Korsinsug, CT&saabs mm
- Detta ämne har 29 svar, 12 deltagare, och uppdaterades senast 2010-12-26 23:01 av
.
-
Inlägg
-
Ett bromspapper säger en del, men inte allt.
Så det behövs verifiernde tester.
Tex med 201m och/eller 402m repor.
Vem åker fortare än 10,2s på 201m eller 15,7s på 402m med en sugis V4 med ca std tjänstevikt?Truls, vad får du om du deriverar momentkurvan?
fuling wrote:Ett bromspapper säger en del, men inte allt.
Så det behövs verifiernde tester.
Tex med 201m och/eller 402m repor.
Vem åker fortare än 10,2s på 201m eller 15,7s på 402m med en sugis V4 med ca std tjänstevikt?Fast å andra sidan kommer stripptiderna att påverkas av andra faktorer som chassi, utväxling, hjulstorlek, väder, vind, bana och inte minst chauffören…
När det gäller flöde i kanaler har jag en subjektiv erfarenhet.
Min första trimmade V4 motor jag byggde (1973)hade topplock filade av en erkänd Hundkojetrimmare.
Motorn var den gamla typen före -68 med sk. open deck och topparna hade försänkning i avgasporten för topplocksskruven. Kanalerna är snyggt filade men mycket trånga långt in där det är svårt att komma åt med roterande fil. Jämfört med senare toppar filade av Ström så ser de amatörmässiga ut.
Måste dock säga att prestandamässigt kändes denna gamla motorn väl så rapp som senare byggda motorer med ”bättre” toppar.
Med 155/15 däck gick det att spinna /rycka loss hjulen på torr asfalt ner man växlade upp till 3:an!!!Sabbe
Citat:
Fast å andra sidan kommer stripptiderna att påverkas av andra faktorer som chassi, utväxling, hjulstorlek, väder, vind, bana och inte minst chauffören…Ja det påverkar men i mycket mindre grad än effketen och vikten på bilen.
Håller vi oss nu till saabas med sugmoter så är inverkan ännu mindre.
Men därimot +-10hk(typ medeleffekt) kommer slå betydligt mer på tiden på en 201m repa.(hmm skall kolla ca vad en +-10hk effketskilnad gör på 201m tiden)
Min ärfaenhet av samma bil, samma vikt, samma effekt/motor, olika plateser, olika utväxlingar, olika däck. Ger ca +-0,1s på 201m
Dessa 201m tester är bara gjord för att stilla min egen nyfikenhet vad olika saker påverkar varnada. Och för att se om teori och praktik går ihopp, det gör de någulunda.Hmm inte mycket att göra med CT-insuget men väl med effekt verifiering.
Hej På dig !
Har nu kollat lite fakta om motor som jag har själv tävlat. Motor har suttit en Gammal fabriksbil. Det vet jag inte när insuget har byttit från original, men i allafall bilens aktiv karriar har varit under 1600cc klassen.
– 92mm borning
– över max. planad enkelblåstoppar (över 3mm), vanligt ”gammaldags” porting med 38/42 ventiler
– Weber DCOE 45 16s- gasar med:
. 35mm halsring
. ”blandningsrör” (vet inte exact term) F9
. Huvudmyndstycke 130
. Luftmyndstycke 170
. Tomgångsmyndstycke 55F9Motor har bygd känd trimmare i 80- talet och gasarna justerats vanligt 80- tals stil; landvägskörning. Därför hag ingen bromsdata att visa.
Jag har varit nöjd med motor (när jag tävlat i F-grupp med gammal bilorinteringsbil USK-13 och lånade motor till denna bil), och som sagt den har erbjud tillräkligt fart för hobbyåkare: har rullat bilern två gången, och kört många bra sträktiden med den. Den som minst bäst, när jag var snabbast i b- junioren, andra plats var F1 världmästarens bror Rami Räikkönen med Opel Astra. Så, CT insuget är helt ok i min erfanhet.
Goda refenser på detta insug från Finland.
Truls: En Porsche 911 i racing utförande gav 110 hk/liter (DIN ifall någon undrar) ganska konstant, oavsett om det var 2 2,5 eller 3-litersmotorer (och då klarar de ett Le Mans utan problem). Motsvarande siffror du anger för en 1815 V4a är då 91 hk, viss skillnad kan man säga.
