Frågor om motorbygge, trimmad 1815cc
- Detta ämne har 75 svar, 16 deltagare, och uppdaterades senast 2006-08-02 07:58 av
.
-
Inlägg
-
För att kunna utnyttja ARP bultarna skall delningsplanet bearbetas, bulthålen bearbetas samt anliggingaplanet för bultskalle/mutter planas. Därefter skall lagerläget bearbetas till rätt diameter med bultarna förspända. Detta beror på att ARP bultarnas högre inspänning deformerar vevstaken något.
Detta är totalt en kostsam operation och knappast nödvändig för en moderat trimning.Fuling, Vad jag menade med att effekten påverkar är att en moderat motor knappast utnyttjas med maximalt varvtal. Vi körde visserligen GrA motorerna upp till 8500 rpm (1500cc & 110 hk) Dessa var dock väl balanserade men med standardbultar. En kortslagig motor är lättare att varva.
/Ulf
Största påkänningen på skruvarna är när kolven vänder i övre läget.
Med andra ord det är kolvens vikt pluss en del av vevstaken som fixar kraften.
Med andra ord i utplåsingsfasen finns det inget mottrycke i huvudtaget, här är det väst.
Allså det är BARA varvtalet som fixar kraften inte efekten.Sen att det håller med std bult är en annan sak. Vad man gör med värre grejor är att man höjer utmattingshållfastheten.
Så håller man sig på humna varvtal så duger std skruven.
Så allt är en fråga vad motorn skall användas till och hur.
Men lägger man ner mycket pengar på en motor är det fel ställa att spara pengar på.Enda gången min motor går mot varvtalsstoppen är på 5:an. Maskinen är på 2,0L, 215 hk & 230 Nm. På lägre växlar utnyttjas inte varvtalet upp mot maxtalet eftersom momentet på en trimmad motor gör den stark redan vid lägre varvtal.
Försök att få en V4 motor att nå så högt i varv på högsta växeln utan effekt!/Ulf
ps. Ja, jag använder ARP bultarMomentet ger inget ax utan det är effekten, allså för att uppnå maximalt ax på varje växel så skall man ha maximal yta under effektkurvan mellan de varvtal motorn behöver för en växel.
Men detta har inget med belasingen på bultarna på vevstakarna att göra utan det är den upp och ner gående massas (kolvviketen, bit av staken) som fixar detta. Så med 100kh eller 150kh är belstingarna lika vid samma varvtal.Fuling, Jag vet inte om vi pratar samma språk. Har du någonsin fått en standardmotor att varva 8000rpm på högsta växel? För att kunna göra det krävs EFFEKT. Att kunna varva detta på lägsta växel klarar vilken idiot som helst, men till vilken nytta.
Ett tips till, högsta belastningen på bultarna är inte när kolven vänder i sitt övre läge. Högsta belastning är när vevlagret håller på att skära och halvorna kryper under varandra och spränger isär vevstaken !!!!
/Ulf
Duell…..
Hmm vad vi divederar om är om det är effekten eller varvtalet som behöver riktiga bultar.
Jag hävdar är att det är mäst beroende på varvtal när vevstakar och bultar skall väljas.
Men vist börjar vi tala hiskliga efekter/gastryck kommer även knäckning på staken in.Motorns belstingar är lika oavsätt bilenshastigthet vid ett vist effektuttag.
citat:
Fuling, Jag vet inte om vi pratar samma språk. Har du någonsin fått en standardmotor att varva 8000rpm på högsta växel?
Svar nej, man får ventilsläpp vid ca 5500r/min
Varför är bara högsta växen intresankt? Sen om skrotet orkar varav ur eller ej är mäst beronde på utxäxlingen på högsta växen.
Kör man vättigt så använder man max effektområde på alla växlar för det ger max ax.
Detta är oberoende om man kör rally, stripp eller bana.citat:
Ett tips till, högsta belastningen på bultarna är inte när kolven vänder i sitt övre läge. Högsta belastning är när vevlagret håller på att skära och halvorna kryper under varandra och spränger isär vevstaken !!!!Nu börjar vi tala haverier istället och sådana vill vi inte ha. Skär lagren utan att snurra på tämligen högt varvtal kommer vevstaken gå av om bultarna håller. Går bultarna av istället så var överfallet ut genom blocket. Sen om det är en bit av staken eller överfallet är tämligen ointresankt. Man har i vilket fall som hälst ett generalras. Öven om lagret snurrar är det ras 🙁
Diagram på vid 7000 och 8000r/min.
Krafter som är possetiva är drag och vegativa tryck.
De är toppen på de possetiva man får när kolven vänder i övredödpunkt.
[image]http://www.saabklubben.com/forumbilder/kraftdiagram_a.gif[/image]Dags att blåsa liv i denna tråd igen, då tiden att fortsätta bygget börjar närma sig. I första hand vill jag få synpunkter på vilka komponenter som är lämpliga för mina önskemål då jag i första skedet tänkt samla ihop delar.
