Restaurering av Familjeveteran DSF172 SAAB 99L -73
- Detta ämne har 163 svar, 11 deltagare, och uppdaterades senast 2025-10-13 22:29 av
.
-
Inlägg
-
Hej. Vi hoppas att allt är bra med dig och plåtisarna och familjeveteranen och att återstående arbete kommer att flyta på planenligt framöver så att vi får se din fina bil i verkligheten, kanske på Saabfestivalen i Trollhättan 7-9 juni nästa år? Mvh Bengt
Hej alla som går i renoverings tankar — Ett livstecken!
Jag har varit borta från Forumet och Restaurering av Familjeveteran DSF172 SAAB 99L -73 alltför länge!
Tänkte åtminstone ge ett livstecken och peka in i framtiden.
Förra året kännetecknades av
1. Diagnos RA (Reumatisk Artrit) och må dåligt. Efter diagnosen har jag fått medicin och är nu OK för att fortsätta med DSF 172 -:)
2. USA-resa och skrivning av en artikel + presentation till en vän (prof på UT at Austin) på dennes firande av 70årsdag.
3. Författande av bok och världspremiär på denna vid Göteborgsmässan 2023
Nu till Familjeveteranen
A. Karossen står (färdig) hos mina plåtisar Ari & Jari. Rutor dörrar baklucka och motorhuv är monterade. — Hur fin som helst!
B. Trunken i bagageluckan är modifierad med man-lucka. Plåttank (modellår -73) avsedd för förgasarmotor är modifierad för bränslepump K-Jetronic
(5 bar).
C. Återstår att förlänga tankens hängslen så att den sänks tillräckligt för att pumpen ska gå fri från man-luckan. Påfyllningsrörets gummirörskoppling ska justeras in för det nya höjdläget. Två standard slangar tank-påfyllningsrör är inköpta på SSK.
D. Lämplig bränsletålig slang (10bar) inköpt (på Hydroscand) för till och retur och ska monteras innan leverans av karossen (Har ingen lyft hemma.)
Mina plåtisar har semester till den 12 augusti. Därefter kommer det nog hända saker och karossen kommer hem för vidare återmontage och byte
till EMS-motor med 5-växlad låda är det tänkt. (Allt orginal finns kvar. Enda modifieringen i karossen är man-luckan i trunken. Hängslen o livrem)
Återkommer med bilder. Ari o Jari ska få stoltsera vid sitt fina hantverk.
Trevlig Sommar.
Vid pennan
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D Blåmetallic2 användare tackade författaren för det här inlägget.
Hej!
Har börjat förbereda EMS-motorn från en 900 -80 för montering i DSF 172 99L -73.
1. Har rätt lock till primären med fäste för vibrationsisolator a la 99L -73.
2. Nu tittar jag på de bakre motorupphängningarna och ser (sett framifrån) att de är olika på EMS-motorn
och på 99L motorn. Det högra fästet ser ut att bara kunna skiftas över (två av bultarna på EMS motorn är 6mm insektsnyckel. Sitter som berget
för en vanlig vinklad nyckel. Fast nyckel till nyckelsats får inköpas).
Den västra är det problem med. Se skillnad mellan 99L och 900 fästena
[attachment file=”image1.jpeg”99L har en fyraväxlad låda och det vänstra fastsättningen i motorn skiljer sig avsevärt. Den fyrväxlade lådan har fästpunkter på själva växellådan
medan i EMS-motorn med den 5-växlade lådan utnyttjas en bult på motorgaveln och en motor-låda bult för de nedre fästena (de långa benen på bilden)
Dessutom så är de båda bakre fästena på EMS-motorn avsedda för annan vibrationsisolator. Ser ut att vara för en co-axial cylindrisk
isolator medan 99L har en vanliga ståendes puckar runt om, se tidigare bilder.
Frågan till forumet är nu. Hur göra modifieringen?
A. Byte av bakre vibrationsisolatorer och fästen i kaross? eller
B. Modifiering av det vänstra 99L fästet?
C. Modifiering av det vänstra 900 fästet?
Alternativ B synes något enklare men kräver lite måttande vinkelslipande och svetsande.
Hur har andra gjort i samma läge. Nån som vet?
Tacksam för svar
Vid pennan
AdamZ
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D BlåmetallicAttachments:
1 användare tackade författaren för det här inlägget.
Hej Alla som går i renoveringstankar!
Har tillbringat en hel del tid i garaget de senaste par veckorna — med att först göra plats för DSF172 (karossen) när den kommer.
Förmodligen i Augusti. När beror på mina plåtisar.
