jos
@jos
Forumsvar skapade
-
Inlägg
-
@Janne Hagnell wrote:
Som nämnts, en fet packning och sedan kanske värmesköld på det?
Har försökt klura ut mer kring ånglåsproblemet och dagens bensin. När motorn är varm ”bubblar det” i bränslefiltret som sitter mellan bensinpumpen och förgasaren, annars inte. När motorn var ordentligt varmkörd och vägrade starta hällde jag ur en PET-flaska lite kallt vatten över pumpen och då startade den direkt. Någon som känner igen det?
Kan det vara luft som pga värmeutvecklingen i förgasaren tryckts ”bakvägen” från flottörhuset? Vart sätter man förslagsvis värmesköldarna? Någon som har värmebilder liggandes av en V4-motor med Solex dubbelportsförgasare?
@Retic wrote:
Jag har varit förskonad från allvarligare bekymmer med dubbelports solexen. Någon enstaka gång varma sommardagar har den varit något svårstartad med varm motor efter ett kortvarigare stopp. Så gott som varje gång detta har hänt har jag stått parkerad i ett uppförslut. Jag har också konstaterat att det droppar bensin ner i spjället. Dock så har den varit lättstartad åtminstone de gånger jag konstaterat dropp och sen efter att droppet upphört startat motorn.
Underligt nog så kommer droppet från accelerationspumps munstycket i mitt fall. Kolla upp ifall även din droppar från nämnda ställe?Min teori kring detta är att den nya etanolinblandade bensinen expanderar mer vid värme jämfört med den tidigare. Accelerationspumps systemet fylls upp till bredden i samband med att gaspedalen släpps upp och motorn stängs av. Med varm och avstängd motor expanderar bensinen i accpumpen och överskottet trycks ut i spjällhuset. Kan hända att accpumps membranets kondition har betydelse i hur pass mycket dropp de blir? Kanske en nackdel med ett nytt fräscht membran sett ur den här aspekten?
Det kan vara värt att prova lite olika metoder för att kringgå startsvårigheterna du har. Kanske blir mer lättstartat ifall bilen står parkerad med nedtryckt gaspedal exempelvis?. Att då alltså placera något föremål på gaspedalen. Eller att varva upp motorn i samband med att man vrider av tändningen? Inget jag provat men kan vara värt att testa.
Intressant teori detta med ånglås också.
Någon som vet svaren på följanda två frågor?
Förångas den nya etanolinblandade bensinen lättare än den gamla?
Expanderar den nya etanolinblandade bensinen mer än den gamla vid uppvärmning?Har provat diverse olika tricks. Med en tegelsten på gaspedalen (avstängd motor) under tiden jag var ut ca 5 min gjorde den helt ovillig till att starta, jag gav upp. 45 min senare provade jag igen med halv gas och då startade den direkt.
Lösningen kanske återfinns i ånglåsteorin. 95 oktan blyfritt innehåller idag < 10% etanol.Vilka bilar som klarar det kan man se här.
E10 kan användas i alla bensindrivna Saab-modeller från och med år 1979.
Hur komma tillrätta med ånglåsproblemet? Nitrilgummi som packningsmaterial lär inte klara etanol särskilt bra.
@saabteddan wrote:
Tror precis som dig Jos att det är flera saker som samverkar, förgasarna är ju gamla och slitna vid det här laget. Det kan ju vara så att weberförgasaren är mindre känslig eller/och har bättre kvalitet. De jag talat med som har mycket erfarenhet vad gäller förgasare säger att jag skulle få ut betydligt mer effekt av att montera in en weber i min v4. Dessutom sägs webern vara mera robust och pålitlig + att det finns betydligt mer reservdelar. Lättare att bestycka rätt mm. Det kanske är så att man bör gå över till weber?? eller är det någon som vet om det går att få till en solex så den fungerar riktig eller är det bara att ge upp den tanken och leva med dessa egenheter om man skulle få för sig att hålla kvar vid original fuggen?
BMW har ju kört med Solex i en massa år så förgasaren i sig bör vara okey, men i V4’an någonstans ställer en olycklig kombination till bekymmer. Har 5 mm tjockt packningsmaterial av nitrilgummi att klippa till och prova under förgasaren. Bör isolera bättre.
Expansionskärlet har jag höjt en aning vilket fick motorn att gå något jämnare. Provade Shells nya 98 oktan och faktiskt gick motorn bra på det bränslet. Mindre startsvårigheter om än jag fick gnida en del så var det mindre. Tydligen är det bränslet inte lika sönderkrackat som 95 oktan. Jag har försökt vara väldigt noga med att lufta ur kylsystemet, vattenpumpen är helt okey.
@saabteddan wrote:
Jag har haft flera v4or med denna solexförgasare och känner igen fenomenet väldigt väl. Det jag har fått förklarat för mig är att det blir ånglås i förgasaren när motorn är varm och man sedan stannar motorn. Har förstått det som om bensinen förångas. Vet ej om det är hela sanningen. Har också undrat om weberförgasarna har samma irriterande egenhet? Nu går det att leva med detta då man får ge fulla spjäll vid start med varm motor och gnida lite extra på startmotorn.
