och fastnar i öppet läge? Är Turbon du skaffat helt ny? Så borde det ju inte vara det….. Även när Turbon är varm skall ju den lilla armen gå att vicka fram och tillbaka helt löst typ. På våran gamla turbo fick man vålda den med polygrip, även den nya vi installerat är lite halvseg faktiskt och ibland så vill den inte riktigt.
APC är ju helt fristående och har inga tempsignaler, bör inte påverkas av lite värme tycker jag. Det som snabbt blir varmt är ju just Turbon.
Tändkablar som det redan vart inne på är ju lurigt också, tex på min gamla 1992 som det köptes helt nya kablar till och bilen laddade kass, tillbaka med fula blåa Beru igen som inte alls såg ut som original och allt vart bra igen! Men det hade dock inte med värme att göra, om inte något ändrar sin karaktär av värme och ”läcker” dvs det blir störningar som APC jobbar ner mot så fort det blir lite varmt nånstans.
@Turbocab wrote:
Shit vad mkt pyssel i denna tråden nu, lider med dig Anders, förstår att det borde börja bli segt nu. Jag tänker på värme – vad påverkas av värme? Du har känt på Wastegate-ventilen när turbon är varm? På min och Karls LUX 1984 T16 så var ju wastegaten trög och turbon byttes, det kan inte vara så att den är seg när Turbon blir varm och fastnar i öppet läge? Är Turbon du skaffat helt ny? Så borde det ju inte vara det….. Även när Turbon är varm skall ju den lilla armen gå att vicka fram och tillbaka helt löst typ. På våran gamla turbo fick man vålda den med polygrip, även den nya vi installerat är lite halvseg faktiskt och ibland så vill den inte riktigt.
Min erfarenhet av kärvande WG (har hänt någr ggr med olika aggregat) är att det inte blir någon ordning alls på trycket. Ibland laddar det inte alls och nästa gång man gasar går det i tryckspärren osv, kan bli precis vad som helst :ID Det blir alltså inget konsekvent uppträdande.
Har även provat att gasa tills det börjar kärva, snabbt stanna på en P-ficka och känna på armen – inget fel…De gamla T3 aggregataten är alltid spruckna i avgashuset när dom gått långt och då kan man få detta fenomen. Avgashuset ändrar formen pga värmen och WG-klaffen börjar kärva
Dålig jordpunkt kan ju påverkas…leder den dåligt blir det motstånd i den som gör att den blir varmare, leder ännu sämre..blir ännu varmare …osv…
APC-ventilen knattrar normalt inte på tomgång. Har hänt någon gång, väldigt sällan.
Litet att testa bl a :
– Pulslängd på spridare och apc-ventil vid fullgas. Köper mätare imorgon.
– Kolla om apc-ventilen blir strömlös över 2400 rpm pga fel på knacksignal.
– Kolla om APC-ventilen börjar jobba då motorvarv > 3600rpm eller Boost >0,36 bar
– Mäta upp hallgivarsignalen på fördelaren vid fullgas.
– Backa tändningen.
– Kolla om fördelarna bara ska ha en fjäder under hallgivarplattan.
– Byta tändkablar igen
– Prova om den laddar fullt på 4ans växel i uppförsbacke.
– Mäta om värden via stift i kontakt till LH-box resp. apc-box är ok.
– Provtrycka insugssystemet på ”plats”.
– Om pulslängd verkar ok på spridarna, gör burktestet, dvs se hur mycket de ger per minut.Med vänlig hälsning / Anders
Del 1: Hittade inget flödesdata för MAF 028 212 005 på nätet. Verkar som det inte finns att få tag på…får ”göra själv” igen…Har mätt upp ungefärligt flöde vs spänning på 2 st beg MAF 0 280 212 005 (injusterade 380ohm på ställskruv innan prov).
Kopplade en beg. MAF 0 280 217 120 (har data på den ifrån Saab handbok) i serie med MAF 0 280 212 005 och mätte utsignalen på båda samtidigt. Kopplade en dammsugare som fick suga luft igenom dem, kunde justera luftflödet via knapp m 5 effektlägen samt flytta dammsugarröret en bit ifrån mynningen, samt täta runt dammsugarröret då det stacks in i en lång gummistos som jag trätt på MAF för att få en distans på ca en halvmeter mellan sista MAF och dammsugarröret. Provade, vid ett tillfälle, vid ett statiskt flöde, och matade provuppställningen med olika matningsspänningar 14.01 VDC, 12,61VDC , 12,41VDC men utsignalen ändrades ej på -005 & -120 så utsignalen verkar vara ”ganska” okänslig för matningsspänningsvariationer.
