Blårökande 9-5
- Detta ämne har 43 svar, 17 deltagare, och uppdaterades senast 2009-05-08 19:50 av
.
-
Inlägg
-
Fredrik! Bränd 4-takts olja lutkar inte gott. Det är inte jämförbart med tvåtaktsolja.
-Är det någon som har lyckats med det här lösningsmedelstricket i cylindrarna överhuvud taget? I såfall: Är det någon som har lyckats få någon varaktighet eller har problemet återkommit inom kort? -Att det väl kan återkomma inom kort om man fortsätter med småkörning i tätort med halvvarm motor är väl att förmoda.
ett kompressionsprov säger ingenting huruvida en oljering sitter fast eller inte, dessutom behöver den inte sitta fast utan det kan vara koksat så pass att dräneringen från ringen är tät. Då går det ofelbart upp olja förbi ringarna.
Ja det är nog korrekt. Är ringen totalt igenkoksad blir man nog tvungen att plocka ur kolvarna, göra rent och byta ringar. Tror inte att rostoljan fixar detta. Och då byter man vevlager oxå när de ändå är ur. Jag vet inte om det går att pilla ur ramlagerskålarna genom att bara släppa på ramlageröverfallen. På en del motorer går det att göra med motorn kvar i bilen.
Nä kompprov säger inget om oljeskrapringen, däremot så borde det göra det om kolvringarna.
Jag hörde en historia när jag var pryo på BT, om en gammal traktor, en Bolinder Munktell. Denna stog dag ut och dag in och drev en kompressor via kraftuttaget. Alla med erfarenhet av Bolinder Munktell vet att det är svårt att få dessa motorer över 50 grader. Den började trycka ur sig lite olja och gick allt annat än bra. En renovering behövdes tydligen. Då kom en gammal räv och sa att hänga på en vägsladd och låta den jobba. Den gick massor av timmar med denna vägsladd på släp, tro på fan att med tiden så levde motorn upp igen, slutade trycka ut olja och gick rent och fint. Motorer ska jobba annars överlever de inte.
Hur var det nu??.. stoppade man inte en liten plugg i oljekanalen på veven, när man sen vred motorn runt så tog pluggen lagerbanan med sig runt, och omvänt när man monterar.
Jag vill nog påstå att man ska se till att vrida åt rätt håll :skull:Jag testade tricket på en V4. Lyfte veven lite och vred ur lagerbanan. Funkade kanon.
Sen när jag skulle starta fick jag lov att inse att jag lyfte nog veven så mycket att jag fick frispel i kamdrivningen.. :sick:Fråga mig inte varför jag ens testade.
Oilsludge problemet är väl ett av det mest diskuterade ämnena på STCS där ”alla” kör B235R eller 2-liters varianten i 9-3 Aero, de såkallade ”T7” motorerna har ju dessa problem. Lösningen tycks vara Wössner-kolvar, eller bottendel från Saab 9000, eller kolvar från T5-motorer, alltså tex kolvar från en 9-3Turbo fram till 1999 då det fortfarande var T5 motor-system. Som jag ser det så ”micklade” Saab med nåt som funkat i många årtionden, man gjorde lågfriktions-kolvar och gav sig in på tätningen mellan kolv och lopp och skulle minska friktionen. Ja, ni vet ju hur det gick…. Spännande tips där att blåsa ur motorn ibland… Det är något jag inte har några problem med, händer väl varje dag tror jag. 🙂 Min Aero 2003, som skall vara sista årsmodellen med problemet, är törstig på olja också, men inget allvarligt egentligen. Men ett gäng Wössner-kolvar och Steg-3 trim vore ju nice….
här finns Information om vevhusventilation och oljeslam (oil sludge) i motorerna B205 och B235. http://www.mitt-eget.com/saab/information_ccv.shtml#bakgrund
jag skulle börja med att uppdatera vevhusventilationen 345:- på mekonomen, enkelt å byta. http://home.online.no/~niande/diverse/95/vevhusvent.pdfMattias_V wrote:här finns Information om vevhusventilation och oljeslam (oil sludge) i motorerna B205 och B235. http://www.mitt-eget.com/saab/information_ccv.shtml#bakgrund
jag skulle börja med att uppdatera vevhusventilationen 345:- på mekonomen, enkelt å byta. http://home.online.no/~niande/diverse/95/vevhusvent.pdfDetta löser inte problemet!
