John Ahlberg, Vallentuna
@john-ahlberg
Forumsvar skapade
-
Inlägg
-
Är krökt axeltapp något som händer ibland? Min motor tycks ha gått ett bra tag med wobblande remskiva av nötningsskadorna att döma, men det kanske var en bytesmotor någon tidigare ägare råkat stöta sned vid ett mer stressat är försiktigt motorbyte.
För två år sedan satte jag ihop denna 65-motor av delar från tre olika maskiner och behövde då rikta remskivans axeltapp, såväl som resten av vevaxeln, samt byta främre ramlagret. Motorn har sedan dess gått fint i över ett år och 1700 mil i vardagsbilen. Jag tror det är direkt dumt att inte kolla axeln noga med indikatorklocka både före och efter riktningen. När remskivans axeltapp riktas gäller det så klart att spänna fast vevaxeln enbart i den främre vevskivan så inte riktandet böjer någon annan del av vevaxeln. Axeltappen är visserligen ganska vek, men hellre det säkra före det osäkra. Jag lyckades med enkla verktyg och indikatorklocka få till både axeltappen och resten av vevaxeln näst intill perfekt. Med veven urtagen är det klokt att även inspektera vevstakarnas lagerkorgar. De sägs vara ”bra” på att spricka plötsligt och kvickt ge allvarliga haverier, så att de är sprickfria vid inspektionen är väl ingen garanti, men finns minsta antydan till spricka är det direkt idiotiskt att montera tillbaka veven!
Det är kanske självklart för många, men en ”krokig” vevaxel riktas inte genom att böja den, utan genom att vrida de olika delarna i förhållande till varandra, och då i synnerhet kring vevtapparna, något det tog en stund för mig att inse, och då kändes det tryggt att ha haft en skrotaxel att öva på först. Det går säkert att böja en remskivas axeltapp rak genom att trä över ett stålrör med tight passande innerdiameter över tappen och böja försiktigt med motorn kvar i bilen, men eftersom mitt främre ramlager var direkt dåligt och de övriga helt ok kan det nog vara klokt att kolla hela veven, om det inte är tänkt att vara en quickfix för att bara kunna åka på några sommarträffar.
Jamen klart du ska pröva detta! ? Kör på, heja heja. Gör du även en ”bolt on” lösning, så är det ju bara att skruva loss om det inte blir som du vill första gången, och så fipplar å grejar man tills man e nöjd. Då har du ju dessutom rätt bra skryträttigheter också.
Samla skryträttigheter är en av mina hobbies! Succén med min långa sälunge/zuccini, expansionskammaren för bottenvridet, gör ju att mycket vill ha mer! 😀
En bolt-on för reeds blir sannolikt inte optimal, men den borde kunna visa om principen har potential, eller om den tillför fler problem än den löser, utan att lägga massor av arbetstimmar och pengar, samt riskera förstöra ett helt motorblock. Jag tänker mig en riktigt slarvig prototyp för reed-adaptern, kanske t.o.m. av 3D-printad plast som säkert kroknar efter tio minuter, men innan dess bör hinna ge en känsla för vad reeds gör åt bottenvridet. Om resultaten är goda kan det ju vara värt att bygga en plåtburk, eller t.o.m. göra en form för gjutning med aluminium.
Jag kom att prata gamla mopedminnen med en kompis igår och vi kom in på den trehjuliga invalidmoppen Forshaga Shopper. Jag mindes att motorn, en s.k. Sachsomat, i grunden liknade de vanliga fot- och handväxlade sachsmotorerna, förutom en helt annorlunda växellåda, men Sachsomatens cylinder hade två små bladventiler i insuget, något som jag aldrig sett pǻ någon annan moped. Trots tyngden var Shoppern ganska kvick i starten och rev loss ganska duktigt i grus. Det fanns uppgifter som pekade på att motorn gav 1,2 hästkrafter i stället för de vanliga 1,0. Förgasaren var samma Bing (9mm?) som på vanliga mopederna, och inte heller avgassystemet var annorlunda. Bladventilerna satt där i insuget av en anledning, och jag tror mig nu veta varför! 🙂
Väldigt rolig läsning med alla dina experiment. Tvåtakt verkar vara en betydligt större vetenskap än fyrtakt. Häftigt bygge! Hur mår ditt elsystem med tanke på batteriet?
