sunke
@sunke
Forumsvar skapade
-
Inlägg
-
Tack för svaret. Mer som behöver göras är högst troligt. Ska slå en signal till Östen och höra vad han säger.
Låter rimligt. Får nog införskaffa en ny tryckplatta också. Tyvärr har priserna på kopplingsdelarna till bilen dragit iväg en hel del på senare år.
Eftersom min tidigare kartläsare tar upp saken så…
Jo, jag körde V4 i Grupp E ända tills ett blomstrande stenparti på Siljasvängen kom i vägen. Det var förstås mitt eget fel, det gick för fort över ett krön tätt följt av en V3, men att bilen gick hädan var ganska oturligt. En stenbumling dold inne i jordhögen hakade tag i dörrtröskeln med resultat att karossen vek sig på mitten.
Som Mats A skriver blev byggde jag en 99 sedan. Kör den fortfarande och tampas ofta bland annat med min gamla(!) bil.
Den är ju reinkarnerad och kan ses på bild längre upp på sidan. V4EVER köpte det som blev klar och flyttade över till en ny kaross.
Kör själv bara för att ha kul och har det. Ibland går det bra, ibland sämre. Sist gick det riktigt bra.
Bifogar ett par bilder på förr och nu.Svar till toppola:
Nej, jag tror inte att du har ägt bilen. Ägare sedan 1988 har varit en kompis till mig. Före det ägdes den av Saab. Årsmodellen är 1977, vilket innebär att den är en av provbilarna som tillverkades före innan Turbon sattes i serieproduktion.
Skadorna i bakdelen kan bero på att bilen reparerats en gång efter en påkörning bakifrån.Trasig toppackning?
Det låter logiskt tycker jag. Får väl gå igenom hela maskineriet när bilen har plockats ned. Det blir dock en något senare fråga. Först på min lista står karossrenovering. Den är rostig på de vanliga ställena, trösklar, dörrbottnar och i ett hjulhus. Dessutom har den skador i tröskeln till bagageutrymmet, vilket jag aldrig tidigare sett på en 99.Till Krister K eller någon annan:
Vilka följdskador skulle det kunna röra sig om?
Föregående inlägg blev något avigt i stavningen. Satt då vid en dator med för litet minne och som vägrade att lyda order. Gick inte att rätta felen i texten eller ta bort inlägget.
Inlägg raderat av Emul
Har läst den här tråden tidigare, men inte följt den på ett tag. Nu såg jag att den vita -78 turbon var på tapeten.
Vad som hände med bilen vet jag inte säkert, men tror att den går till folkrace. Bilen är såld och köparen var inte alls intresserad av inredningen nämligen. Det fick jag veta av säljaren. Jag köpte själv inredningen av honom. Den är komplett och i mycket bra skick.
Inredningen skall nu användas till en renovering jag skall sätta igång med och jag tycker att den då hamnar på rätt ställe. Jag har lyckats komma över en av provbilarna från 1977. Det rör sig om en bil med fyradörrars kaross, varför jag inte kan använda dörrsidorna från den inredning jag köpte.
Modellkoden på bilen har jag inte tillgänglig just nu. I princip är det en EMS med turbospoiler fram och turbomotor. Den har också den taklucka som var standard på seriebilarna av turbon.
Renoveringen kommer att kräva en hel del. Det finns mycket rost, men maskinellt är den bra.
Tilläggas kan att bilen före mig bara haft en ägare förutom Saab.Här kommer beskrivningen för tillverkning av verktyg och byte av
kamaxellager. En förutsättning för tillverkningen är att ha tillgång
till svarv och en svets, helst mig-mag för att minska
värmespridningen i materialet.Motorblocket från den helt demonterade motorn används som jigg vid
tillverkningen. Det mittre kamaxellagret, skall inte vara demonterat.
En sats nya lager behövs för måttagningen. Observera att alla tre
lagren har olika diameter.Material som går åt till monteringsverktyg för mittre kamaxellagret:
Två axlar, förslagsvis silverstål, åtminstone 12 mm diameter. En bit
(1) skall med råge (10-15 centimeter) vara längre än motorblocket.