Var det inte uppe i någon annan tråd med detta ämne att man kan låta motorn dra i sig lite vatten och på så sätt få fastbrända ringar att lossa?
(”345:- på mekonomen” Intressant att meko har den, men priset är lika som original. Sen behöver man ofta nån fler slang och ibland en backventil.)
Speedparts är lite billigare med 315:-.
Nbottning wrote:Var det inte uppe i någon annan tråd med detta ämne att man kan låta motorn dra i sig lite vatten och på så sätt få fastbrända ringar att lossa?Problemet är det att har man sett hur jävligt rent utsagt det brukar se ut i oljeringspåren på en motor som drabbats av oilslugde. Så förstår man att varken 556, diesel, engineflush, bensin, vatten eller nåt annat flytande mirakelskit får oljekoksen att lossna. Måhända att du får en aning bättre verkan direkt efter men att försöka tvätta och ”bara” uppdatera vevhusventilationen är tyvärr ingen mirakelkur. Notera att det finns en mängd 9-5´or som rullar långt, fortfarande med originalvevhusventilationen som suttit där från fabrik utan någon större oljetörst.
Patrik Hermansson wrote:Speedparts är lite billigare med 315:-.331.25 tar jag för det och då får man med en fin monteringsanvisning 🙂
Alltså: Min 9-5:a är inte drabbad av oilsludge i den bemärkelse att det finns föroreningar i ventilkåpa eller oljesump. Eller i kedjetransmissionen. Där är kliniskt rent. Men, det har förekommit att oljeringar har fastnat ändå. I och med att Mobil är leverantör av oljor till min arbetsplats så har jag en direktkanal in till oljeexpertis så jag känner mig rätt välunderrättad vad gäller oljekvaliteter och hur dessa fungerar. Och hur Mobil ser på Saabs problem.
Min bil har nu stått en och en halv vecka med 5-56 i cylindrarna. Därefter stod den ett par dagar med ett ”undermedel” från STP som heter ”Complete system cleaner” i cylindrarna. Jag fiskade upp en sotig VW kolv från en gammal 1.8T i skrotbingen på jobbet och testade dess verkan på denna. Och det har medlet löste faktiskt upp en hel del av beläggningarna på provkolven. Väldigt mycket faktiskt.
Därefter byte jag olja, filter och tändstift varefter jag startade upp bilen och drog iväg. Hela kvarteret låg i dimma och det tog någon mil innan röken försvann. Och i morse när jag startade bilen så rök det inte blått. Peppar, peppar ta i trä.
Frågan är dock hur varaktigheten av den här ”reparationen” är. Men det beror på vad som har orsakat problemet. Och det vet jag inte med säkerhet eftersom motorn inte har varit i sär. Om orsaken är att förbränningsgaser som har trängt sig ner mellan kolv och cylindervägg så finns risken att problemet återkommer. I en bil som uteslutande går i stadstrafik och korta sträckor så är risken överhängande. I mitt fall kommer bilen att gå 13 mil per dag framöver och då är risken mindre. Man ska komma ihåg att ringarna rör sig hela tiden vilket gör att ringspåren lättare hålls rena. Lägg där till att den går på en Mobil 1 longlife-olja vilket minimerar risken för koksning.
