4-bultade nav/trummor

Forum Modellspecifika forum 95/96 TT 4-bultade nav/trummor

  • Detta ämne har 42 svar, 14 deltagare, och uppdaterades senast 2002-03-27 20:12 av .
Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 43 totalt)
  • Författare
    Inlägg
  • #8391
    Mikael Isaksson
    Deltagare

    På årsmötet i Linköping hade jag tänkt att visa upp 4-bultade nav/trummor med sportens och 99/900:ans bultmönster, och 99/900:ans pinnbultar. Jag hade tänkt mig ett utbytes system, så kom med medbringaren fram och trummor bak eller du har trummor runt om, så fixar jag det 2400:-/bil
    MVH Micke

    #63103
    anonymous
    Deltagare

    Hej

    Måste utbytesdelarna vara fyrbultade? el duger det med V4 org?

    Mvh Jee

    #63104
    Mikael Isaksson
    Deltagare

    Utbytes delarna ska vara V4-ans baktrummor och medbringarn till drivaxlarna det är allt som behövs

    #63105
    ulf g andersson
    Deltagare

    Hej
    Mycket intressant, men jag undrar vilken teknik du använder så hållfastheten bevaras. Svetsar man igen de gamla hålen riskerar man väl materialspänningar som försvaragar eller?
    mvh Ulf

    #63106
    mats jonsson
    Deltagare

    Jag kan berätta att det i Katrineholm pågår ett projekt med att gjuta upp nya ämnen till bakre sporttrummor. Meningen är att de ska säljas färdigbearbetade. Tre personer är involverade i projektet och går det i lås kan ett begränsat antal finnas for sale i slutet av året.

    #63107
    fuling
    Deltagare

    Jag såg de omgjorda trummorna och medbringarna på klubbens årmötet, dessa såg mycket välgjorda ut.
    Så villa man åka fyr-bult är nog detta ett mycket bra alternativ. Hållfasthetsmässigt så får herr Isaksson svara på, men jag skulla kunna gissa att han har testat först innan han vågar kränga grejorna

    Tal om årmötet, hemfärden för 08orna var lätt kontinental efter en liten fadäs

    #63108
    mats jonsson
    Deltagare

    Först och främst ska man inte svetsa i nav eller trummor. Det torde säga sig självt. Sedan så har originalnaven/trummorna, oavsett 4-bult eller 5-bult en styrning iform av cirkulärt gods som är svarvat i en diameter något mindre än hålet i fälgen. Detta hjälper dels till med att centrera fälgen, dels fungerar det som ett stöd och dels så minskar den hålkanttrycket på skruvhålen om man inte har dragit åt fälgen ordentligt. Detta gäller speciellt när man använder aluminiumfälgar där åtdragningsmomentet är relativt lågt. Jag har sett fälgar som har gått på sådana här adaptrar och de brukar kunna få fula bulthål. Inte heller tror jag att bilprovningen skulle godkänna detta om de fick nys om det. Först och främst lär man på visa beräkningar. De brukar ju inte vara speciellt glada i spacers heller….

    #63109
    fuling
    Deltagare

    Mats J:
    1. Har du sätt grejorna?
    2. Varför kan man inte svetasa i nav eller trummor?

    #63110
    mats jonsson
    Deltagare

    Nej jag har inte sett grejorna ifråga. Har däremot sett andra adaptrar och det finns inte så många olika sätt att utföra modifieringen på. Och faktum är att hålet i fälgcentrum är mindre på sportens fälgar jämfört med V4:ans. Och den här centreringen är ganska viktig. På de här elbilarna som byggdes svarvade man av den här upphöjningen på framnaven och några av dessa nav har suttit på en bil som jag har haft i min ägo och de fälgarna var inte snygga. Skruvhålen var väldigt fula. Jag har två sådana nav liggandes om någon vill köpa dem billigt.

    När det gäller de främre naven så är de gjutna i något slags aducerjärn, precis som bromspedalena på kortnosen vilka gjöts i AB Järnförädlings aducerverk i Hälleforsnäs. Att svetsa aducergods är inte som att svetsa i gjutjärn och man behöver inte vara metallurg för att inse att detta medför en del risker. I ett sådant läge är det bättre att låta hålen vara. Ett sätt att förvissa sig om vilket material de främre 5-bultade naven är tillverkade i är genom att ta fram släggan. Slå på HÅRT på kanten. Går den sönder så är det gjutjärn. Håller det så är det aducerjärn eller något liknande. I dag hade man nog tillverkat navet i segjärn eller kompaktgrafitjärn. Strukturmässigt finns det likheter mellan de två sistnämnda. Grafiten i ett segjärn är kulformigt medan det är fjällformigt i ett vanligt gråjärn.