Det är väl i princip samma strömningsfysik i tvåtakt och fyrtakt, och jagar man maximala prestanda blir det där mer resonanser/vågrörelser, turbulens, gasflöden m.m. lika viktigt hos båda. Däremot är min uppfattning att tvåtaktarna straffar slarv på en mycket tidigare nivå än fyrtaktare gör, inte minst då med avgassystemets utformning.
Vad menar du om elsystemet/batteriet?
@Mats J: Min motor är ofilat original ”skrotplock” från 1965 (enkelförgasare), förutom topplocket som är 66:ans med något högre kompression. Expansionskammaren är ett hopkok av beräkningsprogram, recept från boken Two-stroke performance tuning (G.Bell) och mina chansartade kompromisser med rörkrökar, stegmuffar och flexrör från Biltema, samt en massa plåt som i brist på valsmaskin fick något sånär runda former med hjälp av ett litet plåtbockningsverktyg. 😀 Jag hade inga högre förväntningar, men expansionskammaren visade sig fungera helt fantastiskt.
Attachments:
@Janne H: Saab TT har kolvstyrda insugsportar, vilka därför sitter ungefär en kolvlängd nedanför topplocket. Ju högre insugsporten är i förhållande till slaglängden, desto längre insugsduration. Klassiska vedbodtrimningen av moped ”kolvjack” ökar insugsdurationen genom att kapa bort en bit av kolvens nederkant. Detta sabbar bottenvridet ganska illa men vid höga varv och bra resonans i insugsrör och förgasare hinner motorn packa in mer luft innan kolven stänger insuget. Med bladventil i insuget bör man få vinsterna av kolvjack utan att skada bottenvridet. -Tvärt om så stänger en bladventil insuget vid låga varvtal i princip omedelbart då kolven vänder, medan ett kolvstyrt isug puffar tillbaka en liten portion bränsle-luftblandning medan kolven rör sig nedåt innan den stängt insuget. Nackdelarna med bladventil är väl främst att de ger visst strömningsmotstånd som framför allt stryper på höga varvtal, och att de ökar vevhusvolymen så att spolningspulserna blir svagare. Att sätta bladventilerna i en adapterburk utanför ordinarie inugsport och samtidigt öka insugsdurationen kommer definitivt sänka vevhuskompressionen, men jag vågar inte gissa hur mycket det påverkar motorn.
Här är en video med exempel på eftermontering av bladventil i extern burk:
Det stora hålet i kolven ska vad jag förstår öka insugsdurationen, framför allt vid höga varv, på samma sätt som mopedtrimning med ”kolvjack”, men att det tack vare bladventilen inte skadar bottenvridet. Att kapa stora hål i en kolv känns väl inte helt optimalt… -Dels kan det uppstå obalans som får kolven att vicka fram och tillbaka i loppet, dels försvinner en stor glidyta på den sida kolven pressas som hårdast mot cylindern. Med detta minskar kanske också en del av värmeavledningen på den yta där kolven har mest kontakt med cylindern. Har man möjlighet att fräsa upp hål för bladventiladaptern rakt in i vevhuset där kolven inte stör, tror jag det blir bättre.
Har för mig jag läst att folk som monterar bladventiler på Saab TT ofta filar upp insugsportarna nedåt för att öka durationen utan att göra (större) åverkan på kolvarna. Motorn behåller då viss grad av kolvstyrt insug, med fördelen att motorn fortfarande är relativt körbar om en bladventil går sönder. För maximal effekt vid höga varvtal gissar jag det skulle fungera bättre att helt bli av med kolvstyrningen, men det är kanske inte tekniskt görbart att jaga fullt ut?
Frågan är då hur en i övrigt otrimmad motor beter sig med bladventiler i en adapterburk? Kolvstyrningen blir ju då kvar med oförändrad duration, men motorn lär nog tappa en del i toppregistret till följd av strömningsmotståndet genom bladventilerna. På låga varvtal bör bladventilerna däremot stoppa ”backpuffarna” från det att kolvarna rör sig nedåt tills de täcker insugsportarna. Helt perfekt lär det nog inte fungera eftersom vevhuskompressionen ändå kan trycka ut en portion bränsle-luftblandning till den snart instängda volymen mellan varje kolv och bladventil. Dessa backpuffar kan däremot inte nå hela vägen ut genom förgasaren och bidra till onödigt fet blandning genom att sugas in en andra gång.