Det andra möjliga problemorsaken är, enligt Mobils tekniker, att bilen har gått 800 m på morgonen till skolan med ungarna. Därefter någon timme senare 1200 meter ner till stan. Sedan 1200 m hem ytterligare någon timme senare innan det efter ännu någon timme var dags att hämta ungarna 800 m bort. Tre timmar senare var det dags att åka 1500 m bort till ICA och handla. Nästa dagg likadant. Och likaså dagen efter. Bilen blir aldrig varm under det kalla halvåret. Enligt Mobil är det stora problemet att motorer under liknande förhållanden aldrig stadigvarande går med en motortempereratur över 60 grader och då uppträder problem med oljor och avlagringar. Ju sämre olja man har ju större chans att man får problem.
För att framställa motorolja krävs en basolja. I världen finns i pricip bara tre leverantörer av basoljor. Exxon-Mobil har ungefär 2/3 av marknaden. De övriga är såvitt jag minns Shell och BP eller möjligen Fina. Exxon-Mobil använder naturligtvis sin egen basolja för sina egna produkter men man säljer även basolja till andra leverantörer. Tror du att Castrol har egen basolja?? Fel! Man köper basolja från bland annat.. just det: Exxon-Mobil. Därefter sätter man till sina additiver för att oljan ska få de egenskaper som just Castrol eftersträvar.
Eftersträvar man en syntetolja som ”tvättar bättre” under en period i en motor så kan man prova en lastbilsolja som heter Mobil SHC 5W/40. Det är en helsyntet och är i lastbilsväärlden longlife-klassad. Uppfyller Scanias LDF2-krav. Den är inte ECEA-godkänd för personbilar men uppfyller både SB (personbil) och SL (lastbil) klassningsmässigt. ECEA är en europeisk norm så den säger inte så mycket i ett globalt perspektiv.
Avslutningsvis: Det diskuteras Mekonomen priser ser jag. Jag byggde om min vevhusventilation för något år sedan och delarna var nästan gratis hos Saabhandlarn. Jag har hållit på och skruvat med bilar i över 30 år. Och arbetat med bussar och lastbilar i snart 25 år. Och jag kan försäkra att man får vad man betalar för. Originaldelar är nästan alltid dyrare men de är oftast bättre. När en ny, förbättrad, version av en originaldel introduceras så kan leverantören göra en buy-back. Sedan paketeras sakerna i nya kartonger och därefter kan de dyka upp hos olika bildelskedjor. ”Som originaldelar” förstås. Ett exempel från lastbilsvärlden är Scanias slavcylindrar till 4-serien. Från Scania Åf köper man idag version 7.0 vill jag minnas medan man hos olika ”lågprisgrossister” erhåller version 3.0 eller 4.0. Och dessa är sådana som den tyske tillverkaren har köpt tillbaka och prånglat ut i nya kartonger. Och monterar man en sådan gammal produktversion så får man ocks de problem som de medförde för 7-8 år sedan när de levererades genom Scania. Och de problemen är i princip borta med dagens version.
Intressant läsning Mats. :thumbup:
Jag tänkte på körprofilen du redovisade. Använder ni motorvärmare? Om ja, vad sa Mobils tekniker om det?
På vår 9-3 2.0T 2006 finns det en sorts oljekvalitetsindikator som visar hur mycket procent av oljans livslängd som återstår. Det är förstås beräknade värden, men tydligen ingår en hel räcka parametrar för att räkna ut procentsiffran. Men det är förstås ett närmevärde…
Men, jag tycker mig märka att det är skillnad på hur fort siffran sjunkit när jag kört bilen på landsväg en längre period (9 mil om dagen) och när gumman kört bilen en period till och från jobbet på knappa milen.
Tyvärr har inte bilen motorvärmare ännu, men en sådan är inköpt och skall monteras.
Indikatorn har nu gått ned till 12% och jag har beställt tid för oljebyte.
Busenkelt att göra själv, men jag kan inte nollställa indikatorn på egen hand… :banghead:Hej!