Som jag nämnde i förra inlägget förbereder jag 900 EMS -80 motorn med sin 5 vxl låda och 7-ans primär för att kunna lyftas in på plats i DSF172.
Först vill jag påpeka att konvertera en förgasar SAAB 99 -73 till en K-Jetronic insprutad B201 motor med 5 vxl låda har en lång rad DETALJER som
behöver kompletteras och lösas. Efter bränsletanken kvarstår VÄ motorupphängning (vid grenröret). Är på jakt efter ett motorfäste från typ en
SAAB 99 81-84 eller SAAB 90 med 5 VXL LÅDA. En sådan saknar fästpunkterna en 4 VXL LÅDA har. HÖ motorfäste flyttade jag bara över. Främre motorfästet fick jag hjälp med av medlemmar i klubben. Byte av kåpa till primären. Tack än en gång.
När man köper en motor från skroten som jag gjorde så var all förbindning mellan motorn och karossen KLIPPT. Kylarslangar, BRÄNSLELEDNINGAR, hydralisk koppling och sist men inte minst all EL. Ovan på detta var en hel del förstört. Exempelvis oljestickans plaströr, växellådans mätsticka och rör, plastslangarna till insprutningsmunstyckena och dämpmekanismen vid gasavdrag på spjällhuset var kraschad likaså fördelarlocket
– en del kanske vid transporten.
Någon hade plockat bort laddningsregulatorn på generatorn etc.
Bottom line på denna klagovisa är en motor från skroten är inte bara att plugga in!
speciellt när man byter bränslesystemet och tändningssystemet. För alla i RENOVERINGSTANKAR vill jag påpeka att situationen med reservdelar
till våra KLASSISKA SAABar har dramatiskt försämrats under de senaste två åren!! Det mesta i reservdelsväg saknas dvs är RÖDMARKERAT på t ex Bildelsbasen.
I detta inlägg skall jag dokumentera återskapandet av K-Jetronic systemets bränsleledningar med kommentarer kring anslutningar mm.
På överbilicksbild 1
ser ni alla bränsleledningar som behövs förutom den mellan bränslepumen och tryckackumulatorn.
Den sistnämnda finns hos mina plåtisar. Bränslededningarna är förbindelsen mellan bränsleackumulatorn/bensintanken(returen) och enheterna i motorrummet, de 3 sammansatta ledningarna som förbinder systemtryckventilen med centralenheten och med sin ledning till kallstartventilen. Den tredje härvan är ledningarna från centralenheten till insprutningsmunstyckena.På särbild
kan man se att att anslutningen till tryckackumulatorn är av muttertyp (gissningsvis M14) medan returen avslutas med en övergång till en vanlig slang. Påkopplingen på bränslefiltret är med en sk banjoskruv M14. Returen från centralenheten är en likaså en banjoskruv M12. Slangen är en 8 x 1 mm SAAB 83-20 855. Den är märk 86 03. Troligen från en 900 -86 med K-Jet.På särbild
ser ni min egentillverkade ledning mellan bränslefiltret och centralenheten. M12 banjo koppling i bägge ändar
samma 8×1 mm plastslang som ovan. Jag hade en kraschad bit som var ca 45 cm lång som jag tog. Filtret kommer jag att sätt i motorutrymmet invändigt på HÖ vägg (sett framifrån) frän hjulhuset fram. Dvs strax ovanför K-Jet centralenheten.På särbild
ser ni de 3 sammansatta bränsleledningarna, 2 från styrtrycksventilen och en mellan centralenheten och kallstartventilen. Dessa är av typ 5×1 mm SAAB 83208 3 om jag ser rätt. På denna härva saknades mutteranslutningen till centralenhetens centrum/top anslutning. Fixade till en sådan M12. En delad hydraulslang kring plastslangen sattes i ett skruvstycke. Med en värmepistol och en klubba monterades anslutningen, jfr SAAB VHB specialverktyg. Det som var riktigt svårt här var de två adaprarna till systemtryckventilen som inte kom med denna härva. (Eller rättare fanns en med men hade en märklig gänga). Rätt adaptrar ska var M12-M8 respektive M10-M8. Den förstnämnda förekommer på centralenheten. Den andra M10-M8 fick jag inte tag på hos Hydroscand som annars är bra på det här området. Hittade bland allt bra att ha som jag köpt på mig. Notera! vanligen görs anslutningen till systemtryckventilen med banjo-kopplingar. Vidare noterar jag att på EMS-motorn var det så men ledningarna var klippta. De var dessutom stålomspunna med ett en gång genomskinligt plastskikt. Undrar varför man nedgraderat till bara 5×1 mm plastslang. Härvan är specialanpassad och satt på K-Jet centralenhet som jag köpte av någon här i klubben. VÄ o HÖ anslutning på centralenheten motsvarar VÄ o HÖ ledningar på systemtryckventilen. Centrumanslutningen är bränsleretur. Tillopp (från filtret) sitter på gaveln (i färdrikningen)På den sista särbilden
syns insprutningsledningarna. På EMS motorn var 3 av 4 trasiga. Den inköpta härvan synes vara i fint skick. SAAB partnr är tyvärr bortslitet men jag kan se att dim är 6×2 mm. Idag köper man PTFE ledningar hos exvis Hydroscand. Kopplingarna är mutterkopplingar i bägge ändar gissningsvis M12. Notera! I SAAB VHB 900 79-80 att anslutningen på centralenheten är av banjo typ. Min är för mutterkopplingar och har M12-M8 adaptrar på alla 5 anslutningarna.Det var med avsikt detaljerat enär jag fick lägga ner en hel del tid på att få ihop bränsleledningarna.