Den andra (2) skall vara några centimeter längre än vad den den långa axeln är längre än motorblocket.Tre axelbitar (3, 4 och 5) 4-5 centimeter långa och grövre än
diametern på lagerlägena för främre och bakre kamaxellagret.En bit plattjärn (6), minst 25x 5 mm. Längden skall vara åtminstone
ett par cm längre än avståndet centrum-centrum läget för bakre
kamaxellagret och valfritt bulthål i blocket för växellådskåpan.Nu är det dags att börja svarva:
Axlarna 3, och 4 svarvas koniska så att de kan tryckas in halvvägs i
främre respektive bakre kamaxellagerläget. De koniska axelbitarna
skall användas för centrering av verktyget.Axel 5 svarvas ned till någon tiondel under diametern för mittre
kamaxellagret. Sedan svarvas en ansats som lagret kan träs på.
Ansatsen skall vara lika bred som lagret. Passningen skall vara sådan
att lagret går lätt påMedan axlarna 3, 4 och 5 sitter kvar i svarven borras centrumhål med
lagom passning för den långa axeln, 1.Bestäm vilken ända av axel 1 som du planerar att ha vänd framåt i
motorblocket när lagret monteras. Mät avståndet på kamaxeln mellan
främre och mittre lagerläge, lägg till bredden för främre lagret plus ca 5
centimeter. Mät ut samma längd framifrån på axel 1 och gör ett litet
märke med bågfilen där. Axel 5 skjuts fram till märket och fixeras med
en svets.För in axel 1 bakifrån i motorblocket tills ansatsen bottnar i mittre
kamaxellagret. Skjut på de koniska axelbitarna tills de tar styrning i
främre och bakre lagerlägena.Sätt axel 2 i svarven och svarva en ansats för en M12-gänga. Den axeln
skall skruvas i något av bulthålen (valfritt) för växellådskåpan.Mät ut avståndet centrum-centrum mellan axel 1 och 2. Märk ut och borra hål i plattjärn 6 med samma diameter som de båda axlarna.´
För plattjärnet på axlarna och skjut fram det tills det tar stöd mot
axel 4. Fixera plattjärnet på axel 1 med svets. Axel 2 behövs som styrning vid monteringen för att lagret skall hamna rätt i förhållande till
oljekanalerna inne i blocket.Leta fram en borr (har för mig att 5 mm är lämplig), som kan stickas
ner i oljekanalerna uppifrån och når ner till mittre kamaxellagret.
Borra försiktigt ner genom båda oljekanalerna så att det blir märken
av borrspetsen i monteringsverktyget. Nu är verktyget färdigt och kan
dras ut. Använd en bra dammsugare med lämpliga munstycken för att suga ut borrspån som blivit kvar runt lagerläget.Montering av mittre kamaxellager:
Stryk smörjfett i ansatsen och trä på det nya lagret. Smörjfettet
hjälper till att hålla lagret på plats. Smörjhålen på lagret skall
överensstämma med de borrade markeringarna på ansatsen.
För in verktyget och driv lagret på plats med försiktiga slag mot axel
1. Lagret är på plats när plattjärnet bottnar mot axel 4.
Nu är det bara att ta ut verktyget. Blås med tryckluft i oljekanalerna
för att få bort smörjfett och torka ur.Demontering av lager:
Främre och bakre kamaxellagren kan drivas ut med dornar och sedan dras ut på tvären genom lagerlägena. Jag har svarvat ändarna på bitar av plattjärn (25x 5 mm, helst tjockare), så att de passar inuti lagerlägena men är längre än innerdiametern på lagren. Med en bult i mitten kopplad till en glidhammare kan man sedan rycka ut lagren. Mittenlagret drivs ut med hjälp av en lagom lång axel och en bricka med ansats, svarvad så att den passar inuti lagret.
Yttre lagren kan monteras med motsvarande dornar och brickor. Se bara till att smörjhålen hamnar rätt i förhållande till oljekanalerna.
Vad är du ute efter? Är det dorn/dornar för demontering/montering av kamaxellagren?
Rittning på något sådant har jag inte. Däremot har jag tillverkat egna verktyg för bådadera och kan beskriva hur jag gått till väga. Det största problemet är att montera mittre lagret rätt. Med mitt verktyg gick det galant..