Det vart, för MAF 0 280 212 005, mht så mycket min dammsugare max orkade suga, ungefär så här efter kurvanpassning,
(gram/s= 2,75*V*V*V-13,561*V*V+22,484*V-12,416) :V (DC) / gram/s
1,56 / 0,12
1,80 / 0,14
2,00 / 0,25
2,30 / 1,05
2,70 / 3,66
3,10 / 8,75
3,64 / 22,48
3,81 / 28,43Vill man ha högre värde så försök att interpolera….:-)
Förutsättningarna för att kunna lita på resultatet är bl a att alla beg. MAF funkar ok och att inkoppling till stiften gjorts rätt……..
Båda MAF -005 visade nästan samma värden vid seriekopplat luftflöde. Dito gäller för MAF -120 & -105. Alla funkade snarlikt ”varandra” så jag antar att de är hela annars skulle de ha samma fel vilket inte är troligt.
MAF -005 matades: Pin 2: +batterispänning, pin 3:- batterispänning, pin4: -signaljord. Pin 5: + signal ut. Anm: pin 3 & 4 har samma jordpunkt inne i MAF.
MAF -120 matades : pin 1 : :- batterispänning, pin 2: -signaljord, pin 3: +batterispänning, pin 4: + signal ut.Del 2: Provkörningsdata, det verkar som boost ibland kan komma upp till ca 0,8 bar på 4an vid ca 3000 rpm. Vid fullgas på 3an nåddes bara ca 0,7bar vid 4300 rpm….hmmmm…
Bilen är ej trimmad och bränsleboxen är en bosch -517. Insprutningstider (IST) & insprutningpulsbredd (IPB) varm motor ca 80 graderstermostat. APC-ventil pulsbredd i % /dutycycle (APCPB). Boost (B)
Vid motorbroms: ca 1,91-1,96 ms IST (den stänger alltså inte av spridarna vid motorbroms) & APCPB 3,5%
Tomgång 850rpm: 2,4 ms, APCPB alltid uppmätt till 3,5% (borde det vara noll ? )
Körning på 2an, plan mark: B=-0,4bar dvs ingen belastning att tala om, vid ca 3000 rpm börjar APCPB > 3,5% dvs den börjar jobba…så det verkar ok. IPB var ca 17%.
Vid fullgas på 4an, blir APCPB>3,5% dvs den börjar jobba vid B=ca +0,45bar, 2450 rpm…verkar ok.Fullgas på 4an, vid 2860 rpm nåddesB=0,8bar vid ett tillfälle, APCPB max 47%.
Vid annat tillfälle fullgas 3an nåddes B=ca0,7bar & APCPB =53%, därefter släpptes gasen, då ökade APCPB till 64,3% för att först efter hela ca 10s nå 3,5% igen, innan gaspådrag gjordes igen. Är inte APCPB på 53% vid fullgas lågt? Borde det inte vara uppåt 90% i alla fall ?Litet spridartider vid olika steady state förhållanden dvs gaspådrag konstant och ”planmark”
RPM / Boost(bar) / IST(ms) / APCPB(%) / Motortemp (grader Celsius)
850 / – 0,55 / 3,3 / 3,5 / ca 20
1770 / -0,5 / 3,12 / 3,5 / ca 40
2800 / -0,5 / 2,76 / 3,5 / ca 70
850 / -0,55 / 2,40 / 3,5 / ca 75
2450 / -0,3 / 4,41 / 3,5 / ca 80
2350 / 0 / 5,7 / 3,5 / ca 80
2700 / 0 /6,38 / 3,5-3,7 / ca 80Litet spridartider vid fullgas förhållanden på 4ans växel…….
RPM / Boost(bar) / IST(ms) / APCPB(%) / Motortemp (grader Celsius)
2860 / ca 0,8 / 14,54 / 47 /ca 80
3120 / ca 0,7 / 19,88 / 55,3 /ca 80
3570 / ca 0,8 / 13,74 / / ca 80
4000 / ca 0,7 / 13,28 / / ca 80Litet spridartider vid fullgas förhållanden på 3ans växel…….