Vem kan ha nytta av dessa DETALJER?
1. Sådana tokingar som jag B201 förgasar (95/100 hk) till B201 insprutare (118 hk) konverterare.
2. Motsvarande konverterare för bilar (99 90 och 900) med H-motor med förgasare.
3. Tidiga 99-or med B201 insprutningsmotor (110 hk lägre kompression) med D-Jetronic (elektronisk) där insprutningssystemet trilskas eller det till slut blir svårt med reservdelar, kan välja att gå över till K-Jetronic.
Nästa inlägg blir troligen komplettering och ledningsdragning för tändsystemet. Detta ämne är ett härke hos SAAB i övergången 79-80. Då monteras nämligen 3 st olika tändsystem på 99 och 900. A) Konventionellt med brytare B) Brytarlöst med induktionsgivare och en tidig större tändmodul samt C) Brytarlöst av Hallgivartyp. Min EMS motor -80 har en fördelare av Hallgivartyp om jag ser rätt. Dvs rotorn är en uppochnedvänd cylinder med urtag. Så troligen ska jag ha den nya mindre typen av tändmodul (som monterades på alla 99 och 900 from -84).
Kommentarer och frågor mottages tacksamt.
Vid pennan
AdamZ
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D BlåmetallicAttachments:
1 användare tackade författaren för det här inlägget.
Hej alla som går i renoveringstankar!
En oväntad frågeställning dök upp rörande anslutning av kylarslangar mellan den tilltänkta EMS-motorn och DSF172 99 -73 kylsystemet.
På denna bild
ser ni rörkonfigurationen på pumplocket på EMS-motorn (B201 B-typ insprutare).Uppifrån sett är det det högra grövre röret som var kopplat till kylaren (på 900an som motorn kommer ifrån) via en grov lång slang.
Det vänstra uppifrån var det ingen slang på så jag vet inte vart det var på kopplat? Är det någon som vet så är jag tacksam för den upplysningen!
I sammanhanget bör nämnas att insprutningsgrenröret har en slang mellan sin mittsektion och värmepaketet ser det ut som. Denna är dock klippt
-:( !
Rörkonfigurationen på en 99a -73 ser ut som på följande bild (uppifrån)
. Det okopplade röret är uppifrån sett här det vänstra OCH DET ÄR RAKT. Det högra är kopplat till förgasarmotorns insugningsgrenrör.Slutligen på bild
ser ni kylarslangen mellan en förgasarmotor och expansionskärlet på DSF172 99 -73. Se tidigare översiktsbilder i denna tråd. Avstickaren kopplas på värmepaketet.Problemställningen har två delar. 1) EMS-motorns pumplock har den grova ledningen nedåtböjd (detta syns ej på bild). Orginalslangen från DSF172 kommer inte att kunna ansluta mellan expansionskärl och pumplocket. 2) Pumplocket från DSF172 kommer kanske? t o m inte passa in på grund av att dess högra inlopp (sett uppifrån) kommer att gå emot K-jetronic insprutningsgrenröret. (Därav ”tänkte inte på det” var det någon SAAB-tekniker som sa någon gång -:) och det var tvunget med ett anpassat pumplock.)
Behöver ett gått råd. Jag behöver nog skarva till ett anslutningsrör mellan motorn och expansionskärlet, eller hur?
Tacksam för upplysning vad det andra inloppet på EMS-motorn används till — TACK på förhand.
Nu tycks det bli ”över”. 99an har bara två anslutningar på kylaren — och dessa är båda i övre delen (möjligen har den som ansluts till expansionskärlet en kanal i gaveln.)
