Bygga V4 kortnos?
- Detta ämne har 170 svar, 28 deltagare, och uppdaterades senast 2012-10-15 07:45 av
.
-
Inlägg
-
Så här :CE
Det var motorn jag tänkte på ja. Det är också en DKW-konstruktion, men förbättrad flera snäpp.
Många delar tror jag är gemensamma också.
Och remmen fungerar som huvlås, jag besiktade min Niva med ett spännband över huven, krokad i framskärmarna. Det var inga problem.
/M
Åh, Lada Niva är en trevlig bil! När jag var färdig med min hade inte en enda yttre karossdel kvar sin ursprungliga form men för ovanlighets skull hade jag inte använts svets för att uppnå det resultatet. 😉 Jag pendlade Uppsala-Stockholm i ett par år med den bilen, samtidigt som jag bankade skiten ur den mellan granar och tallar.
Bilprovningen är en märklig verksamhet, i synnerhet för kanske tio till 20 år sedan när de var hårdare på mycket men ibland kunde förvåna grovt med sina bedömningar. Rena lotterisnurran ibland. Vad jag minns av min dåvarande bibel SFRO Bygghandbok måste en bakhängd huv ha två av varandra oberoende låsmekanismer och jag vill minnas att jag löste det på ful-saaben med en höger och en vänster pinne med sprint. Den huven var helt utan gångjärn men hölls fast av svetsade klykor i bakkant. En framhängd huv ska bara kräva EN låsmekanism.
Så som original V4-huv uppför sig är den lite av en hybrid även om den egentligen hänger i framkant. Skulle den öppnas i 100 blås och inte har sprintarna på plats fladdrar det nog bara till… Eller kanske den hålls bakåt av fartvinden?
Nåja, på min hybrid blir det ju framhängt men det lutar åt en egen lösning eftersom jag troligen inte kommer ha stötfångare och då kanske SBP kan tjura över originalets utstickande vassa fyrkantsstumpar. Det BORDE tjura i alla fall…
@Dicst wrote:
Gammalt Saabtrick för snabblås = Huvrem av råhudsläder.
Råhudsläder? Brukar det inte bli sladdigt och hålla på när det blir vått? Har använt det till knivslidor, mjuk och töjbart i blött skick men sen styvt när det torkat. Eller det kanske finns fler sorter?
@JohnA wrote:
Nåja, på min hybrid blir det ju framhängt men det lutar åt en egen lösning eftersom jag troligen inte kommer ha stötfångare och då kanske SBP kan tjura över originalets utstickande vassa fyrkantsstumpar. Det BORDE tjura i alla fall…
Outgrundliga äro SBPs vägar… Dom sa iaf inget om mina som var elegant vinkelkapade rätt av. Men dom tidigare sagts, det är ju rena lotteriet. Vid min första besiktning av V4an så hade jag precis köpte bilen och inte hunnit mer än sätta i ett nytt batteri och tanka. Trots att bilen inte gick att stänga av så jublade personalen och gratulerade mig till en fin bil!
Sakta håller detta på att bli en riktig projekttråd! Både fysiska bitar och arbetsmetoder faller sakta på plats. Idag var jag till Täby där de första egentliga pengarna byttes mot prylar. I bruks-V4:an ligger nu en så gott som komplett kortnosmotor, ett block med kolvar och topplock, en främre ljuddämpare samt diverse braåhadelar. Den kompletta motorn hade konserverats med olja innan den ställdes ner bland de andra motorerna i ett källarförråd. Gick fint att dra runt utan grusig känsla eller något uppenbart lagerglapp i något läge. Extramotorn verkar inte så pjåkig den heller.
Tre nästan kompletta kortnosmotorer samt ett extra kortnosblock finns kvar i förrådet om någon är intresserad. En hel del andra delar finns också, samt en ful men välfungerande, besiktigad och relativt rostfri 64 kortnos. Jag skriver om detta i köp- och sälj-avdelningen istället för att fortsätta här.
Det som behövs till projektet nu är allmänt småplock som slangar, muttrar samt skruvar helröda baklysen med insatser, navkapslar och en del andra modelltypiska detaljer. Eftersom basen i bygget blir en V4 och folk tyck ruska på huvudet åt min idé att bygga en ful-adapter till TT-motorn mot V4-lådan skulle jag också behöva en TT långnoslåda för hydraulkopplingens och knutarnas skull. Visst ja, ”kapsylerna” och nållager till inre drivknutarna saknas också.