    De bakre trummorna på sporten gjöts visst av Lockheed i en gjutjärnskvalitet. Till V4:orna använde man en gråjärnskvalitet som på SKF-språk heter V103/V104. Samma kvalitet som bromsskivorna gjöts i vilka tillverkades vid SKF i Katrineholm. I min ungdom så smälte jag under sex års tid det järn som man gjöt dessa skivor av och jag vill minnas att C-halten var 3.35%.

    Att svetsa i en normaliserad gjutjärnstrumma är lika klyftigt som att lackera med 2K-färg utan härdare. Ett problem som moderna bilar har är skeva bromsskivor.

    Ford Scorpio är/var ett katastrofexempel. Det bästa man kan göra efter gjutning är att låta skivorna ligga några månader inna bearbetningen tar vid. Idag har man inte tid med sådant och de sitter i flerop:en innan de har kallnat.

    Har man en begagnad gammal trumma så är förmodligen alla spänningar i den normaliserade. Börjar man svetsa så får man spänningskoncentrationer runt svetspunkterna. Samtidigt erhåller man metallurgiska förändringar vilket resulterar i ett sprödare material. En del av dessa kan gå att få bort genom avspänningsglödgning. Vad man kan göra är att avspänningslödga ett antal timmar vid lämplig temperatur, tror att det brukar ligga runt 600-700 grader någonstans, och därefter såga sönder en trumma för att göra strukturprov. Därtill gör man sedvanliga Brinell-prov eller liknande.

    Av detta kan man då dra slutsatsen att det är bättre att svarva trummorna ur en massiv metallklump av lämpligt material. Adaptar, spacers och dylikt är sådant man kunde köpa på Hobbex för 20 år sedan. Vem minns inte adaptern till Weber 28/36 vilken man kunde montera mellan ett enkelportsinsug och en 28/36:a…

    #63111
    fuling
    Deltagare

    Mats J.
    Det var väll det jag trodde att du inte hadde sätt grejorna, och hur fan kan man då helt såga grejorna.
    Du har rätt man ska vara skeptisk och ifråga sätta
    men man ska INTE idiot förkara folk som du nu inderekt presis har gjort.
    Är du helt säker på att det nu har skrivit är helt rätt, jag blev så snurrig att måste göra en störtdykning i material-läraboken och repitera lite.

    Finns det då någon form av gjutjärn som är svetsbart?

    #63112

    Är ni igång igen
    Mats använder så fina ord och så. Så han har nog rätt

    #63113
    mats jonsson
    Deltagare

    Allt gjutjärn är svetsbart. Frågan är bara vad man ska ha det till och hur man efterbehandlar det.

    I detta fall är det två huvudsakliga problem: Avsaknaden av styrningen och uppkomna spänningar. Själv skulle jag välja att om möjligt plugga de gamla hålen med en gängad pinne och Loctite om jag skulle göra en modifiering. Vissa fordonstillverkare anger uttryckligen att det är förbjudet att tillföra material i liknande komponenter. Jag vet inte hur det är i fallet Saab men jag törs nästan lova att man inte skulle finna detta acceptabelt.

    Nej, kag har inte sett delarna men jag begriper rätt mycket ändå av vad som sker i det fall man väljer att svetsa. Jag har en kortare utbildning i gjutgodssvetsning sedan min tid inom gjuteribranschen vilken varade mellan 1979-1987. Jag idiotförklarar ingen. Jag har bara redogjort för de problem som kan komma att uppstå. Och att jag tycker att sådana här modifieringar är oprofessionella. Vilket torde stå mig fritt att tycka. Till saken hör dock att jag har förståelse för att folk försöker finna egna lösningar när tillgången på fräscha 4-bultade trummor är obefintlig.

    När det gäller den här styrningen som finns på nav och trummor så har den som sagt ett flertal funktioner:

    1.Den ska styra fälgen vid montering vilket underlättar densamma.

    2. Den ska grovcentrera. Slutgiltlig fälgplacering sker med konorna på skruvarna.

    3. Den ska avlasta skruvarna från skjuvkrafter.

    4. Den ska avlasta fälgarnas skruvhål från hålkanttryck.

    Ponera att man kan placera hålbilden korrekt i förhållande till trummans/navets centrum och att man saknar den här centreringen. När man förr i tiden använde 99-fälgar på sportnaven fick man fila upp skruvhålen i fälgarna vilket i sig kan orsaka att man inte får fälgarna centrerade. På sportnaven så centrerades de då av naven men här finns ingenting om jag har fått korrekt information. Allt bygger på hålbildens placering. Det enda som kan reducera skjuv- respektive hålkantstryck på skruv respektive fälg är friktionen mellan fälg och nav. Förr i tiden när man filade skruvhål på gamla 99-fälgar, vilka gav fel offset, så försvann delar av hålens kona vilket gjorde att anliggningsytan mellan skruvens respektive hålens koniska delar reducerades.