Vid pennan
AdamZ
PS Det vänstra inloppet på EMS-motorn har mindre diameter. Skillnaden mellan dem är påtaglig typ 15 jfm 22 mm. Plugga högra nedåtlutade och koppla på det vänstra är en möjlighet — men räcker volymflödet till då?
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D Blåmetallic1 användare tackade författaren för det här inlägget.
Hej Alla som går i renoveringstankar!
Det här inslaget handlar om losstagning av remskiva på transmissionssidan på en B201 (EMS) 118hk motor -80 som är tänkt att ersätta orginal 95 hk förgasar motor (1i7 450 mil) i DSF172 99L -73. Ändamål: Byte av packbox på vevaxeln.
Förutsättningar: Motor fristående på halvpall. Inga specialverktyg.
Motivering: Gummi åldras! Motorn har stått säkert mer än 15 år i container hos Götene Bildemontering. Svårt att byta packboxen med motor i bil. Noterar att packboxen på transmissionssidan är SVÅR ATT FÅ TAG PÅ SOM SAAB ORGINALDEL.
Det största obstaklet är att spärra svänghjulet. SAAB specialverktyg 83 92 987 är svårt att få tag på. Utgör en inverterad bit av svänghjulets kuggkrans. Skruvas fast i blocket. Beskriver här ett ingenjörsmässigt ful-tilltag som funkade ypperligt. Det gick att arbeta själv.
Bulten i svänghjulet har storlek 30. Krafthylsa rekommenderas.
Ett annat obstakel är att motorn gungar när man tar i med t ex ett förlängt skaft.
På bilagda bild
ser Ni min lösning som jag inte sett någonstans tidigare. Enkel. Ett (eller vid behov flera) bygghålband skruvas fast mellan en av kopplingens bultar och en av blockets bultar (så att hålbandet bara utsätts för dragbelastning vid losstagning av remskivan).Ett annat beslut var att inhandla en mutteravdragare. Valde av ekonomiskäl BILTEMAS variant. 220V 800 W och 450 Nm för mindre än 400kr är definitivt prisvärt. Se bild
. Notera att förlängt skaft inte löste problemet, förmodligen p g a motorn inte var fix (svårt på halvpall). Upprepar krafthylsa nr 30 och en adapter 1/2″ till 3/4″ behövs (BILTEMA).På bilden
ser Ni den borttagna remskivan med dess bult. Noteras att remskivan innehåller förmodligen en vibrationsisolator. Dvs det finns ett tunnt cylindriskt lager gummi nära centrum. Remskivan är rostig liksom dess kilremsytor. Fråga är hur få bort rosten, inte minst på kilremsytan. Rostig yta sliter ner kilremmen snabbt. Denna kilremskiva tycktes inte har en kilformig axelöppning. Den har ett spår. Gick av enkelt.Nu några avslutande observationer. På denna bilden
ser ni packboxen på vevaxeln. Jag noterar att det var helt torrt ikring den. Detta lockar kanske till att inte byta den. Men GUMMI ÅLDRAS…På sista bilden ser ni ner i kopplingshuset. Noterar att det är väsentligen helt torrt där. Lite kladd kring startmotorn och slavcylindern har svettats lite. Dvs packboxen bakom svänghjulet har hållit tätt!. Tyvärr ser jag inte någon möjlighet att trycka ihop solfjädern utan hydraltryck i slavcylindern. Tidiga 99or hade en annan slavcylinder och ihoptryckning av solfjädern med motorn ur bil var möjligt med hjälp av en sk brytgaffel. Här verkar slavcylindern direkt på solfjädern — fråga till FORUMET — hur trycka ihop solfjädern utan hydraultryck??
Återkommer med fortsättning.
Vid pennan
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D Blåmetallic1 användare tackade författaren för det här inlägget.
Glömde bifoga följande bild i förra inlägget
Vid pennanAdam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D BlåmetallicAttachments:
Hej Adam!
Jag har tittat på min med K-jetronic från 1975, där är båda anslutningarna från/till vattenpumpen anslutna. Den jag tror du söker är ansluten till insuget och värmekranen, bifofar ett par bilder och hoppas det är tydligt.
Mvh
Berne
Hej Berne!
Tack för upplysande bilder. Vad exemplariskt ren o fin din motor är. Rena ögongodiset. Jag blir ”grön” av avund -:)
Jag har nu lånat över ett pumplock från en 99a så jag kan använda slang mellan expansionskärl och motor med avstick till värmepaketet (som syns på dina bilder). Avsticket är enligt SAAB VHB UTLOPP från värmepaketet och bägge rören på pumlocket är INLOPP till pumpen. Således blir det ett frågetecken att varmt vatten från motorns insugningsgrenrör ska upp till värmepaketet men även delas av in till pumpen.