/ Magnus
Hej Magnus,
med din detaljkunnskap om v4 motorn så borde du rent ut sagt kunna komplettera bättre i detta ämnet än att slå ord på ord. Det är möjligt att Porsche hade värre maskiner, och SAAB hade sämre, men det var inte poängen i mitt inlägg. Enligt dom siffror som har presenterats så säger det att v4 motorn har en mycket anständig trimningsgrad vilket var det jag syftade på. om absolutvärdet är sant eller inte har jag inget för att spekulera i, varken om SAAB eller Porsches effektsiffror.
Om jag ville få fram hur ett CT insug står sig ifht S&R så skulle jag först och främst räkna fram vilket avstämningsvarvtal dom olika insugerna får. Om jag inte var tydlig nog i mitt förra inlägg så är det 4.ordningens vågresonans man räknar på. Att jag inte räknar ut detta själv har sin anledning i att jag inte vet vilka längder eller diametrar det rör sig om.
Utifrån vad man får för skillnad i avstämningsvarvtal så skulle man kunna dra slutsatsen om det är primärpipsavstämningen som är orsaken till at CT-insuget ger lägre effekt, eller om det beror av strypningen över kanalen på grund av ”urtaget” i den ena insugspipan?
Vad jag menade med mina x och y liknelser var att om förändringen i motorkaraktär och effekt beror av det ena eller det andra så är det tvärrsäkert att man på den tiden inte hade tid och resurser att testa alla kombinationer av kamaxlar för olika insug. Vad jag menar med det är att om man testade CT och S&R back-to-back så hade man förmodligen ej heller försökt att göra någon optimering av motorkonfiguration för CT-insuget, map på kammar och/eller avgassystem. Och hade man gjort det, så hade man förmodligen kommit fram till att ”jacket” gav vissa kompromiss, men inte gjorde att detta insug var ett ”bojsänke”.
S&R motorn hade man genom testing och provning samt beräkning med empiriska formler kommit till en kombination man förmodligen var nöjd med och stolt över. Men eftersom en optimering i kronologisk ordning alltid blir sub-optimal så är det otveksamt att den kombination dom kom fram till inte var den optimala, tydligen med tanke på hur mycket man plockar ur en ”modern” motor.
Jag är ingen v4 fantast men tycker det är interessant och kul att diskutera motorer och det kommer jag att fortsätta med även om jag blir påhuggen av Magnus för att jag presenterar fel siffror.
mvh
Truls
Finns detingen som sitter på bägge insugen som har gott om pengar som kan bänka en motor med det ena insuget o sen byta till det andra på samma motor o sen bänka den.
ännu mer intressant vore ju att bänka två motorer som var optimerade, respektive, för det ena och det andra insuget… chansen att det kommer att hända är väl typ som att hitta liv på en annan planet, men ändå 🙂
Halloj Truls och god fortsättning.
Det var absolut inte min avsikt att raljera över din entusiasm, bara att ge rätt nivå för de tyska bilarna. Jag har alltid uppskattat dina inlägg och dina kunskaper. Och som du vet har jag både 2T, V4 och Porsche och sann jämställdhet råder.Att Porschemotorerna självklart gav mer litereffekt är inte att undra över, bara att titta på deras konstruktion. Men inga träd växer som bekant till himlen, och Porsches övertag fick vika för bättre tänkare hos både Cosworth och BMW som höjde ribban med sina 4-ventilsmotorer. (Och Porsche fick ta hjälp av turbo för att återställa ordningen…).
Det som är anmärkningsvärt, i mina ögon, är inte själva litereffekten utan hur väl Saabarna hängde med trots motståndarnas tekniska överlägsenhet (på pappret i alla fall).
Jag rotade lite i mina gamla noteringar och konstaterade att 1975 gav en RAC- motor 161hk (korrigerat) med förgasare och en Jyväskylä motor 169hk med insprutning. Enligt konstruktören av Saabs korsinsug, var det aningen för långt för maximal toppeffekt.
Min enda erfarenhet av CTs insug begränsar sig till att jag hållt det i min hand i början av 80-talet. (Lämnade tillbaka det utan saknad). Men lyckas någon få det att funka är det givetvis kul.
/ Magnus
En orsak till att få det att fungera är att använda förgasare som insuget är anpassat för. I C/T,s fall 40mm förgasare.
/Fredrik
Fredrik, kan du tala om varför?
Enkelt! hålen är bara 40mm
/Fredrik
Hmm har man 40or så använd dessa. Har man 45or använd dessa. Skulle förvåna mig kopiöst om man skulle få någon märkbar/mätbar skilnad på en V4 med kors.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
