max motor effekt i 96
- Detta ämne har 60 svar, 14 deltagare, och uppdaterades senast 2005-02-07 16:59 av
.
-
Inlägg
-
Jag har inte 100% kolla på cl men cw tar ju hänsyn till hela kroppens(bilens) form, med andra ord även sätt uppifrån och undrifrån mm. Vad jag har förstått så bygger cl också på frontarian.
Ett annat fenomen som kan göra sig påmint är ju när man bromsar i dessa farter så flyttas ju tyngdpunkten framåt. Och har man då inte mycket tryck på bak ostarna så kan det bli spännande.
En av de största lögnerna inom naturvetenskapen måste nog vara den gängse förklaringen till hur ett flygplan kan flyga.
Denna förklaring baseras på antagandet att vingens utformning gör att luften måste ta en längre väg på ovansidan av vingen, än på undersidan. Luften skulle alltså ”spridas ut” på ovansidan och ge ett lägre tryck än på undersidan. Det högre trycket på undersidan gör att vingen hålls uppe.
Detta resonemang bygger på att två intilligande luftmolekyler som skiljs åt i framkanten på vingen (en går på ovansidan och en på undersidan) alltid når bakkanten samtidigt. Detta är dock inte alltid sant. Om man ändå antar att så är fallet och räknar på detta så inser man att den lyftkraft som skapas av undertrycket på ovansidan INTE räcker för att hålla flygplanet uppe. Det finns dessutom vingprofiler som är helt symmetriska. Dvs att avståndet från framkant till bakkant är lika på både ovan och undersidan. Hur kan dess flygplan hålla sig uppe?Ett flygplan flyger för att vingens utformning och anfallsvinkel tvingar luft nedåt. Precis som en propeller driver ett flygplan framåt genom att pressa luft bakåt, trycks vingen/flygplanet uppåt genom att pressa luft nedåt.
Att använda en standardformel för att räkna ut en SAABs eventuella lyftkraft tror jag inte ger någon vidare tillförlitlig information. Jag erkänner att jag inte är insatt i den formel som användes i ett inlägg tidigare i tråden men jag hävdar att det är mer komplicerat än så. Jag har i litteraturen hittat aerodynamiska formler som bygger på antagandet att man har en regelbundet formad (inga antenner, backspeglar etc.) och oändligt bred vinge.
Att förutse hur ett flygplan kommer att bete sig med hjälp av formler är inget man kan lita på. Flygplanstillverkar använder sig fortfarande av praktiska tester i stor utsträckning. Till exempel så blev luftmotståndet för JAS 39 Gripen 10 procent lägre än beräknat vilket medförde att räckvidden ökade med hela 50 procent! Detta TROTS vindtunneltester och datorberäkningar…
Varför denna gängse teori om undertryck på vingens ovansida har blivit så allmänt accepterad kan jag inte förstå. Frågan har bla diskuterats i tidskriften Flygrevyn och den stöds faktiskt av många aktiva piloter.
Andreas Engstrand
BrysselVad gäller cw så är det en faktor som är framtagen ur prover av en specifik kropps motstånd att färdas genom tex luft.
cw är allså framtestad i vindtunnel.
Så cw är jag tämligen säker på att den är korrekt, för det skiljer inte så mycket mellan olika bilar, ca 0,25-0,40 för personbilar.
Så i färdriktingen är jag tämligen säker på att det stämmer bra att räkana med c^2/2*A*rå*cw.cl har jag inte sätt så mycket olika värden på, så här är jag ganska mycket ute och far i det blå.
Men tex en F1 bil har ett ganska högt cw(cd) tal pga att cl är negativ, negativ innerbär att man har neråtkraft i stället för lyftkarft.
Så cw(cd) och cl har ett sammspel, är allså beroende av varandra. Detta pga av att båda är beroende på kroppens(bilens) form men cw(cd) i färdriktingen och cl upp/ner.Sen att göra likbelsen med JAS vad gäller luftmotsåndet är lite mer tveksammt pga att då måste man veta om det om det är under eller överdjudsfart. När det gäller överdjudsfart blir det riktigt mycket huckusbuckus.
Jag är inte ute efter att räkna exakt för det går ej, det är alldeles för mycket faktorer som sammspelar. Men att komma någolunda rätt så man får ett hum om vad som händer och sker. Jag vet att teorin för max hastigheten går att beräkna ganska bra om luftmotståndet(cw), rullmotståndet mm är kända för en given motoreffekt.
Hmm det börjar bli riktigt kul
Med JAS-exemplet ville jag bara visa att det generellt sett är väldigt svårt att med hjälp av formler/modeller förutse hur ett flygplan kommer att bete sig när det väl kommer upp i luften. Man kan förstås få en hel del hjälp av matematiska modeller men de har sina begränsningar. Ni kanske läste på bla Aftonbladets hemsida för ett par dar sedan att ett tyskt företag skulle genomföra flygförsök med en modell av en framtida rymdfärja i norra Sverige? Varför göra detta om man kan använda matematiska modeller?