Låter troligt med teorin om ”ånglås”. Vid kallstart med två stamp i botten startar motorn direkt, -7 häromveckan. Inga som helst problem. Vid varm motor har jag fått höra av dem med betydligt mer erfarenheter av V4’orna är det halv gas som gäller. Full gas på direkten från start har jag inte provat, däremot gradvis ge mer gas från halv under starten tills pedalen är i botten och motorn eventuellt har startat. Det kräver friskt batteri som hinner laddas mellan varven.
Vid några tillfällen var det bara att vänta 1 tim tills motorn och förgasaren hann kallna innan nytt startförsök gjordes och då gick den igång direkt. Enerverande. Inte så häftigt i Stockholmstrafiken men nu skall den snart ställas in i garage och få vila under vintern.
Genom att montera i Hotspark, den brytarlösa tändningen minskade problemet något. Motorn startar, men vad jag får gnida innan dess… Solexen verkar vara en känslig rackare. Jag tror det är fler faktorer som samverkar.
@Stefan wrote:
det låter ju som nålventilen läcker………..
Nästan så man kan höra hur den droppar, men nålventilen är sprillans ny sedan några veckor tillbaka. Kan den ha hängt sig pga ”skit i bränslet”? Eller för mycket värme från motorn pga inte tillräckligt tjock packning mot insugsröret? Ånglås i kylsystemet (dåligt luftat)?
Om det är så blir motorn förstås onödigt varm. Den kändes så i vart fall med huven öppnad tills jag tidigare idag luftade ur kylsystemet förhoppningsvis ordentligt och höjde läget för expansionskärlet någon cm (burken var nedtryckt väl lågt. Jag klämde åt kanterna i hållarens metallspår så burken stannade lite högre upp).
Efter en provtur på drygt 4 mil verkar värmen från motorn ha lugnat sig. Har ännu inte kollat eventuellt dropp. Provstartade en gång med motorn varm och då gick den igång nästan omgående. Kanske var det bara av en tillfällighet?
@Rickard735 wrote:
Tackar för länk. Glansanodisering verkar intressant. Får ringa runt och höra om prisnivån. Blir till att först rengöra och polera upp fälgarna till max.
@Gyllenberg wrote:
Ursäkta, känns som jag svämmar över forumet med dumma frågor men jag beställde balansaxellager från bjorknasbildelar tror jag sidan hette och för han skulle det ta en vecka och kosta 450:- men nu har det strulat och tar allra minst en vecka till om han beställer idag.
Finns det något annat företag som har dessa hemma? Har hittat på veteranshop men dom tar 750:- och jag vet inte om dom har hemma..
http://www.motomobil.com/products,3237.html har för 53.55 Eur inkl. frakt.
@Jan-Olov wrote:
Jag skall kolla oljetrycket på tomgång etc. Man vill ju inte tro på sådana trista
möjligheter. Men jag har alltid byt olja och filter och justerat fläktremmen med tanke
på balansaxellagrens välbefinnande. Har ej heller känt något särskilt glapp vare sig med eller utan
ventilmekanismen monterad. Men jag får se.Märkte du att PVS ventilen höjde tomgången när motorn blev riktigt varm och sänktes
temperaturen i så fall? Eller tror du att det bara är balansaxellagren som spökar.Var sitter din PVS ventil, på vilken slang?
/T
Har också bytt olja och filter samt hållit koll på nivån. Något nämnvärt glapp märkte jag heller inte med fläktremmen avplockad. Motorn gick bra tills i somras när den omotiverat började ”gå varm” i köbildningar.
PVS-ventilens funktion märkte jag inte något alls av före jag rengjorde den i samband med förgasarbytet. Motorn gick inte längre varm i låga farter vid typ köbildning. Tomgångsvarvet låg stabilt mellan 850-875. Allting fungerade väl tills balansaxeln for.Innan jag kom så långt till provkörningar med dubbelportssolexen hade jag ett rent helsike att få till inställningarna. Svårstartad och den surade ned sig ordentligt men till slut fick jag ordning på Solexen. Vad jag borde ha gjort var att kolla oljan ifall den hade spätts ut med bensin efter alla mer eller mindre misslyckade startförsök. Smörjningen kanske var påverkad? Jag vet inte, nu skall i alla fall nya lager monteras efter renspolning av motorns oljekanaler.
Här kan du se hur PVS-centilen sitter på dubbelsolexen.
Väteperoxid är ett kraftigt oxideringsmedel. Aerosolen föroxiderade bensinmolekylerna och gjorde dem betydligt mer lättantändliga kort före bränsleblandningen sögs in i cylindrarna med följd att förbränningen blev effektivare. Normalt bildas väteperoxid inne i cylindrarna pga stigande tryck och temperatur. Det är en förutsättning för all förbränning. Tanken med systemet var att i förväg mätta bränsleblandningen med peroxider. Ingen dum idé alls som fungerade. Intressant.
