- Detta ämne har 40 svar, 13 deltagare, och uppdaterades senast 2010-04-25 16:58 av .
- Inlägg
Jag börjar bli sugen på en sen 9000 Aero
Eftersom jag lärt mig att växla manuellt sedan 1982 😎 kan jag tänka mig en automat likaväl som en manuell.Vad bör man tänka på? Jag har erfarenheter av sena 9000 i övrigt, så det är mest olika kombinationer av drivlinor som jag är intresserad av att veta mer om.
Tacksam för inputs!
automat alternativet till 9000 aero 93-97 lämnar bara 200Hk
Den manuellväxlade, till samma bil, lämnar de tänkta 225Hk: erna.
Inte så svårt att anta att det är kopplat till lådans begränsningar.
Men vad skiljer i vrid? Det är väl det som tar kål på lådor i första hand.Om jag nu väljer att trimma 10-20%, tål en automat det?
Du förlorar mycket av motorns egenskaper med den automatiska växellådan.
Automaten vill jobba med högre varvtal när du gasar.
Den manuella lådan tillåter 342 Nm redan vid 1800rpm.
När automaten når fullt laddtryck, vill den gärna växla ner.
Med den manuella lådan kan du göra fullgas omkörningar på femmans växel.De erfarenheter jag har från denna bil, är att , det känns att man sitter i en riktig 9000aero, om den är manuell, då man kan utnyttja motorns fina låg & mellanregister egenskaper.
Med automaten, tappar man vrid, då den som sagt, vill byta växel neråt, när det börjar hända saker under huven, & då tappar motorn den effekt den byggt upp på föregående växel.
Det är ju lite rörigt med olika drivlinor på 9000
Även Aero finns i några varianter.
2,3T Man = 225hk (TD04 turbo)
2,3T Aut = 200hk (T25 turbo)
2,0T Man = 185hk (Italien import) (T25 turbo)
Antar att även Italien Aeron finns med tomatlåda ?Det enda i drivlinan som skiljer en aero från övriga 9000 är att 225hk modellen har TD04 turbo och annan programmering av Trionic.
Under årsm -96 fick 9000 en uppgradering av den manuella vxl lådan (symetrisk slutväxel) som ska hålla lite bättre.
En sak att se upp med på 225hk modellen är om laddtrycket börjar svajja vid hårdkörning och förvärras ju hårdare man kör. Brukar bero på sprickor i avgashuset som gör att wastegaten börjar kärva när det blir riktigt hett.
I övrigt är det inget speciellt med Aero som inte finns på de andra modellerna.Jag hade 2 9000 2,3 T på 90 talet, varav en som var chipad till ca 250 hk. Fanns en aero i huset för några år sedan som var chipad till ca 250-270 hk.
Alla har varit manuella. det som är slående med SAAB:s turbomotorer och trimmning är den låga bränsleförbrukningen, även om man gasar lite då och då.
Aeron känns lite segare innan den kommer igång, om man jämför med en 200hk, detta pga en större turbosnurra.
Bägge är ju trevliga bilar, aero i snynnerhet med sin inredning.
En anekot som säkert är presskiberat vid detta laget var när vi körde hem från Sälen 1996, dragbilen en 9000 2,3 T 200hk chipad med en Polar 550 boggie på släp, fullt tryck gav 150 km / tim på toppen av stallbacka bron i THN.
visst var det dumt, men n MB 300 E hade legat och tryckt på länge och tyckte att husvagnar borde vara någon annanstans, så när det blev 2 filigt i uppförbacken fick 9000 ”allt” och , nej han kom inte förbi! :racesmile:
Hej Martin mfl.
Jag kan inte annat än instämma med föregående talare.
Med sen Aero, menar du då 93 och framåt (CS-Aero)? Värt att tänka på (kanske?) är att den sista årsmodellen med ”långmotorn” är ’93. Det är väl ingen jättestor skillnad för den normale användaren men kortmotorn är lite klenare dimensionerad i kolvar och stakar. Långmotorn bär tydliga spår av pappa Scania, och tål betydligt mer smisk.
