V4 1700

Det enda som skiljer motorn är kolvar och vevaxel.
Kolvarna har olika komphöjd ca 40,5 i 1700 och ca 45,5 i 1500. Vevstakarna är endentiska.
Tror även att det satt 2-ports Sopex på de flästa 1700 snurrorna.

Hur se skilnaden på 1500/1700:
se
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=001470

Lite övriga tidigre trådar som berör ämnet mer eller mindre.
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=000712
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=001006
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=001010
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=001036
http://www.saabklubben.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=002022

Det finns fler sorter av 1700:or: Om det är en 1700 för USA (inkl Sonett III 71-74)samt svensksålda Sonett III (utan 90hk-sats) så är komphöjden endast 39,15 mm. Dessa motorer hade ett c/r på 8,0:1 medan 1700:or med kolvarna från trimsatsen hade 9,0:1. ÖD i en lågkompmotor, tja där vänder kolven nästan mitt i cylindern…

De ALLRA flesta av 1700-motorerna var försedda med Autolite/FoMoCo-förgasare av enkelportstyp. 8065 stycken sonetter till att börja med. Därtill ett antal 95/96 för den amerikanska marknaden. Gissningsvis hade mer än 98% av dessa motorer (1700cc) denna förgasartyp.

1700:or med Solexförgasare hamnade väl bara i 1700S och det var väl ett knappt 70-tal bilar vill jag minnas. Därtill såldes Solexen, som heter 32TDID, i den stora trimsatsen. Hur många bilar som byggts om med denna är det nog ingen som vet men det var säkert något 100-tal.

Till Sonett III:s trimsats ingick istället en Weber 32/36 DFV-förgasare och totalt handlar det kanske om något dussintal bilar som fick den här hemma. 1972 var ju enda årsmodellen av Sonett III som officiellt såldes i Sverige och det var väl ett drygt 100-tal bilar man lyckades kränga. Därtill blev det någon enstaka bil kvar hemma av övriga modeller och någon där lär väl ha fått 1700-satsen monterad.

Sannolikheten att slumpmässigt hitta en 1700 i en bil på skroten får nog anses vara liten. Tyvärr. Gissningsvis var 99% av de svensksålda 95/96:orna utrustade med 1500:an..

17M? Då är vi inne på Ford. Där har vi bla 17M och 17M Super. Har för mig att 17M Super hade tvåportaren. Däremot så var väl inte den på 90 hästar väl? Och enkelportaren var väl en FoMoCo även i Taunusen? Jag tror vi ska begränsa diskussionen till de motorer som Saab använde sig av. Ford hade en massa varianter på den här V4:an som är främmande för oss i Saab-branschen.

Saab hade väl bara tre effektalternativ som har varit relaterade till c/r? 65, 71 och 90 hk. I 71-alternativet spelade väl sonettens avgassystem in och effektökningen höll man tyst om. Fords siffror kommer jag inte ihåg men de överenstämde inte med Saabs har jag för mig.

Därtill har Ford hållit på och laborerat med en massa komphöjder. Allt från zerodeckat ner till 37.9 eller 38.0 mm. Sedan var man väl tvungen att slå ur ett nållager i vevaxelns bakände och ersätta detta med en bussning om man skulle sätta Taunusmotorn i en Saab har jag för mig. Därtill var väl inte 17M Super så där jättevanlig och man kom inte åt motorerna från dem förrän de började skrotas ut och det var väl gissningsvis under andra halvan av 70-talet.

Därtill var det ytterligare en bilmodell som använde V4:an. Har för mig att det var Matra och har ingen aning om vlken förgasare de använde. Därutöver fanns den i ett flertal industrimotorutföranden.

För den som nu skall pulsa ut i snön för att leta fordmotorer på skroten kan det vara bra att komma ihåg att nya block med slutna kylmantlar kom hösten 67 även på fordmodellerna. Dom gamla blocken med öppna mantlar känns igen på att dom har kort tändstiftsgäng och saknar ’fryspluggar’ på blocket under tändstiftshålen.

Enligt min verkstadshandbok till 15mP6 skall blocken ha en märkning vid vattenpumpen som talar om vilken motor det är. 2,3,5,7 för slagvolym 1.2-1.7l samt ’L’ eller ’H’ för lågkomp(8.0:1) eller högkomp (9.0:1). För 1.7 l motorn finns även alternativet ’S’ vilket verkar vara solex-dubbelportsalternativet. Effekten på denna uppges till 75Hk DIN eller 90Hk SAE. Såväl ford som solexförgasare verkar ha använts på enkelförgasarna.