Så TROR jag i alla fall att det fungerar, men jag har ju aldrig experimenterat med reed-konverteringar. För att få ut det bästa ur bladventilerna verkar det rimligt att hela motorn rivs isär för modifiering av insugsportar och kanske även kolvarna, men det är ju just detta jag vill undvika, med målet att enbart höja bottevridet, även om det sker på bekostnad av högvarvsegenskaperna.
Det kanske går att limma, mjuklöda, svetsa eller kanske t.o.m. 3D-printa en prototyp till bladventiladapter liknande den i videon ovan, bara för att enkelt testa och se vad som händer. -Naturligtvis blir det då TRE sådana ventilburkar, med en gemensam intagskanal till originalförgasare och insugsrör. Det behöver ju inte hålla mer än några varv kring kvarteret för att märka hur det ändrar motorns egenskaper.
Jag trodde inte kylargardinen ärvdes av långnosarna. Jag kör fortfarande omkring med mindre än 1(3 av min V4-kylare blottad för fartvinden, och behöver tack vare vårvädret inte heller mycket kupévärme, ändå tar det lååång tid att få upp tempmätaren till gröna området. Jag begriper inte varför det är så här när kylartermostaten är från en Volvo B20 som inte hade några som helst problem att reglera temperaturen jämnt och fint oavsett årstid. Gissar det lilla bypass-hålet i termostathuset ger mer cirkulation genom kylaren än man kanske tror. Hmm… De flesta motorer jag tror mig ha koll på brukar ju ha en intern cirkulation via T-rör från termostaten tillbaka till cylindrarna när termostaten är kall, medan Saab TT släpper detta lilla läckflöde genom kylaren.
På tal om att få kopplingen tåla vridmoment, hur mycket tål växellådan egentligen av den varan? Hur mycket vrid ger en Ford V6 respektive toktrimmad 1800 cc V4? Är det frihjulet som brukar ge upp, eller drev som börjar slira på sin axel? Är det stor skillnad i åtgång på koppling växellådor mellan hobbybruk på gatan, i rallyskogen och på asfalterad bana?
Jag frågar för att jag funderar på att sätta en VW 1.8 T i min 96:a. VW-motorn ger 149 hk och 225 Nm, vilket är lagom under maxgränsen för lagligt motorbyte. Vore trevligt att kunna behålla rattväxel och frihjul men jag är tveksam till om prylarna håller, samt vad för lamell som kan både passa mot lådan och svänghjulet samt hålla för kraften. Vad använder man till en V6-konvertering?
Fick låna ett specialistöra igår och utlåtandet var att min motor låter fullt frisk. De skumma kluckande ljuden när motorn varvar ner är normala. Övriga rassel och tickljus är även de fullt normala för en frisk motor, så det kanske kan bli många mil med tvåtakt för mig i år. 🙂
Motorvärmen blev aningen bättre med volvotermostaten, men för att få upp kupévärme och locka in tempmätaren i gröna zonen krävdes blockering av mer än 3/4 av kylarens yta. (jag har V4-kylare)Känns som att denna tråd är överspelad nu. 🙂
”Jag gasar tills det rasar” får vara min melodi nu. Motorn har nu gått ett antal kortare testrundor och en längre sträcka, sammanlagt kanske 15 mil. Har ett lite slumpmässigt kluckande ljud i motorn när jag släpper av gasen, och tickande ljud från fördelaren eller kanske fördelarväxeln, men i övrigt går motorn så tyst och fint att missljuden jag hör kanske är helt normala. Tiden får utvisa. Närmast väntar en registreringsbesiktning för motorbytet (sitter i en 95:a V4 -68) och jättehjulen. Bilen gick igenom vanliga kontrollbesiktningen hur fint som helst, förutom den lilla detaljen att jag flyttat fram baksätet till framsoffa och tagit med tvärplåten under baksätet, den med chassinumret på, för att min hund ska få plats. -Det tilltaget uppskattades alltså inte… :-/
Nåväl, det känns underbart att köra tvåtakt, och om motorn överlever en bit in på sommaren kanske den i stället hamnar i ett skabbigt busbygge i form av en -64 så oheligt lagad att jag kan göra precis vad knas jag vill med bilen. -Det är så min Saab-hobby ser ut helt enkelt, jag lappar ihop skrot de flesta andra ratar. Alltså gratis eller näst intill.