Ja det finns en fungerande motorvärmare. Används förmodligen inte alltid. På morgonen ja. Under dagen förmodligen nej. Det kostar pengar att förbruka elektricitet som bekant och man uppnår inga jättetemperaturer med den heller. Problemet är stadskörningen i sig. Året om. Inte bara vinterkörning vi pratar om. Motortemp under 60 grader är inte bra ur oljesynpunkt. Oavsett om det är sommar eller vinter. Nej motorvärmare diskuterades aldrig med Mobil.Oljekvalitetsindikatorer finns som bekant i olika former. Jag har under de senaste 11 åren genomlidit över 50000 mil i olika VAG-fordon eftersom jag har haft tjänstebil och där har man under många år haft ett system som känner av oljekvaliteten. Verkar det som i alla fall. Normalt sett under mestadels landsvägskörning så manar systemet till service vid 3000 mil på en 140 Hk TDI. (Smaka på detta igen. 3000 mil mellan oljebyten…) Förra sommaren körde jag 500 mil med husvagn och med släpvagn. Och då blev intervallet 1900 mil… -Men jag är inte imponerad av VW:s system. Om de halverade intervallerna så kanske deras motorer skulle börja hålla. Jag skulle gissa att VW-verkstaden i Nyköping byter en trasig motor per ”dryg vecka”. Och allt är inte oilsludge-relaterat även om det förekommer. Det uppstår ibland även plötsligt förbättrad vevhusventilation oxå… Saker och ting som tittar ut ur sidorna på motorblocken. Den här killen som en gång i tiden skapade B18-motorn måste vrida sig i plågor om han skulle se sådant från sin plats hos St Per eller var han kan tänkas befinna sig…
By the way. Man fick på VW i Nyköping in en bil för något år sedan, en Passat Variant 1.8T vill jag minnas, med skuren motor. Vill minnas att den hade gått runt 7000 mil och det sista oljebytet hade skett 4500 mil innan dessa uppnådda 7000. Bilägaren hade gjort en service på verkstaden sedan hade han bytt olja själv. Fyllt på en förnämlig olja från Biltema av alla leverantörer.. Biltemas olja klarade inte så många mil. Skador i motorn, innan dess totala död, uppstod med säkerhet långt innan. Slutsats: Det finns människor som köper en ny bil för 250000:-. Sedan har man inte råd att lämna in bilen på service hos en auktoriserad verkstad utan häller i gräsklipparolja från Biltema. Vart är världen på väg?
Jaså man måste nollställa oljeindikatorn? På vissa Audi modeller måste man in med datorn för att kunna byta bromsbelägg bak. Annars släpper inte parkeringsbromsen och man får inte bort beläggen…. På någon eller några VAG-bilar måste man gå in med dator för att släcka ett felmeddelande om att ett bakljus inte längre fungerar. Även om lampan är bytt och bakljuset lyser. På någon modell lär det vara så att lampan inte ens lyser om man byter den. Man måste via datorn tala om för bilen att den ÄR bytt för att den ska tändas. Visst var det bättre förr?
Mycket intressant det du skriver Mats!
Jag känner en del mekar på en del olika verkstäder, frågar man dem om vilka problem som finns på det egna märket så får man oftast till svar ”inget särskilt”. Jag måste ifrågasätta dessa lögner när man ser hur fullsatta verkstäderna är och den mängd bilar som väntar. Når jag skulle handla grejor en gång på Volvo så hörde jag en mek skrika ”Den här jävla bilen är inte byggd för den här jävla verkstan!” Det spontana är oftast det ärligaste. Man kanske kan få sparken om man går ut med nåt negativt om det egna märket?
Jag har haft den bil som i folkmun ofta sägs vara slitstyrkan själv… Volvo 240! Det är den sämsta bil jag haft.
Den bästa är utan tvekan den som sambon nu kör. En saab 9000 cse LTT -96.Under åkeritiden befann jag mig ofta i smörjhallen. Att ifrågasätta och hålla koll på smörjmedel var nåt jag iallafall försökte göra. Minns jag rätt så körde jag på en olja som hette Mobil Delvac 10W-30, en mineral alltså men jag bytte ju på 1000-1500 mil vilket blev ca 10 ggr/år så longlife känndes lite onödigt, sen var inte utbudet som det är idag heller då i mitten av -80.