Andra smärre skillnader är att ’93:orna har en TD04HL-15GK turbo vars kompressordel egentligen är ett derivat av en dieselkompressor. Lite sämre verkningsgrad i de lastområden som man ligger i med en bensinare, vilket ger högre temp ut ur turbon och därigenom en något mer knackbenägen motor. Det innebär i princip bara att knackregleringen får jobba hårdare, inget fel i det, men det betyder i sin tur som regel lite momentbortfall jämfört med senare modeller vid varmt väder. Det är dock ett lätt byte att skifta till TD04HL-15T som var efterföljaren. (När det gäller turboval finns det en hel del att diskutera så det tar vi i en annan tråd.)’93 var även första året för Trionic 5, även om det inte hette så det första året. Jag har för mig att det kallades AFM5 men det kanske någon kunnig person kan korrigera eller verifiera. Första årets version hette 5.1 och ersattes följande år av 5.5 då systemet även döptes om till Trionic. (Fyndigt namn f.ö. Tri för att systemet reglerade bränsle/laddtryck/tändning, Ion för att det hade jonströmsmätning för knackdetektering och onic som, tja, electronic kanske?) Trionic 5.1 styrboxar kan vara lite knepiga att få tag på om den skulle gå sönder. Egentligen tror jag att det bara är minnenas storlek och spec som skiljer men jag vet inte säkert. Om man vill konvertera till 5.5 så måste man byta vevaxeltrigghjulet till ett mer modernt s.k. 60-2 (kallas även 58x) hjul istället för det glesare (färre tänder och luckor) hjulet på 5.1-motorerna, eller lyckas med att programmera om en 5.5 box med ett 5.1-program. Finns säkert kluriga männsikor som lyckats med detta. Kolla på http://trionic.mobixs.eu/ Här finns oändligt mycket bra information om man vill trixa med Trionic själv.
Överlag är Trionic 5 ett bra men lite lattjo styrsystem. Det finns nämligen ingen momentkompensering för densitetsökningen på insugsluften vidd kall väderlek. Systemet kompenserar med ökad bränslemängd med drar inte ner laddtrycket och de flesta 9000 turboägare kan vittna om vilket kalasbra drag man får i kärran när det är lite lagon kallt och fuktigt ute.
Lycka till!
/EmilTrionic anno 1993 heter 5.2
Den skillnad man märker i praktiken är att 5.2 saknar momentbegränsning på växel 1 och 2 vilket finns på T5.5Intressant ang kompressor 15G
Vad jag fått till mig tidigare är att 15G har något lägre verkningsgrad än 15T men klarar att pumpa lite mer luft. Kompressorhjulet på 15G har f.ö samma yttermått som den modernare 16TAh, helt rätt ang. 5.2. Man glömmer när man inte håller på med grejorna.
Men momentbegränsningsfunktionen finns i koden så det är relativt lätt att aktivera om man vill. Jag har t o m för mig att jag såg att det fanns en tabell för momentbegränsning för varje växel. I ärlighetens namn visste jag inte att senare Aero hade aktiv momentbegränsningen, annat än på backen. Det finns flera andra funktioner som stöds i T5 som inte används.När vi är inne på momentbegränsning så är en sak värd att nämna växellådorna. De tidigare lådorna är i ärlighetens namn inte så jättebra. Det gjordes ett stort antal förbättringar under årens lopp, men jag har tyvärr inte koll på om det finns någon brytpunkt där de blev väsentligt mycket bättre. Jag har inte haft några problem än så länge, men spakkänslan hade kunnat vara bättre. Jag kan inte säga med säkerhet om följande stämmer eftersom växellådor är något av ett svart hål för mig men när jag pratade med en av killarna på gamla växellådsutvecklingen i Södertälje så tyckte han att ett enkelt sätt att spara på lådan var att inte göra fullgasomkörningar på femman utan att det var bättre att växla ner. Det var något om hur axlen som 5:ans drev sitter på var lagrad. Tråkigt eftersom de går så bra på låga varv.
Ang 15G så är den designad för högre laddtryck eftersom dieslar som regel laddar mer, men jag är osäker på om den verkligen pumpar mer luft. Jag har mapparna till bägge så jag återkommer när jag kollat.
/E
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.