Men det finns minst en hake. Kvävet i luften deltar normalt inte i motorns förbränning men trots det bildas oönskade kväveoxider pga det stigande trycket och temperaturen. Det är den i förbränningsprocessen bildade peroxiden som är boven och oxiderar kvävet. Mättar man dessutom bränsleblandningen före den kommer in i cylindrarna med peroxider bildas givetvis mer kväveoxidutsläpp. Kvävet deltar på sätt i förbränningen och bidrar till energieffektiviteten. Övriga utsläpp reducerades till ett minimum.
Därutöver klarade inte alla material i en motor att komma i kontakt med väteperoxid. Kan ha glömt en del viktiga detaljer. Under senare år har jag sett ny teknik som klarar hålla nere kväveoxidutsläppen alldeles galant. Men tekniken är sedan länge borta liksom nu sist även Saab-fabriken.
@Daem wrote:
@Jos Reinard wrote:
Kolla så allting är rätt kopplat i tändsystemet, ingen kortis någonstans och ingen tjuvström smälter ned nocken
Brytarlösa Hot-Spark verkar fungera bra.… när du pratar om tjuvström så hur menar du då? För det verkar precis som du säger att nocken slits ned.
Jag har inte bytt kondingen, kanske är ide att testa det också?
Hur funkar det brytarlösa systemet, ersätter det brytarn el är det mer ingrepp?Tjuvström kan bero på flera olika orsaker. T.ex. avskavd, sprucken kabel någonstans mellan fördelaren och tändspolen (kabelisoleringen åldras). Felkopplad tändspole. Kortslutning i tändspolen som visar sig först när den blir genomvarm, osv. Kolla allt sånt så du kan vara säker på att inget sådant felar. Hot-Spark ersätter brytarspetsarna. Prisvärt och verkar fungera väl.
Solex dubbelportsförgasaren har varit min mardröm i en veckas tid så här innan färd upp til Stockholm. Fick med Solexen när jag köpte bilen, påmonterad satt dock en Fomoco med manuell choke. Den fungerade alldeles utmärkt tills en dag den förgasaren gav upp. Flottören hängde sig och bensinen flödade över varvid en mindre förgasarbrand uppstod. Därav blev jag tvingad till förgasarbyte. Problemet var att bilen fanns på en liten seglarö i Danmark, fjärran från reservdelar och allt som behövs inför avresan.
Via internet har jag beställt packningar, membran, o-ringar, osv från Tyskland och Sverige. Jag gav mig på en helrenovering av Solexen. Bytte insugsröret och monterade på dubbelportaren. Hur jag än skruvade fick jag aldrig den till att gå riktigt bra, precis som tidigare ägare sagt. Kall OK men så fort choken släppte började den ha hyss för sig, motorn tjuvstannade, m.m. Till insugsröret hade jag bara en bättre begagnad packning. Visste att Solexen kan vara känslig för tjuvluft.
Eftersom motorn inte gick bra beställde jag en ny insugspackning och kollade så att alla hålen stämde. När jag monterade på insugsröret mätte jag djupet på skruvhålen. (Skruvarna är kortare bredvid vacuumplattan i jämförelse mot ett Fomoco-insug). Till min förvåning fann jag att även skruven på insugsröret närmast termostathuset behövde vara kort, men den jag hade var lång (felet).
– Aha, är det därför motorn aldrig har gått bra med insuget för Solexen? Jag provade lägga dit tre brickor och momentdrog skruven.
Vid provkörningen ca 5 mil gick motorn utmärkt. 🙂 Nu blir det at göra kväll och kolla tändningen samt övriga inställningar imorgon med efterföljande provturer.
Googlade och hittade en läsvärd tråd i ett engelsk Saabforum om hur en spanjor fick ordning på sin från Finland importerade Saab V4’a. Illustrerad med många bilder.
@Janne Hagnell wrote:
Byta till Weber, kanske..?
Jorå, har minsann tänkt tanken fler än en gång. Men nu är haken att både bil och jag befinner oss i udkantsdanmark på en liten ö utan tillgång till vare sig reservdelar eller Weber-förgasare. I och för sig är det nära till Tyskland. Behöver man vara ett tekniskt geni för att få en Solex till att fungera som den borde göra?
Googlade och hittade precis det jag sökte. 🙂
@emul wrote:
Svarvar man har jag väl sett folk måla helsvart först och sen svarva. Jag fixade ett par som såg ut som de där (fast som redan var svarvade) men endel envishet, fiiiint slippapper och ett evigt maskeringsjobb..sen lack.
Fälgarna är svarvade och blästrade, har sedan dess legat i garage ett antal år.
Efter ha kollat på youtube har jag förstått det allra första man gör är rengöring/tvätt sedan slipning med allt finare slippapper. Därpå målning (t.ex allt i svart) innan önskade aluminiumytor slipas fram för att slutligen förseglas med en skyddslack. En hink med envishet behövs säkert nog.