RPM / Boost(bar) / IST(ms) / APCPB(%) / Motortemp (grader Celsius)
2640 / ca 0,5 / 10,54 / 48 /ca 70-80
4370 / ca 0,7 /18,86 / 48 / ca 80
4420 / ca 0,7 / 23,38 / / ca 80Vid ett tillfälle , ca 0,7 bar på 3ans växel sjönk IST från ca 23,38 ms till 1,12ms vid fullgas vid varvtal över 4800 rpm ….Förmodligen en säkerhetsåtgärd för att ”rädda” motorn men motorn ska ju gå att varva till 5500rpm så åtgärderna borde väl sättas in då först?
MVH / Anders
Vi slet med samma symptom på min 84 i nästan ett år, innan ”felet” hittades. Vi hade missat att knacksensorn till dom tidiga turbo (83-86) ska ha lägre åtdragningsmoment än dom senare :ID . Det är inte så himla stor skillnad, 14 resp 20 nm, :wrench men med det korrekta lägre momentet så fick jag tillbaka fullt ladd igen :race . Fast då borde ju din spikdiod blinka tycker man…
Men så känsligt kan apc-systemet tydligen vara.Ok. har för mig att jag dragit åt korrekt mht den typ jag har men jag får dubbelkolla, tack för tipset…
MVH / Anders
Som vanligt väldigt grundligt :AP
Lite jobbigt att djupanalysera alla testdata men några funderingar kan jag komma med (skrivet med annan färg)@Anders G wrote:
Del 1: Hittade inget flödesdata för MAF 028 212 005 på nätet. Verkar som det inte finns att få tag på…får ”göra själv” igen…Har mätt upp ungefärligt flöde vs spänning på 2 st beg MAF 0 280 212 005 (injusterade 380ohm på ställskruv innan prov).
Kopplade en beg. MAF 0 280 217 120 (har data på den ifrån Saab handbok) i serie med MAF 0 280 212 005 och mätte utsignalen på båda samtidigt. Kopplade en dammsugare som fick suga luft igenom dem, kunde justera luftflödet via knapp m 5 effektlägen samt flytta dammsugarröret en bit ifrån mynningen, samt täta runt dammsugarröret då det stacks in i en lång gummistos som jag trätt på MAF för att få en distans på ca en halvmeter mellan sista MAF och dammsugarröret. Provade, vid ett tillfälle, vid ett statiskt flöde, och matade provuppställningen med olika matningsspänningar 14.01 VDC, 12,61VDC , 12,41VDC men utsignalen ändrades ej på -005 & -120 så utsignalen verkar vara ”ganska” okänslig för matningsspänningsvariationer.
Det vart, för MAF 0 280 212 005, mht så mycket min dammsugare max orkade suga, ungefär så här efter kurvanpassning,
(gram/s= 2,75*V*V*V-13,561*V*V+22,484*V-12,416) :V (DC) / gram/s
1,56 / 0,12
1,80 / 0,14
2,00 / 0,25
2,30 / 1,05
2,70 / 3,66
3,10 / 8,75
3,64 / 22,48
3,81 / 28,43Vill man ha högre värde så försök att interpolera….:-)
Förutsättningarna för att kunna lita på resultatet är bl a att alla beg. MAF funkar ok och att inkoppling till stiften gjorts rätt……..
Båda MAF -005 visade nästan samma värden vid seriekopplat luftflöde. Dito gäller för MAF -120 & -105. Alla funkade snarlikt ”varandra” så jag antar att de är hela annars skulle de ha samma fel vilket inte är troligt. Eller så är det troligt att LMM som går sönder faktiskt får samma fel och därför visar lika fel.. 😕MAF -005 matades: Pin 2: +batterispänning, pin 3:- batterispänning, pin4: -signaljord. Pin 5: + signal ut. Anm: pin 3 & 4 har samma jordpunkt inne i MAF.