Dessutom är jag övertygad om att det är få aerodynamiska formler som antar att vingen ifråga färdas 2 dm ovanför marken, som är fallet med en SAAB [innan den börjar flyga
]. Att det är ett specialfall rent aerodynamiskt när man flyger väldigt lågt är allmänt känt, man brukar tala om den så kallade ”markeffekten”. Med låg flyghöjd menar man en flyghöjd som är lägre än vinglängden. Eftersom flygplan i allmänhet flyger på höjder där markeffekten inte gör sig gällande försöker man inte optimera aerodynamiken för dessa låga höjder, och man använder sig därför av modeller som fungerar under antagandet att flyghöjden är större än vinglängden.Markeffekten medför faktiskt att flygplanet ifråga ges en STÖRRE lyftkraft än om man flyger på högre höjder, så 200 km/h kanske är realistiskt?
En vanlig missuppfatting är att den ökade lyftkraften kommer av att luften under vingarna inte har någonstans att ta vägen vilket medför att lufttrycket under vingen ökar dramatiskt.
Faktum är att det i normala fall strömmar luft underifrån och upp över vingarnas framkant som ger vingen en nedåtriktad kraft. Vid flygning på låg höjd blir dessa uppåtriktade luftströmmar begränsade. Dessutom brukar det bildas virvlar som startar vid vingspetsarnas bakkant och som ger flygplanet ett ökat motstånd. Dessa virvlar kan sträcka sig flera hundra meter bakom flygplanet och bli tiotals- eller hundratals meter i diameter. Vid flygning på låg höjd ges mindre eller inget utrymme för dessa virvlar att bildas och motståndet blir mindre än på högre höjder.Dessutom brukar förhållandet mellan vingens längd och dess bredd vara något annorlunda på flygplan än vad som är fallet med en SAAB-kaross, vilket borde väcka tvivel huruvida aerodynamiska formler anpassade för flygplan kan användas för aerodynamiska beräkningar på bilar.
Under vilka antaganden gäller din formel?
Andreas Engstrand
BrysselMin före detta 93-57:a kändes Mkt lätt i bakvagnen redan runt 6000varv på 4:ans Vxl med 8:39 SP II & då pratar vi inte om några 200 utan snarare C:a 160
93:an upplevdes som Mkt lättare i baken än de 96 som jag har haft/Har.Dock vill jag säga att alla 93-96 som jag har haft nöjet att prova som har gått i mer än 160 har inte varit speciellt trevliga i dessa farter.
Min erfarenhet säger mig att bakvagnen börjar tryck redan vid C:a 160kmh.
Vid 200 tror jag nog att 95:an har mer tryck.Min vita 71:a varvade bortåt 7000varv på 4:an & inte kunde man säga att det kändes tryggt.
Fuling! Jag är övertygad om att du har praktisk sett fel i den här frågan!
Teoretiskt så står jag över att kommentera.Det är inte alltid teori & praktik går hand i hand!
/Fredrik
Utan att ge mig in i några vetenskapliga teoretiska funderingar som inte kommer att leda någon vart, precis som övrigas försök i samma ämne, så har det ganska nyligen funnits reportage i F1-magasin där man har behandlat ämnet. Bland annat i ett engelskt F1-magasin, och förmodligen i det svenska F1-magasinet som är en direkt översättning, så stod det att läsa om bakvingens betydelse. =downforce. En orsak till behovet av downforce med hjälp av vinge angavs vara de släta bottenplattorna på F1-bilarna. Dessa ligger närmre marken än vanliga bilar. Detta torde vara allmänt känt. En gång i tiden monterade man gummikjolar efter sidorna på dessa. Man till och med monterade fläktar för att ”suga” fast bilarna efter marken. Ni kommer väl ihåg ”Parmalat-bilarna” med höfläkten bak?? Problematiken är densamma med 96:orna. Saab skröt med i reklamen att 92:ans droppform var som tvärsnittet på en flygplansvinge. Och med en toppfart på 105 km/h var det ingen risk för att bilen skulle lyfta. Roffe Mellde kunde nog aldrig drömma om 1948 att någon skulle försöka köra över 200 km/h med en ättling i rakt nedstigande led till 92:an 25 år senare. Ja 10 år senare. Monstret klockades ju för dryga 190 blås redan på 50-talet.
Andi:
citat:
”Under vilka antaganden gäller din formel?”
Det jag har någulanda kolla på så är det vid hastigheter normala för bilar, allså ca max 400km/h. Men borde stämma upp till djudhastigheten.
Vad gäller luft temp och tryck ca 20grader och normal tryck.
cw(cd) är jag säker på att det stämmer hyfsat. Därimot cl(lyftkraften) är jag på riktigt tunn is.
När vi nu pratar bilar som lättar så är väll det inte anfallsviken utan undertrycket som lyfter bilen, eller?
Det jag har förstått av cl är att den är en konstant för en specifik kropp i 90grader förhållande till cw och beräknas på samma sätt som luftmotståndet.Fredrik:
Med din vita med den väghållning du hadde så förstår jag att det inte var någon hitt i dessa farter runt 190-200km/h.
Min erfarenhet av 96or är att 150km/h är inga problem under förutsättning att att väghållningen är kraftigt förbättrad förhållande till std.