Här är en kanske aningen omständig metod, men som fungerat perfekt för mig. En fördel med metoden är att man kan göra jobbet ensam. Ser man bara till att fördela trycket mot rutan ordentligt genom lämpliga mellanlägg, är det ingen risk att spräcka glaset.
Så här gör man:
Kapa till en plankbit som är nästan lika lång som rutan i över- alternativt nederkant.
Skaffa en enmeters gängstång med passande mutter, förslagsvis på järnhandeln. Bör vara M16 eller grövre. Borra ett hål mitt på plankan och halvvägs igenom. Hålet skall ha samma diameter som gängstången
Skaffa ett rör tillräckligt grovt för att trä gängstången med påskruvad mutter i detta, tryck dit plankan på andra ändan av gängstången. Nu har man fått en domkraft som kan trycka ut rutan. Det är bara att vrida muttern och hålla emot på röret.
Anordningen placeras vid användning inuti bilen. Man tar mothåll med röret på lämplig plats så att presskraften kan anläggas så vinkelrätt mot glasrutan som möjligt. För att undvika skador på inredningen bör man ha ytterligare en plankbit, eller annat lämpligt skydd under rörändan.Nordkalotträffen blev verkligen uppmärksammad. Det var flera bra reportage med anknytning till den.
Beträffande de försvunna resultatlistorna kan undertecknad bidra med ett delresultat i varje fall. Presentkortet på hotellweekenden i Arjeplog har jag fortfarande inte utnyttjat, men det kommer nog var det lider.
Det var alltså jag som vann backracet. Litet får man kanske lov att skryta.
Familjerallyt gick desto sämre. Efter fjärde kontrollen blev vi utan koppling på V4:an. Felet visade sig vara dubbelt. Inte nog med att packningen i slavcylindern hade gett upp. Hydraulslangen mellan huvud- och slavcylinder hade också sprungit läck.
Lyckades köra ut till Kraja camping utan koppling. Där blev det reparation på söndagsförmiddagen. Tack till Martin Stenlund och speciellt Per Lampinen, för hjälp med reservdelar hämtade från hans reservdelsbil.
Efter det äventyret och ett besök på Silvermuseet kunde vi rulla hemåt. De 70 milen gick helt problemfritt.
SunkeDet är skillnad på grön och grön och det finns vita V4:or med grön inredning. Jag har en original -73:a med färg W1 och samma gröna färg på inredningen som bilar med karossfärg Opalgrön, Gn9. Bilen var fin för övrigt men förra ägaren verkade ha kört oljiga motordelar i baksätet. Dessutom var ryggstödet som på så många andra V4:or sönderbränt av sol upptill. Att hitta ett snyggt baksäte med rätt färg var inte lätt. Bjöd till och med ägaren till en ganska rostig bruksbil att byta baksäte med mig mot en lämplig mellanskillnad, men han var helt kallsinnig. En bakdyna hittade jag till slut via klubbens annonsforum i Norge och hade sedan turen att få tag på en ny ouppackad klädsel till ryggstödet.
Sensmoralen är att det börjar bli riktigt ont om inredningar i en del färger, så släng ingenting om det kan undvikasHar nu fräst till en tio millimeter tjock distansplatta av vävbackelit. Det är så mycket som längden på pinnbultarna som håller förgasaren medger.
Nu en fråga apropå Rasmus Blomqvists inlägg.
Varför skall distansen sitta över vakuumplattan och inte under densamma?
Om man inte, som man ser ut att ha gjort i 90-hässtarssatsen, fräser ur vakuumplattan så att det blir ett enda stort hål ner i insuget, utan låter den vara obearbetad. Har någon en uppfattning om vad det kan innebära för motoreffekten i slutändan?Svar till Bengt Åkesson:
Tack för tipset.
Lösningen med tjockare packning och längre stötstång till bränslepumpen låter relativt enkel.
Returledning från bränslepumpen kan möjligen få nitisk tävlingsbesiktare att slå bakut. Så vitt jag förstår är tillåtligheten av returledning i Grupp E en tolkningsfråga.
I reglementet står det att bränsletillförsel skall vara enligt bilens originalhandling. Detta gäller även bränslepumpens placering.