Har två till skrotmotorer som borde kunna bli åtminstone EN maskin om jag renoverar vevaxel och fixar nya kolvar. Trimma vore kul, men också att göra något riktigt udda, bara för att jag kan, och för att det är kul att förbrylla. En idiotisk men kul sak jag funderat på är att bygga en vevaxel som är ordentligt ”ur led”, d.v.s. något helt annat än 3×120 graders förskjutning, enbart för ljudets skull. Tvåtaktare låter ju annars nästan likadant oavsett antal cylindrar. Klart det blir mer vibrationer och ojämnare vridmoment så, samt knepigheter med tändsystemet, men något får väl ett schysst spektakel kosta! 😀 Gör man så pass oheliga experiment är det ju bra om man kan bygga vevaxlar själv hemma i garaget.
Hur pass kraftig hydraulpress behövs egentligen? Hur får man kontroll över vevtapparnas vridning i förhållande till varandra? Bilder och tips för pressverktyg vore mycket intressant om någon vill dela.
VHB för 1965-67 säger att termostaten öppnar vid 82-92 grader, och den 82-graders jag köpte från Saabklubben öppnar som sagt redan vid 75-78 grader. Volvo B18-termostaten jag testade tycks passa bättre mot VHB:s uppgifter, så det händer förhoppningsvis inget katastrofalt med den i motorn, men jag är ändå förbryllad eftersom 75-78 grader inte är så radikalt mycket lägre, och motorn ändå går kallt.
Helt klart en tråd i min smak! Min tvåtaktskarriär har nyligen börjat, efter många år av längtan. Förutom att min leksaksbudget är ständigt stram tycker jag en hobby ska kännas rolig, och att klara av nya knepiga utmaningar själv i stället för att betala de rutinerade för att göra jobbet åt mig är en skön kick och viktig del av mina hobbies. När jag satte ihop min första TT, en 65:a långnosmotor, av delar från tre olika motorer och endast packningssats, packboxar och ett kullager som nya delar, insåg jag att vevaxeln behövde riktas.
Skicka iväg en begagnad vev för riktning hos någon rutinerad kändes som total kapitalförstöring utan att öka priset med en helrenovering, och då hamnade jag långt utanför budget. Även om veven faktiskt kom från en motor som sades ha fungerat fint så kändes det också som potentiell kapitalförstöring att bara slå ihop motorn och hoppas på det bästa. Så jag tog en vevaxel med stort renoveringsbehov att öva på. Jag lade veven på pannrummets betonggolv, ovanpå två block av bly, och ”masserade” sedan vevslängarna med en liten handslägga och mellanlägg av koppar för att inte slå märken i veven. Jag kollade resultaten i ett motorblock med indikatorklocka och lärde mig vad som hände när jag dunkade här och där. Tyckte först att det verkade hopplöst, men lyckades sedan slå axeln både ”ur led” och tillbaka till bra fason. Till en början fattade jag inte att det enbart handlar om att vrida de olika delarna i förhållande till varandra, utan gick in för att jobba med krökningen radiellt. -PUCKO!
Till sist vågade jag ge mig på fin-veven, vars lager varit i utmärkt skick, inklusive stakarnas lagerkorgar. Ett tag blev det värre, men skam den som ger sig och till sist låg indikatornålen praktiskt taget stilla var jag än satte den på vevaxellagren, och även om jag lyfte ur axeln ur blocket och lade tillbaka den igen. Kolvarna kommer från två olika motorer och t.o.m. ringarna är begagnade, alla lagerspel är kollade, ringglappen likaså. Motorn går fint och skrammelfritt så jag hoppas den kommer hålla mycket längre än de enstaka mil jag hunnit köra hittills. 🙂
Tipset för att lära sig knacka vevaxel själv i brist på bra mentor är således att öva på en skräpaxel. -Slå den ur led och glöm bort hur du gjorde, försök sedan rätta till den igen. Tänk på att indikatorklockan inte säger något om vevtapparnas 3×120 grader och att vevaxelremskivans ”nollmärke” för tändinställning garanterat kommer hamna i fel läge efter renoveringen. Kolla även att remskivans axeltapp inte blivit krökt då den är ganska klen. Utöver att det ser fult ut och ger vibrationer i fläktremmen kan det nöta illa på fördelarväxeln.