Därför är jag förvånad att slangen från insuget ser ut att ha ett avstick till det smala INLOPPET till vattenpumpen och fortsätter sedan till värmepaketet.
Jag var beredd på att plugga det lilla inloppet till v-pumpen och skicka allt från insugninggrenröret upp till värmepaketet.
Nu får jag titta om SSK har en sådan kylslang som på din bild.
En återkoppling till främre kofångaren: Jag får nog snart hem DSF172. Då börjar det stora puzzlet. Bland det första är kofångarna som skall byggas upp igen och sättas på bilen.
Tack för inlägget än en gång.
Sköt om Dig.
Vänliga Hälsningar
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D BlåmetallicHej alla som går i restaureringstankar!
Ett kort inlägg om kamkedjans kondition i min EMS motor. Innan jag byter vevaxelpackningen på transmissionssidan ville jag förvissa mig om konditionen på kamkedjan i EMS-motorn. (Jag vet ju inte ens hur många mil motorn gått. Det hade Alexander på Göten Bildemontering tappat bort i övergången från handskrivet kartotek till elektroniskt dito. Han kom bara ihåg att han inte hade lagt undan motorn om den inte var i prima skick.)
Så jag tog en tunn aluminiumprofil och pregade ner den mellan kedjan och transmissionskåpan strax under det övre kedjehjulet. I SAAB VHB är transmissionskåpan borta och kedjespännaren syns hur tydligt som helst. Med kåpan på syns kedjesträckaren knappt alls. Jag tryckte ned till det tog stopp och satte av ett streck mot ventilkåpans korrespondernande plan (på kedjeloopens undersida), enlig VHB.
Måttet blev 310 mm.
Enligt VHB ska det överstiga 300 mm. Nominellt mått är ca 313 mm sägs det.
Summa kardemumma: EMS-motorns kamkedja tycks vara i god kondition. PUH. (Samma mått erhölls med vanlig tumstock.)
Är det någon SAAB guru som kan gissa ett troligt miltal för motorn med hjälp av kamkedjans kondition?
Jag har under semester tillbringat en hel del tid med att rekonstruera klippta bränsleledningar, kylslangar och el-kabelhärvor.
Mitt intryck av motorn är att den inte är ”trött”. Den har inte varit mekad i någon utsträckning som syns. Alla bultar och skruvar lossar förhållande vis snällt. Den har inga spår av kylvattenläckage och den är inte kladdig av oljeläckage. Det som förvånar mig, som använt syntetolja i mina SAABar, är att det är ganska ”svart” av avlagringar under ventilkåpan. Någon sa att det tydde på att mineraliska motoroljor använts.
Vid pennan
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D BlåmetallicHej Berne igen!
Tittar nogsamt på dina vältagna bilder. Tack än en gång.
Ser flera intressanta detaljer. (Det finns en uppsjö av K-jet versioner). Listar ett par saker som jag ser som kan komma andra till nytta också.
1) B201 B-typ motorn 1975 har den ”gamla ventilkåpan i plåt”. Senare ändrade man så att ventilationen inte skedde genom ett rör utan
genom en gummi bussning med den senare tre delade plast anslutningen som fanns även på H-motorn, vill gubben minnas -:).
En annan skillnad på ventilkåpan är att den äldre (som även DSF172 -73) har har nedåtvikta kanter. Gissar att det är M8 skruv på den äldre,
även på Din, medan den nyare har uppåtvikta kanter och M6 skruv (större tätyta). Något att se upp med när man handlar packningen hos SSK!
2) Ser inte ”tillsatsluftsliden” på Din K-jet. Kan ha hamnat ur bild. Placerades senare i mitten på insugningsgrenröret. Finns även med placering där lyftöglan sitter.
3) Ventilkåpeventilationen har ingen vaccumslang till spällhuset (tredje kopplingen på omnämnda plast koppling ovan).
4) Bromsservon är den enda anslutningen på insugningsgrenrörets grova del. Min variant tycks ha ytterligare en gren, till vad vet jag inte i skrivande stund.
5) Anar att temperaturtidgivarens anslutning (i mitten av insugningsgrenröret) lidit av temperaturen. Ser ut som du fått tejpa den anslutningen. Om du inte vet det så är det en 2-polig Bosch/Deutch kontakt. Dessa kan du köpa hos t ex C-parts. Går att få ut stiften med en nålliknade (tandläkarinstrument eller minsta elektronik skruvmejseln) som pillas in på rätt sida av honkontakten. Då kan du få av det ofta spruckna gummiskyddet och byta det -:)
Som avslutning kan jag bara säga att jag har ett par spjällhus av senare datum (tillhörnade K-jet med EGR ventil). Dessa har vattenvärming av spjällhusen också…. …. Många kylslangkonfigruationer är det.