MAF -120 matades : pin 1 : :- batterispänning, pin 2: -signaljord, pin 3: +batterispänning, pin 4: + signal ut.Del 2: Provkörningsdata, det verkar som boost ibland kan komma upp till ca 0,8 bar på 4an vid ca 3000 rpm. Vid fullgas på 3an nåddes bara ca 0,7bar vid 4300 rpm….hmmmm… Det laddet verkar nästan lite högt för det varvtalet på en oskruvad box. Laddet ska sjunka linjärt från 0,85@3000rpm ner till 0,65@5500rpm
Bilen är ej trimmad och bränsleboxen är en bosch -517. Insprutningstider (IST) & insprutningpulsbredd (IPB) varm motor ca 80 graderstermostat. APC-ventil pulsbredd i % /dutycycle (APCPB). Boost (B)
Vid motorbroms: ca 1,91-1,96 ms IST (den stänger alltså inte av spridarna vid motorbroms) & APCPB 3,5%
Tomgång 850rpm: 2,4 ms, APCPB alltid uppmätt till 3,5% (borde det vara noll ? ) Ja, det borde vara noll. Den ska inte börja arbeta förrän vid ladd på ca 0,35bar alt 3600rpm
Körning på 2an, plan mark: B=-0,4bar dvs ingen belastning att tala om, vid ca 3000 rpm börjar APCPB > 3,5% dvs den börjar jobba…så det verkar ok. IPB var ca 17%.
Vid fullgas på 4an, blir APCPB>3,5% dvs den börjar jobba vid B=ca +0,45bar, 2450 rpm…verkar ok.Fullgas på 4an, vid 2860 rpm nåddesB=0,8bar vid ett tillfälle, APCPB max 47%.
Vid annat tillfälle fullgas 3an nåddes B=ca0,7bar & APCPB =53%, därefter släpptes gasen, då ökade APCPB till 64,3% för att först efter hela ca 10s nå 3,5% igen, innan gaspådrag gjordes igen. Kan det bero på at spikminnet var fullt ??
Är inte APCPB på 53% vid fullgas lågt? Borde det inte vara uppåt 90% i alla fall ?Litet spridartider vid olika steady state förhållanden dvs gaspådrag konstant och ”planmark”
RPM / Boost(bar) / IST(ms) / APCPB(%) / Motortemp (grader Celsius)
850 / – 0,55 / 3,3 / 3,5 / ca 20
1770 / -0,5 / 3,12 / 3,5 / ca 40
2800 / -0,5 / 2,76 / 3,5 / ca 70
850 / -0,55 / 2,40 / 3,5 / ca 75
2450 / -0,3 / 4,41 / 3,5 / ca 80
2350 / 0 / 5,7 / 3,5 / ca 80
2700 / 0 /6,38 / 3,5-3,7 / ca 80Litet spridartider vid fullgas förhållanden på 4ans växel…….
RPM / Boost(bar) / IST(ms) / APCPB(%) / Motortemp (grader Celsius)
2860 / ca 0,8 / 14,54 / 47 /ca 80
3120 / ca 0,7 / 19,88 / 55,3 /ca 80 Varför så höga spridartider på denna ?
3570 / ca 0,8 / 13,74 / / ca 80
4000 / ca 0,7 / 13,28 / / ca 80Litet spridartider vid fullgas förhållanden på 3ans växel…….
RPM / Boost(bar) / IST(ms) / APCPB(%) / Motortemp (grader Celsius)
2640 / ca 0,5 / 10,54 / 48 /ca 70-80
4370 / ca 0,7 /18,86 / 48 / ca 80
4420 / ca 0,7 / 23,38 / / ca 80 Varför så höga spridartider på denna ? Borde vara ungefär som raden ovanför ?!?Vid ett tillfälle , ca 0,7 bar på 3ans växel sjönk IST från ca 23,38 ms till 1,12ms vid fullgas vid varvtal över 4800 rpm ….Förmodligen en säkerhetsåtgärd för att ”rädda” motorn men motorn ska ju gå att varva till 5500rpm så åtgärderna borde väl sättas in då först? Onekligen skumt! Gick bilen i varvstoppet alltså? Funderar om det inte kan vara nått knas med varvtalssignalen trots allt 😕 Verkar din varvräknare pålitlig ?
MVH / Anders
1) Ok, får kolla in om laddet sjunker från 0,85@3000rpm ner till 0,65@5500rpm på trean.