På 96:orna tycks slangarna sitta bra till i ”hörnen” av bakaxeln men på min 95:a sitter de längre in mot mitten, ovanpå axeln inne i trängseln.
En av de tre skrotmotorerna jag byggde mig en bra fungerande motor av hade som sagt en kärvande kolv. Cylinderloppet var knappt rostigt, men kolvringarna kärvade ordentligt i sina spår, vilket förmodligen bidrog till att det satt fast. Den fulaste motorn som donerade en kolv satt också fast, men där var det framför allt lagren i vevaxeln som rostat ihop pga att motorns förra ägare råkat glömma den utomhus en höst, med öppet insug… Med rostlösande olja och en massa lirkande fick jag loss alla lager, men de var naturligtvis ändå i helt oanvändbart skick. Man chansar bara inte med lager i en tvåtaktare.
Penetrerande rostlösarolja, och en hel del värme på det, förslagsvis med gasolbrännare mot kolvtopp och genom avgas- och insugsportarna. -Det är i alla fall metoden jag lyckats med. Räkna med att behöva värma och låta svalna ett flertal gånger, och tänk på att rostlösaroljan lätt fattar eld samt ryker.
Det där med diesel som rostlösare har jag testat utan framgång, det tycks mest vara en seglivad myt, säkert från en tid innan rostlösarolja blev vanligt. Sedan finns ju trick med fettspruta via fettnippel i ett slaktat tändstift, men det förutsätter ju att kolvar som fastnat inte står i sådant läge att avgasporten öppnat. Kanske kan den metoden också skada topplocket. Om inte rostlösarolja varvat med gasolbrännare hade funkat på min saabmotor som hade en kärvande kolv skulle jag troligen som nästa steg ha gjort en ”avdragare” av ett vinkeljärn mellan två topplocksskruvar, en fet fingängad skruv och ett mellanlägg av svarvad stålpuck som fördelar trycket ut på kolvens kanter.
Ja det är väl ”snortillsatserna” i moderna växellådsoljor som ofta ställer till det, och det faktum att det är en hypoidväxel i saabgurkorna gör knappast saken bättre. Hypoidväxeln vill ha det snorigt, medan frihjulet vill ha det lagom ”kärvt”. En enda gång har haft en V4-låda som slirat några gånger i frihjulet, och jag HAR FÖR MIG det försvann när jag bytte olja. Vill också minnas att slirningarna uppstod på vintern strax efter kallstart.
Någonstans har jag läst att äldre växellådors synkroniseringsringar kan skadas av en del moderna växellådsoljor pga att tillsatserna är kemiskt aggressiva, och att man därför inte ska välja en ”högre” klassning än GP-4. Jag är ganska säker på att jag själv hällt Biltema-olja GP-5 i min V4 för många år sedan och aldrig haft några problem med vare sig slirande frihjul eller dålig synkronisering.
Eftersom växellådorna konstruerats för att köras med frihjul GISSAR jag att de KANSKE kan vara känsliga för de axiella krafter som uppstår om man låser frihjulet. -De snedskurna kugghjulen får då axlarna att slå fram och tillbaka axiellt och om godset i växelhuset eller något lager inte är dimensionerat för detta kan det kanske hamra sönder något till slut. Frihjulet är som sagt en fantastisk uppfinning på flera sätt, och jag tycker det är en förbannad synd att inte utnyttja fördelarna om man har den möjligheten. Förutom att skona koppling och växellåda, samt göra körningen bekväm kan det spara bränsle. Det lockar också till vettigare körning för de som har oskicket att motorbromsa genom att ”växla sig nedåt” i hastighet innan man använder bromspedalen för den sista lilla inbromsningen. Jag har åkt med MÅNGA som kör så, och det är total idioti på fler än ett sätt.
Enda gångerna det är befogat att låsa frihjulet är om det slirar, om man behöver rullstarta bilen, om man har dålig handbroms, parkerar i uppförslut och om man åker i bergiga trakter där ständig bromsning utför riskerar att överhetta bromsarna. Vill minnas att tvåtaktarnas instruktionsbok säger att man ska låsa frihjulet vid alpkörning, men slå av tändningen och ge lite gas vid motorbromsningen så att motorn får smörjning. Jag har aldrig kört Saab TT, men misstänker motorbromsningen hos en sådan är betydligt svagare än hos en V4.