Det mest förvånande med min (900) EMS-motor -80a är att den synes vara utrustad med brytarlöst tändsystem av Hall-typ. Det som monterades efter -82 på alla bilar. Givetvis har jag bara fördelaren på motorn som skvallrar om saken. Kopplingscheman är en separat historia jag återkommer till.
Bränslepumpreläet till K-jet går inte att få tag på nytt är min erfarenhet.
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D Blåmetallic1 användare tackade författaren för det här inlägget.
Hej alla som går i restaureringstankar!
Detta inlägg handlar om förberedelser till att byta vevaxeltätning (packbox) på kopplingssidan (typiskt för SAAB 90, 99 och 900).
Orsak (igen): GUMMI ÅLDRAS. Min (900) EMS motor som ska i DSF172 (99 -73 förgasarbil) har förmodligen stått mer än 15 år i en container på Götene Bildemontering. När oljetryck kommer på vet jag av erfarenhet vad som kan hända och olja läcker ut på kopplingen. Den speciella historien kan vi ta i Bakrutan.
Påläst: SAAB Verkstadshandbok är bra att ha tillhands. Även Haynes gör det självbok ”90, 99, 900 1979-1993” är bra. Sen finns det ett BRA inlägg på detta FORUM som kompletterar Haynes tillvägagångssätt.
Speciellt: Här har vi en motor utanför bil utan hydraultryck och med ”kopplad” koppling. Dvs huvudobstaklet är att låsa solfjädern i urkopplat läge. Det finns ett SAAB specialverktyg 83 93 175 för detta ändamål och det finns ett specialverktyg (”låskrans”) för ändamålet 83 90 023. Inget var tillgängligt i mitt fall.
Ersättning till ”låskransen” 83 90 023: Efter att ha läst en uppsjö av ”folkliga” approacher (vajrar, spikar, M8 muttrar, och kablar) fastnade jag för vajer. 4 mm sådan inhandlades på Jula. Provade bitar av spikar (100 mm, 2,8 mm tjocka), man tappar bitarna lätt, och de hamnar under svänghjulet. Muttrar M8 är alldeles för stora. Muttrar M6 är alldeles för pilliga och man tappar dom alldeles för lätt.
Ersättning för brytverktyget 83 93 175. Breda skruvmejslar plus kofot. (Ja milt våld är nödvändigt). En solfjäder i taget. MEN solfjädrarna är inte oberoende av varandra. Närliggande interagerar och när ett antal böjts in så interagerar stora delar av solfjäderpaketet.
Summa kardemumma: Vajern 4mm gick. MEN 4mm är för mycket. Typ 3 mm hade varit perfekt. HAYNES rekommendation att använda ett tillplattat och cirkelböjt bromsrör är nog bäst gissar jag. Se bilder nedan.
Gillar inte våld i någon form! Här är milt våld nödvändigt. SAAB teknikerna har gjort kopplingsbyte LÄTT. Ja om hydraultryck finns och rätt ”låskrans” tillgrips. Lyckade få ca max 5 mm spel mellan slavcylinderns roterande huvud och solfjädern. Det är FÖR LITE för att LÄTT lyfta ur hela kopplingspaketet. Dvs tryckplatta inklusive lamell inklusive slavcylinder.
1) Slavcylindern har en infräsning på ca 2-3 mm i lamellaxehuset som tar sitt.
2) Tryckplattan har styrstift som är ca 3-4 mm höga som måste lyftas ur svänghjulet (och förskjutas ur sina hål). Svänghjulet har ett styrstift.
3) Kompplingslamellen har ett ”centrumrör” med splines. Svänghjulet har en infräsning på ett antal mm som ”centrumröret” måste lyftas över.
Obligatoriskt är att man FÖRST lyfter ut slavcylindern utanför sin urfräsning (så den kan slida på plan yta), parallellförflyttad med resten.
Som sagt, milt våld är nödvändigt. Kilformiga verktyg kommer till pass (kofot, brytgaffel, träkilar). Klubba och träbit används för att förflytta hela kopplingspaketet ifrån startmotorsidan till den mest öppna sidan.
Dag 1 gick åt till att få ut kopplingspaketet för mig (72+). Dag 2 gick åt till att ta bort svänghjulet och tvätta rent den hemska gäggan på och under plastkåpan som döljer kopplingen.