2) Att APCPB inte blir noll, utan som lägst 3,5%, kan det bero på att någon svag signal finns där men den räcker inte till att lyfta APC-ventilens kolv? Kan ju vara fel på mätarn men den är ju ny, dock ingen garanti att den funkar felfritt ändå..……
3) Innan nästa prov, får prova att lyfta batteripolen för att stänga av allt så spikminnet töms….
4) Jag vet inte om det är något fel på spridartiderna……
5) Varvräknaren ser ut att funka…kan ju kolla litet nogrannare nu när jag har en Automotive multimeter…6) Åter till luftmassmätaren….
Mätte på en ny -005, den hade samma värden som de två beg. -005-orna…
Körde på litet brakleen på -120 för att få bort ev smuts på sensorn. Här är nya jämförelsedata som mättes upp samtidigt:-005 VDC / -120 VDC
1,57 / 0,15
1,80 / 0,18
2,00 / 0,32
2,40 / 0,70
2,68 / 1,00
3,00 / 1,37
3,22 / 1,63
3,55 / 2,03
3,70 / 2,23
3,88 / 2,47
4,00 / 2,66
4,12 / 2,80Nya skattade data på -005…..
VDC / gram/s
1,56 / 0,14
1,80 / 0,15
2,00 / 0,30
2,30 / 1,03
2,69 / 3,67
2,82 / 5,16
3,30 / 12,80
3,56 / 19,05
3,70 / 23,71
3,88 / 29,83
4,00 / 34,91
4,12 / 39,79Om man via Ms Excel infogar ett punktdiagram av ovanstående värden, högerklickar på en punkt i diagrammet och väljer infoga trendlinje, väljer 3 graders polynom, och under alternativ väljer visa funktion i diagrammet så kommer ekvationen synas i diagrammet. Med den ekvationen kan man sedan extrapolera fram värden på kurvan ovanför 4,12V. Då blir det ……
4,60 v ger 66,3 gram/s = 239 kg/h
5,00 v ger 95,6 gram/s = 344,5 kg/hLuftmassmätarna brukar ha max ”rating” (vid något värde på VDC mellan 4,3 – 4,7 beroende på typ, man verkar inte ange flödet vid 5VDC ) :
350 kg/h / 370 kg/h / 480 kg/h / 640 kg/h / 850 kg/h / 1080 kg/h
Av ovanstående tror jag att 0 280 212 005 är av ”klassen” 350 kg/h.
Under denna adress finns litet intressanta program…
http://www.usrallyteam.com/content/tech/Kolla in convert.zip….en konverterare mellan olika enheter t ex LBS till kg…osv.
Det fanns även ….
http://www.usrallyteam.com/content/tech/injector_calculator.xls
som jag använde för att räkna ut möjlig luftkonsumption vid 175hk @ 5300 rpm.
Den gav 757 lbs/h motsvarar 95gram/s vilket är precis vad -005 klarar av….enligt mina kalkyler…så MAF-en verkar ok….försöksresultaten skulle ju kunna uppdateras om man hade en sprillans -120……Litet tajt med en -005 på 350 kg/h…..verkar inte finnas några ”trimmarginaler” på en sådan MAF på den typ av motor jag har…. borde ha varit en större…480kg/h. Brukar man byta ut -005 på T16-84 (175hk) när man trimmar den annars får väl styrboxen extrapolera själv mht varvtalet….när -005 bottnar…
Här är litet riktiga data från Bosch på en annan MAF …kan ju vara bra att ha fast den sitter på vårt andra stora svenska bilmärke…men kurvkarakteristiken kanske är snarlik…
0 280 212 007, det är en varmtrådstyp. Antar att den borde ligga på ca 1,5 V när tändningen är på, kanske någon vet ?VDC / gram/s
2,21 / 4,20
2,48 / 8,30
2,80 / 16,70
3,21 / 33,30
3,96 / 77,80
4,47 / 133,30 = 480 kg/hMVH / Anders
@Anders G wrote:
3) Innan nästa prov, får prova att lyfta batteripolen för att stänga av allt så spikminnet töms….
Det hjälper inte, APC har ingen inlärning/adaption 🙁
Spikminnet fylls på när det spikar och töms sedan sakta, dvs det tar en stund (räknat i sekunder) innan minnet är tömt och APC tillåter fullt ladd igen.@Anders G wrote:
4) Jag vet inte om det är något fel på spridartiderna……
Det verkar mysko att det skiljer så mycket mellan spridartiderna när övriga värden ligger så nära varandra 😕
Kan det vara något mätfel som gör detta ?