Planen med motorn har ändrats, nu ska den sitta i min Saab 96 -75A. Denna bil är min bruksbil och jag änvänder den i stan likväl som på landsväg och för mer inspirerad gatkörning. Jag vill ha en någorlunda snäll motor med god effekt. Motorn jag kör med nu är en 1700 med 7,2 kam, preparerade topplock och Weber DCD 36/36. Jag kan tänka mig en toppigare motor än så, men ändå med visst bottendrag.
Angående kamaxelval:
Kamaxel 7,6 ska ge ytterligare topphästar och flytta upp vridet 500 rpm jämfört med 7,2 så den verkar lämplig, men det kanske finns ännu bättre alternativ? Jag har en 8,3S men den kanske blir för vass för en bruksbil? Hur är 7,7-kammen som Saabklubben säljer?http://sg.geocities.com/saab96rally/CompetitionModsV4/index.html
Här fanns mycket nyttigt att läsa. Även om jag är 99:a kille.
Niklas
nkro
Är väll bra MEN man får passa sig pga att gäller upptagingen av förbräningsrumen så är de gjorda för högkompskolvar som inte går att få tag på till vättiga pengar.Sen är dessa instruktioner gjord på 70-talet, så trimmar man INTE idag.
Så som korriåsa är väll det kul, hmm finns väll lite som går att använda.
Vad 7.7 kamen har för data har jag ingen aning om men den lär väll vara lika 7:6kammen, eller?
Någon som vet????Klart att man måste kunna följa anvisningarna och få bra fart på motorn.
Hur trimmar man nu för tiden menar du ?
Inte för att vara gnällig men vi pratar en V4 motor.
Hade motorn byggts idag. Hade allt byggts på ett annat sätt.Topparna går säkert att få till lite bättre. Men du kanske insugen och grenrör bör göras om.
Samt slipa om kammen. Inte använda gamla profiler. Andra vevstakar. Längre ? Andra lättare och
bättre kolvar. Annat innehåll i toppen. Allt går att göra annorlunda idag. Men behövs det och
hur mycket bättre blir det.Niklas
Klart att man måste kunna följa anvisningarna och få bra fart på motorn.
Hur trimmar man nu för tiden menar du ?
Inte för att vara gnällig men vi pratar en V4 motor.
Hade motorn byggts idag. Hade allt byggts på ett annat sätt.Topparna går säkert att få till lite bättre. Men du kanske insugen och grenrör bör göras om.
Samt slipa om kammen. Inte använda gamla profiler. Andra vevstakar. Längre ? Andra lättare och
bättre kolvar. Annat innehåll i toppen. Allt går att göra annorlunda idag. Men behövs det och
hur mycket bättre blir det.Niklas
Vad fuling menar är precis det han skriver.. Handen på hjärtat, alla motorer, tex Volvo och Opel från samma tidsperiod har utvecklats sedan 1979, utom Saab V4:a… Bland dom sista som tog fram något var väl Växjö Bildelar.
Kanalerna både i topplock och insugningsrör är grova nog till en 5-liters motor, avgaskanalerna är gjorda till en V8:a för dragracing. Avgasröret till dubbelblås, 4-2-1 är så långt ifrån optimalt konstruerat som det går, fuling har ju ett hemmagjort, han kanske har ett foto?
Om det behövs? Tja, samma 1815cc som 1979 hade 165 Hk har med dagens mätmetoder 140hk. Effekten per liter är väl inte något att skryta med, det finns Volvo B20 motorer med 225 ärliga hästar idag, men det kostar pengar. 165-170 ärliga i en V4:a motor kostar troligen en mindre Lottovinst.
Att då använda korsinsug och avgasrör till dubbel blås för många pengar känns lite onödigt. Om man inte
måste för att kunna tävla med bilen där inga hembyggen är klassade.Det kanske tom går att göra som b20 mekarna kraftigt uppresta kanaler.
http://web.telia.com/~u24013086/toppar/B20in/topp4.JPG
Niklas
Man behöver inte ta till så radikala sätt.
Det går att bygga V4a motor på dåtidens grejor men med nytt tänk.
Det måste ge mer.Min maskin har varken kors eller dubbelblås. Hmm iof åker jag med delad avgasport MEN på enkelblåstoppar.
Enligt det bromspapper jag har ger/gav motor 145hk med luftfilter och 152 utan.
Nu är jag jä… skeptisk till bromspapper MEN det fodras en heldel effekt att köra en 1080kg tung bil
10.16s på 201m och 15,67 på 402m.Den enda V4 som slagit detta är en RC V4 så då väger ca 200-300kg mindre än min bil.
Den åkte 9,6x på 201m
Lättar jag 200kg är jag nere på dessa tider.
Nu är jag ingen vän av raktframåka MEN det är en jä… bra mätmetod för att verifiera bromspapper.
Allså raktframåka gör man av vetenskapligt syfte .-)ps
Det enda jag tror jag använt från instruktionen är måtten för fräsingen av kopparrings-spåren i blocket.
Sen är dessa instruktioner gjord på 70-talet, så trimmar man INTE idag.
Det är så här man trimmar idag enligt Fuling.
/B
bengt@akesson-motorsport.se
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