Se bilder tidigare och nu tvättat och förberett för byte av vevaxeltätning.
Tillståndet ikväll (2024-08-09)
ser ni på denna bild. Förberett för vevaxeltätningsbyte. Noterar! att jag känner igen den vita färgen på dåtidens packboxar och att det ser ut som att typ ”packningsklister” har använts på ytterytan av packboxen mot godset (tunn rödbrun rand).På denna bild ser ni min ”låskrans” = 4mm stålvajer
på tryckplattan. Ni ser att vajern krupit ur vissa solfjädrar. Det går inte ta nästa och nästa utan man måste hoppa några för att få dem att vara tillräckligt oberoende. 4mm vajer är för styv och det är svårt att ta till rätt längd för att senare peta in de mellanliggnde.På denna bild ser ni lamellskivan
. Redan här ser man att den ser ”ny” ut. För att visa slitaget adderar jag följande bild
. Beläggen tycks vara ca 2 mm tjocka vardera. Vet ej vad nominellt mått är.Slutligen en bild på slavcylindern
. (900) EMS-motorn har en slavcylinder av ”senare snitt” än min -73a.
Denna version känner jag igen från min 900GLi -84 med B201 motor av H-typ. Jag NOTERAR! Hittar inte de nödvändiga två o-ringarna på SSK.Självklart vill man byta vevaxeltätning (finns på SSK), urtrampningslager (finns på SSK), tryckplatta (finns på SSK, NT) och lamell (finns på SSK, NT) och o-ringar i slavcylindern (hittar inte på SSK) — på en gång, när man nu gjort en så massa jobb!
Lite dokumentation hur arbetet fortskrider. Tvätta gägga i kopplingshuset (för att kunna byta vevaxeltätning) är inte att glida fram med SAABen i naturskön sommarmiljö…. … men förhoppningsvis kommer belöningen … sent om sider … som vanligt …
Vid pennan
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D BlåmetallicAttachments:
2 användare tackade författaren för det här inlägget.
Hej alla som går i restaureringstankar!
Nu är det dags för ett nytt inlägg. Det handlar om vevaxeltätningsbyte kamkedjesida och svänghjulssida.
Förutsättningar: Motor (900 EMS -80, B201 B-typ, ur bil, uppgradering av DSF172 B201 B-typ motor, 95hk -73),
hemma garage utan professionella verktyg etc).
Lessons learned: Hur pressa in vevaxeltätningen bakom svänghjulet utan specialverktyget!
Add on-s sist: Något för Bakrutan? från 1992 när DSF 172 läckte olja från vevaxeltätningen på E4. Miste körkortet 1 mån.
Vevaxeltätningar bakom remskivan och bakom svänghjulet inköptes av Hedin Bil i Nyköping, se bilder (gamla tätningar fotograferade plus påsar för motsvarade nya) Denna bild gäller tätningen bakom remskivan på kamkedjesidan
gäller vevaxeltätningen bakom svänghjulet. Det är tillverkat i 18 mm spånplatta. Bultmönstret är taget från svänghjulet.Vevaxeltätningen bakom remskivan monterades med försiktigt knackande med gummiklubba. Något stålrör typ 58 mm hittade jag ej.
Det hemmagjorda ”specialverktyget” för att pressa in vevaxeltätningen bakom svänghjulet visas på följande bild
. Det är från 1992 troligen tillverkat i Kristianstad under Julhelgen 1992.Jag har alltså bytt vevaxeltätning förr och varit med om att SAAB fått byta motor på min 99a -72 med svensk 2.0L motor efter 3 st byten av vevaxeltätning utan att lyckas att få det tätt.
Bonus material: Till DSF172 hör följande dråpliga historia. Efter att svärfar Sven Allan Jönsson gått bort återkom DSF172 till min hustru Sonja Margareta Zdunek (1954-2009). DSF172 pendlade mellan vinterförvaring i Kristianstad och sommaranvändning i Stockholm. 1992 skulle jag disputera i Hållfasthetslära på KTH den 17 december. Efter Allhelgona Helgen skulle jag lämna in min avhandling för tryck. Men Vi skulle ju åka till svärmor på Näsby i Kristianstad som vanligt över helgen. Samtidigt skulle DSF172 köras ner för vinterförvaring.