Har du tagit dessa värden ur en repa eller är det flera olika repor ?
Min fundering kring varvräknaren bottnade i att en ev felvisning av varvtalet kan ge konstiga slutsatser av dina övriga värden.Har du läst denna tråd ?
http://forum.saabturboclub.com/viewtopic.php?f=3&t=20237Jo, har läst den tråden för lääänge sedan…..:-)
Jag har inte kört så många repor…
Ok, Skickar varvräknaren någon ”behandlad” varvtalssignal till bränslebox & APC-box?
MVH / Anders
@Anders G wrote:
Jo, har läst den tråden för lääänge sedan…..:-)
Tror detta med spikminnet står där.
@Anders G wrote:
Jag har inte kört så många repor…
Kommer dina värden från flera repor är chansen större att de konstiga värden du fått kommer från någon felmätning alt felavläsning.
Varvräknaren är ju inget finkalibrerat instrument precis… kan ju hända att den visar 500rpm fel. Framförallt vid kraftig acc på låga växlar kan det hända att den inte riktigt hänger med å sen tillkommer ju den mänskliga faktorn också 🙂@Anders G wrote:
Ok, Skickar varvräknaren någon ”behandlad” varvtalssignal till bränslebox & APC-box?
Jag tror att signalen kommer från tändpulsförstärkaren och därifrån delar sig till varvräknare, APC och testuttag men det är nog klokt att dubbelkolla detta mot schemat.
Kollade…varvtalssignalen går direkt via tändspolens minussida samtidigt till:
– apc-boxens pinne 7
– diagnosuttaget
– varvräknaren
– bränsleboxens pinne 1i alla fall på -85an, antar att det är lika för -84ans årsmodell….har inget elschema för den…
Försökte hitta info om vad man upplever för ”fel” på bilen om signalen till styrboxens pinne 1 är dålig eller utebliven..har inte lyckats med uppgiften ännu.
MVH / Anders
@Anders G wrote:
Försökte hitta info om vad man upplever för ”fel” på bilen om signalen till styrboxens pinne 1 är dålig eller utebliven..har inte lyckats med uppgiften ännu.
MVH / Anders
Utebliven varvtalssignal stoppar bränslepumpen eller rättare sagt varvtalssignal behövs för att bränslepumpreläet ska dra.
Varvtalssignalen används även för varvstoppet som ligger i LH-boxen (varvstoppet bryter bränslet)Utebliven signal => motorstopp
Tveksam signal => misständningar alt varvstopp vid fel varvtal@Anders G wrote:
Vid ett tillfälle , ca 0,7 bar på 3ans växel sjönk IST från ca 23,38 ms till 1,12ms vid fullgas vid varvtal över 4800 rpm ….Förmodligen en säkerhetsåtgärd för att ”rädda” motorn men motorn ska ju gå att varva till 5500rpm så åtgärderna borde väl sättas in då först?
Detta verkar ju som du nått varvstoppet vid helt fel varvtal.
Org varvstopp ligger väl på dryga 6000 rpmEnligt Verkstadshandboken har inte MY84 någon varvtalssignal in på pinne 1. Detta kom MY85.
Källa: Verkstadshandbok 3:2 Elektriskt system, elschema M 1984- Art.nr. 301366
Stolt ägare till 1360 kilo kärlek.
Ok, ingen varvtalssignal på -84an…bra att veta, tack!
Det finns ett fel som heter E113 som är kopplat till pinne 13 som kan genereras om insprutningspulserna är oregelbundna. Vet ej om det kan ha inträffat…och vad styrboxen gör då…. kanske minskar bränsletillförsel?
Felet E207 kan inträffa vid fullgasacceleration under lång tid(vad nu lång tid är..). HLM-spänning blir onormalt hög…vad nu styrboxen gör då…kanske minskar bränsletillförsel?
Men som sagt, det går ju en varvtalssignal till apc-boxen också…vet inte hur den tolkar ”högt varvtal” förutom att dra ner på laddtrycket…linjärt som SaabAero påpekade, tack för det också…
MVH / Anders
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