I krokarna 175 så får man inte skitslag häller, men i krokarna 200 är det inget kul längre.Vist jag är lite ute på djupt vatten när det gäller cl(lyftkraften), men kör man inte ut pipen så får man inte reda på vad och varför.
Vist man kan inte räkan exakt men kan man komma i närheten av +-10% av hastigheten när bilkräket lättar är jag nöjd.Mats J:
Varför kommer det inte leda någonstans?
För vem kommer det inte att ge något?Min erfarenhet av 96or är att 150km/h är inga problem under förutsättning att att väghållningen är kraftigt förbättrad förhållande till std.
Jag pratar inte om att kunna gå i 150 utan åka i denna fart utan att använda hela vägen, hmm hela vägen är nog lite överdrivet
Hmm, ett vist intress värkar det ju finnas för teoretiskt svammel. De som är intreserade läser och ställer frågor och kommer med vättiga påståenden allså en diskution. Med utgångspunkt att på att det inte går eller att någon bara pratar dynga tillför ju inte mycket till diskutionen om vad och varför.
Jag tycker det skulle vara intresakt att försöka ta reda på varför 96an lättar och förhållandet till bakaxeltrycket förhållande till hastigheten.
Att den lättar vet vi, men vad har vi för bakaxel tryck i tex 150, 160km/h mm.
Att man inte kan räkna exakt är jag fult medveten om men man borde kunna komma ganska nära. Eller få en aha upplevelse om hur det hänger ihopp.Det finns mycket skrivet på nätet om cl och downforse mm, men tyvärr är det på fel språk för mig.
Monstret kördes väl också i över 200Kmh (206?) men detta backades aldrig upp då 93 gick sönder på något sett.
Dock har Erik berättat att den var Mkt lätt i baken i högra farter & att man var tvungen att köra dessa försök i perfekt väder.Jag har även kört Fulings 95:a på 6800varv på 4:an & jag är övertygad om att downforcen är klart högre på 95:an än på 96:an. Dock ska man inte tro att någon 93-96 är någon höjdare i sådana farter om man jämför med morderna bilar.
Mats? Var det inte du som backade genom Gnesta i 150Kmh? Vilken downforce hade du då med mesta tyngden bak?
/Fredrik
Är det någon som vet hur ”9-2 griffin” som fridafors bilservice byggde är reggad?
Den lär ha haft utväxling som inte var godkänd?turbo_ola:
En vild gissning är att ”9-2 griffin” är besiktigad som amatörbyggt fordon.
Har för mig att det finns ett min krav på typ 10kg per hk, men det är ju lätt årnat med turbo .En liten förtydling, när Fredrik körde min 95a så gick den ca 170-175 på på 7000r/min.
Varken han eller jag behövde någrat lungande medel efteråtBåde teoretiskt och praktiskt skulle det vara intressant att få reda på hur mycket trycket över bakaxeln förändras, om vi säger att trycket förändras med hälften som jag tror att Fulings formel visade så är man ju väldigt illa ute vid sådana hastigheter.
Det kan vara ett underlag för vidare ”utveckling” av karossens former för att kunna köra ”säkrare” i dessa hastigheter.
Jag tror att det är väldigt svårt att bara visa med hjälp av siffror vad som händer, inte ens F-1 stallen kör utan att testköra.
Men, inte ens dom gör något utan lite matematiska beräkningar.
Detta går hand i hand.
Finns det några ideèr om förbättringar förutom en vinge på bakluckan ?
Finns det någon med erfarenhet utav vinge på bakluckan ?Per/Haninge
Fuling:
Rätta mig om jag har fel, men antar inte du i ditt räkneexempel att all lyftkraft appliceras på bakaxeln? Hur vet vi hur lyftkraften är distribuerad på karossen? Vid den fart som ger en lyftkraft på 400 kg på bakaxeln kanske det finns 200 kg på framaxeln, alltså totalt 600 kg, alltså en högre fart.
Citat:
När vi nu pratar bilar som lättar så är väll det inte anfallsviken utan undertrycket som lyfter bilen, eller?
Eftersom jag inte tror på undertrycksteorin så hävdar jag att bilen lättar för att luft som strömmar över karossen tvingas nedåt vilket tvingar bilen uppåt.
Andreas Engstrand
BrysselJag räknade att bilen väger 1000kg och har 60% fram och 40% bak, där av 400kg bak.
Undertryck eller luftström verkar du (Andi) verkar du ha mycket bättre koll på.
Men om nu formen inte är helt åt hel… så spelar det ingen större roll om det är undertryck eller luftströmarna som lyfter bilen.
Så räknar vi på när hela bilen lättar så stoppar man i 1000kg, men då är det risken för att röven redan lättat för länge sedan.Jag hitta på nätet för någon form av Porche cd=0,408, clf=0,190(front) och clr=0,246(r=bak på engelska).
Precis som du påpekar, som jag har en känsla av att cl fram och bak är inte lika.
Men här känns värdena alldeles för små, men det kan vara så att de tar hänsyn till viktfördelningen också. Hmm måste gräva djupare i ämnet.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