Jag körde LUJ478 SAAB 900GLi -84, med flickorna i baksätet, och Sonja körde SAAB 99 -73, DSF172. Någonstans i mörkaste Småland började DSF172 läcka olja (från vevaxeltätningen) så att kopplingen började slira. Någonstans kort innan, jag tor det heter ”Laganrasten” den med ”Älgmuseet” Ni vet, gick det inte längre. Jag fick ta min hustru på bogsering (kl typ 23:45). Lite panik typ, vi skulle vara tillbaks i Stockholm efter weekenden och avhandling som skulle i tryck var det. Jag försökte hålla 30 km/tim. Hela tilltaget var dock olagligt för vi var på motortrafikled. Vi höll oss dock på vägrenen. Jag minns att långtradarchaufförerna blinkade höger-vänster och tackade för att de kunde dundra förbi. Så kom vi att passera Laganrasten (Värnamotrakten) och jag såg i backspegeln att en personbil kom farandes på påfarten. Den ville dock inte köra om. Jag gav den ytterligare säg 30 cm på vägrenen. Men nej den körde inte om. Till saken hör att, Sonja tapper som hon var, klarade inte ut rycken som blev av att jag växlade mellan 2-an och 3-an kring de 30 km/tim. Bogserlinan gick av och vi fick så en råband på den. Efter det drog LUJ478 i 3-an hela tiden. Dock med den konsekvensen att det blev konstant ca 50 km/tim på mätaren. Flickorna sov i baksätet. Bilen bakom oss tände ”rödljusen” (då) och körde om och visade polis-spaden.
Jag stannade och…. när polismannen kom fram vevade jag ner rutan … och sa ”Vad skönt att Ni är här och kan hjälpa oss i vår belägenhet”. Polismannen sa att jag skulle komma över till deras bil. De var två. Den äldre mer erfarne var den som kom och hämtade mig. I deras bil satt en ung polis. De visade på deras uppmätning att jag bogserat i 52 km/tim. Det blev ett inbetalningskort med böter 1500kr (mycket pengar 1992). De sa att det är upp till min länsrätt om jag blir av med mitt körkort. Sen sa ”Nattens Riddare” att ”5 km längre ner finns nästa avfart. Där vid ett motell eller liknande skulle vi ställa DSF172”. Hör och HÄPNA! Sen körde de sin väg. (De hade förmodligen suttit o fikat på Laganrasten och deras pass var slut. De ville hem.) DSF172 blev bogserad och ställd utanför en SAAB-verkstad i Älmhult. Där hämtade jag den dan efter och bogserade den till Kristianstad. En viss tid efteråt fick jag besked från länsrätten i Karlskrona (Blekinge län var där jag tog mitt körkort -70) att jag fått mitt körkort indraget i 1 mån tid. Någon chans till att ”försvara” mig och att påpeka att polisen INTE ESKORTERADE oss till avfarten var det inte tal om. Så Värnamopolisen (förmodligen) får inte guldstjärna i sin kant (skäms skulle jag säga till de två om jag träffade dem igen, kl 24 på natten gjorde vi inte en fluga förnär utan försökte bara reda ut problemet). Då ringde man inte bärgare (man hade inte ens mobiltelefon). Utan som ”gammelsvensk” försökte man sköta sin belägenhet bäst man kunde.
32 år efteråt kan jag tycka att polisen inte var ”Nattens Riddare”. Visst det var lagöverträdelse från min sida. Men om jag förstår det rätt så skulle de prickas också. (Det var inte ”läge” att dra körkortet på ort och ställe, kanske var deras ”slack” till oss? De tyckte uppenbarligen vi fixade bogseringen bra eftersom vi inte fick eskort.)
Vevaxeltätning som läckte olja bakom svänghjulet på DSF172 var orsaken till denna historia. Troligen bytte jag den efter att ha disputerat 17/12, under efterföljande Julhelg i garaget på Näsbychaussen i Kristianstad. Den vevaxeltätninen sitter i orginalmotorn till DSF172 fortfarande. Specialverktyget som jag använde till uppgraderingsmotorn ser ni på bild har jag använt idag igen.
Mycket SAAB (vevaxeltätnings) historia är det!
Vid pennan
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D Blåmetallic1 användare tackade författaren för det här inlägget.
Hej!
Det är fel första bild i föregående inlägg! Vet inte varifrån den kommer. Titta i bilagorna.
Vid pennan
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D BlåmetallicHej!
Först. Överhörningen från någon annan tråd med ”bakluckeloppisbilden” i mitt förförra inlägg som inte är min överhuvudtaget är rapporterad till webmaster. Se bilagda bilder, de är rätt.
Vid pennan
Adam Zdunek
Mvh Adam Zdunek
SAAB 99L 1973 2D Veronagrön
SAAB 900S 1991 3D Talladegaröd
SAAB 99GLi 1981 2D Blåmetallic
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