Hejsan!!
Och egentligen spelar det ju ingen roll om Fordmotorn redan är konverterad till Saab. Det är ju bara att konvertera själv. Det finns åtminstone en joker på bildelsbasen, som skulle kunna vara en 1700:a från 1970. Jag tycker det är fullständigt ointressant om det är en konverterad Fordmotor man har under huven.
Men hur är det egentligen med Saabs 1700?? Är det inte så att man tagit Fordmotorn och gjort precis samma modifieringar/ anpassningar som man gjort med med 1500-motorn??
”Tobbe”

Andha! Du menar att både 75 resp 90 hk fanns med tvåportarn? Jag tycker mig ha läst detta i Classic Motor någon gång i tiden.

Tobbe! Om man ska vara ärlig så vidareutvecklade Saab den här V4:a motorn åt Ford som då och då förde in förbättringarna även i sin egen produktion. Från allra första början sade Ford till Saab att man inte fick ta ut mer än 95 hk. Annars skulle motorerna explodera. Och det gjorde de så länge man följde Fords oljerekomendationer.

Jag tror också att det har funnits lite olika standardkammar att tillgå även om Saab bara tycks ha använt en enda kamprofil.

Saabs 1700 är helt identisk med motsvarande 1500 bortsett från kolvar och vevaxel om man tittar på grundutförandet.

Det går alldeles utmärkt att konvertera en Taunus motor för att sätta i en Saab. Dock måste man vara observant på vad det är för typ av motor man sätter in. Som tidigare skribenter har påpekat finns det motorer med sluten respektive öppen vevhusventilation och det lite olika utföranden på toppar och vattenmantlar. (Röd/silver/blå/svart motor) Därtill har Ford en rad olika c/r alternativ. Hur många som finns i Sverige vet jag inte. En Taunusmotor med tvåportare behöver inte nödvändigtvis vara en normalkompressionsmotor utan kan vara en lågkompressions dito.

Att vässa en lågkompare är ingen bra idè. Jag har egna erfarenheter av detta. När jag köpte min Sonett 73:a 1991 så ville jag snabbt hotta denna och fick på senvintern fatt på en NH44 kam, samt toppar med lite större ventiler i. Topparna var fina men inga värstingtoppar på något vis. Hasse E hade haft dem i sin blåa 68:a Sonett innan han byggde om den till Turbo. Som krona på verket fick det bli en Weber 32/36 DGV.

Eftersom sommaren var nära fanns det inte tid till att bygga en ny motor så grejorna åkte in i originalmotorn som då hade gått 9000 mil. Och den blev om möjligt nästan segare efter detta. Till året därpå byggdes en 1815-underdel för gatbruk med 10.0:1 i komp och då blev det lite bättre fart på prylarna. Har för mig att den gav 110 hästar eller något liknande.

Avslutningsvis så är det ingen större idè att plocka en motor i okänt skick ur en gammal Taunus och sedan stoppa ner den i en Saab utan att plocka isär den. Byte av samtliga lager samt, minst, byte av kolvringar är nog ett måste. Om man inte gillar att skruva ännu mer…

Michael S! Nejdå. Det är Saab-motorer alltihop. Ford var ju bussiga att konstruera den åt Saab. Man köpte faktiskt ett 20-tal 96:or (2T) i USA där man tryckte ner de här motorerna i. -Därefter så vidareutvecklade Saab dem åt Ford. Annars hade de varit oanvändbara och Ford hade stått med en hel bilfamilj (Taunus) utan att ha någon motor att sätta i dem Enda orsaken till att det står Ford på dem har med royaltys att göra

För den renoveringssugne kan jag nämna att en sats nya normalkomp 1700-kolvar (9,0:1) kostar ca 3400:- per sats och finns att tillgå i några överdimensioner (tar dessa från Australien)

Att renovera underdelen; byte av samtliga lager, nya kolvar, mont av kolvar på stakar, borrning av cylindrar, slipning av vev samt packningssats landar mellan 10000-11000:- (exkl. montering av kam och balansaxellager) Vill man tjäna 5-6 gratishästar så kan man passa på att bygga om till flytande kolvbult. Detta kostar runt en tusenlapp. Man monterar en bussning i staken lillända och tar upp låsringsspår i kolvarna.