Jag blev av smörjaren föreslagen att testa Mobil XHP som var dyrare men han trodde att oljeförbrukningen då skulle minska, det gjorde den faktiskt så jag körde fortsättningsvis på denna men behöll bytesintervallen. Det gick lite olja då eftersom jag vill minnas att motorn rymde 40 liter och jag slog i ca 10 l mellan bytena… inte bra alltså men samtidigt har jag hört sägas att motor som inte drar lite olja lever inte länge..?? Fan trot..En oljesäljare sade appropå oljetillsatser som STP och liknande att ”hade dessa varit så bra som de vill göra gällande så hade vi haft dem i oljorna, många tänker inte på att oljan är sammansatt av flera olika additiv och tillsätter man något själv så förändrar man hela oljans egenskaper”. Visst, oljan ska ju inte bara smörja, den ska kyla, rena och täta också.
Under en senare anställningstid körde jag en Scania 143 470 -90. Denna var knappast välservad utan rök och bolmade överallt trots sina 70000 mil. Oljetryckslampan tänds under 500 rpm. Speciellt vevhusventilationen rök en hel del. Denna räckte inte riktigt till så resten läckte ut genom oljepåfyllningen i fronten och gick sen upp i friskluftintaget. En gång i veckan fick man putsa framrutan. Ibland gick den inte att stänga av utan man fick rycka ur säkringen till EDC:n, startmotorn strejkade och då fick man krypa under och knacka på densamma med slägga medans en medhjälpare höll på nyckeln, ibland med foten på gasen. Man kände sig mycket liten därunder när den vrålade igång..
Vevhusventilationsproblemet löstes tydligen en kväll i garaget genom att ett ejektorrör svetsades in i avgasrörskröken bakom vänster framhjul mellan turbon och ljuddämparen och en flexslang anslöts mellan rör och vevhusventilation. Tanken med detta var nog god om röret anslutits bakom ljuddämparen istället för framför med tanke på mottrycket, det var inte en genomströmningsljuddämpare. Allt detta skit tack vare eftersatt service.Som exempel, ett nytt Scania Flisekipage idag kostar nog runt 2,5 milj beroende på motorval och utrustning. När det finns garanti på grejorna går det nån väg, sen när man ska både amortera och betala reparationer, då har man inte råd att fuska anser jag.
Problemet är att service bör schemaläggas utifrån fordonets driftsförutsättningar om den ska bli utförd, att ”köra tills det är dags” fungerar sällan.
Jag jobbar inte längre i firman men på mitt nya jobb så har vi ett dataprogram som schemalägger allt periodiskt återkommande underhåll. Det är allt från kontroll av glödlampor till brandskyddsronder och skydds- miljörond. Alltså allt rörande fordon, produktionsutrustning, fastighet e.t.c.
Förutom daglig tillsyn så ligger den lägsta intervallen på 1 vecka, sen är det allt upp till 24 månader. T.e.x. i mitten av sept varje år så faller det ut en arbetsorder på kontroller av fryspunkt för kylvätska i maskinerna. Bara en sån sak att slippa överaskningar.
Det tog mig en stund att mata in allt detta men vi har kört detta nu ett år och det fungerar bra, vi registrerar även fel och dess orsak för att kunna unvika eller förekomma dessa i framtiden.
Man ska nog se underhåll som en förebyggande åtgärd, att saker och ting går sönder kommer man inte ifrån men man kan mildra arbetet med att reparera dessa om man tar det i tid.
Jag tror ibland att problemet med eftersatt service ligger där, förebygga är jobbigt, då väntar man hellre tills det är definitivt, då blir det enklare, men minst dubbelt så dyrt.Visst som jag skrev tidigare… fordon säljs ju med låga underhållskostnader som försäljningsargument, jag instämmer helt i att vi alltid får vad vi betalar för. Det är oss själva vi lurar.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