    Om man nu saknar den här centreringen och om fälgen inte är korrekt monterad så kommer således skruvar och bulthål att få ta upp hela kraften. Och ur den synvinkeln så är det bättre med fem skruvar än fyra vilket får mig att tänka på Peugeot och Renault vilka har envisats med att ha tre skruvar under flera decennier…

    #63114
    tobbe99
    Deltagare

    Hejsan!!
    Jag läser och läser, men jag fattar inte en sak. Största påkänningarna på hjulbultarna måste väl uppstå vid acceleration och inbromsning. Där har väl inte mittcentreringen något att tillföra. All kraft tas väl upp av bultarna. För att det skall bli någon belastning på centrumet så måste väl hjulbultarna vara lösa, eller har jag fel???
    M.V.H ”Tobbe”

    #63115
    mats jonsson
    Deltagare

    Jag tror att om fälgarna är korrekt åtdragna så tar friktionen mellan fälg och nav upp en betydande kraft. Vid normal körning är jag tveksam till att den framåtdrivande kraften spelar in. Däremot vid kraftiga accelerationer eller ”tvärnitar” kanske. Detta är bara vad jag TROR.

    Man ska inte förringa krafter som uppstår av fjädringskrafterna. Om du tittar på en slowmotionfilm av fjädringsrörelser på en bil under vanlig landsvägskörning så rör sig hjulet upp och ner massor av gånger varje sekund. Det är möjligt att jag har förstorat betydelsen av den här centrumstyrningen men den finns där av någon anledning och de flesta bilar tycks ha den.

    I USA är det vanligt att man köper ”universialfälgar” utan bultmönster vilka man borrar på egen hand så att de ska passa bilarna. Som alla vet så är det begränsat med alternativ till 5-bultade V4:or varför man svarvar bort den här styrningen varefter man monterar sådana fälgar. Jag har sett några exempel i USA där bulthålen i fälgarna har varit mycket skadade.

    Alla fälgar sitter inte fast med koniska skruvar eller muttrar. Tar vi JP-fälgarna som vissa Sonett 70:or utrustades med så är det en vanlig bult och en planbricka. Tar vi Ronal-fälgarna så faller nästan mina teorier. Där är har insidan av fälgen en 45-graders vinkel i anliggningen mot den här styrningen.

    Det är säkert fullt möjligt att få detta att fungera men det gäller att den som utför det hela vet vad han pysslar med och att man monterar prylarna korrekt.

    #63116
    fuling
    Deltagare

    Kommer precis upp från grottebo.
    Där har jag undersökt spel på den så kallade stryrning på V4ans 5-bultsnav.
    Styrringen diameter ca 127.6 på framnav och trommor. Styrhålet i fäljen är ca 129,4.
    En diff på ca 1,8mm om man nu kan kalla det styrning utan en grovstyrning för att ha någon changs i hel.. att hitta bulthålen.
    Med andra ord V4 5-bultsfäljar centreras av hjulbultarna och inget annat.
    Om vi tittar på den kraft hjulbultarna trycker fäljen mot navet så blir den ungefär lika stor med V4ans 5bultar som 99/900 4bultar på grund av att 99/900 har en fingänga på hjulmuttrana som ger en högre förspänning(kraft) per bult kontra V4an med angivna åtdragningsmoment.
    Jag skulle villa tolka resutatet så här.
    Ordentlig styrning mellan nav och fälj är ingen nackdel men ej nödvändig.
    Varje höst brukar jag svära ve och förbamnlse på 900-87ans al-fäljar som sitter sat.. på den förban.. styrning Där kan vi snacka styrning
    Så vi kan väll snacka om att lagom är bäst, eller 🙂

Visar 15 inlägg - 1 till 15 (av 43 totalt)
  • Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.

Genom att fortsätta använda denna webbplats godkänner du användandet av kakor. mer information

Dina kakinställningar för denna webbplats är satt till "tillåt kakor" för att ge dig den bästa upplevelsen. Om du fortsätter använda webbplatsen utan att ändra dina inställningar för kakor eller om du klickar "Acceptera" nedan så samtycker du till detta.

Stäng