På torsdag hämtar jag svetsen i Uppsala och får jag sedan bara tag på Mison- eller CO2-flaska är det bara å rulla upp (snarare ner) ärmarna och dra igång bygget på allvar!
Hur kompatibla är rattar, rattaxlar, styrväxlar och vad-det-nu-heter som innehåller rattaxellagret, blinkers- och växelspak och tändlås?
Jag har förstått att växelspaken för treväxlat är omvänd mot V4:ans men hur är det med 4-vxl TT-lådor? Monterade man alltså olika växelspakar för tre- och fyrväxlat de år båda alternativen fanns i produktionen?
Passar 64-ratten på en V4-axel och behöver man i så fall modifiera något?
Kan man sätta den hopskjutbara V4-rattaxeln i 64:ans ”lagerhus/spakhållare”?
Valet av prylar kring ratten kommer hänga ihop som en irriterande kedja med valet av växellåda som i sin tur påverkar drivaxlarna. Att bygga om V4-karossen till vajerkoppling känns som ett onödigt stort jobb. Det mest rationella borde vara att behålla V4:ans rattaxel och växelspak men byta till 64-ratten och skaffa en fyrväxlad TT långnoslåda med stålknutar. (förutsatt att växellägena blir rätt då)
Det här projektet tycker jag om. Skulle själv vilja göra nånting sånt. Just nu har jag inget garage, men nån gång i framtiden kanske.
Jag hade förut en granne som sysslade med gamla tvåtaktare och på den tiden hade jag en V4-69. Vi kunde jämföra gamla huven med dom nyare och längre skärmarna och kunde konstatera att det skulle gå att svetsa in en kil i gamla huven i höjd med strålkastarna och massera om plåten så att det passade på dom nya skärmarnas mer tvära rundning liksom. Sen skulle man kunna skarva huven i bakkant med en bit av v4:ans huv. Det skulle ju inte bli perfekt, bland annat skulle det bli en liten ”knäck” i linjen som går från a-stolpen fram till grillen, men den skulle man nog kunna maskera med gälar eller nåt.
Då skulle man kunna behålla kylaren framför motorn på normalt sätt. Eventuellt kommer man att behöva flytta ner kylaren lite grann, men det såg ut som om det fanns plats för det.
Och dessutom, om det blev en lyckad kombination, skulle man kunna gjuta av denna huv och tillverka den i glasfiber för att spara lite vikt och kanske sälja till andra som har samma förälskelse i den gamla gulliga fronten, men inte är så förtjusta i tvåtaktsmotorn i daglig trafik så att säga.
Rent estetiskt skulle det funka tycker jag.
Helst skulle man ju ha en 67:a, med dom mindre fram och bakrutorna, men det blir ju svårt att hitta nån sån i bra skick idag. Men en svart bil med en mörk toning i överkant på framrutan skulle ju maskera det lite grann, inbillar jag mig.Mina tidigare idéer handlade om just att skarva en kortnoshuv och anpassa framskärmarnas rundning till den förlängda huven på min vardags-V4. Också jag hade tankar om att måla om bilen svart eller midnattsblå och maskera den högre vindrutan med färg. Så som saken utvecklade sig genom en rad slumpartade trevliga händelser blev möjligheterna lite mer ”äkta”.
Även om takbytet känns som en relativt enkel sak nu när jag har en bra trefas MIG/MAG-svets blir det ganska mycket jobb för ett rent estetiskt ingrepp på en bil som ändå inte blir äkta. Man jag VILL ha de mindre rutorna!
Å andra sidan känner jag mig själv rätt bra vid det här laget och det är bara en tidsfråga innan jag skapar mina helt egna karossformer. Förbättrad aerodynamik är det som lockar. Det jag funderar på just nu är om bakrutan från min 74:a kan fås att passa hyfsat snyggt som vindruta! De rundade hörnen ihop med borthyvlade dropplister på taket borde kunna minska turbulensen längs sidorutorna ganska mycket. Motorhuven behöver då kortas av. Eftersom 74-bakrutan saknar elvärme och 64:ans vindruta är av härdat glas ser jag inga regelmässiga hinder för att sätta en härdad bakruta framtill på en 64:a. V4:ans bakruta borde erbjuda bättre synfält än 64:ans låga vindruta och därmed blir det onödigt att byta tak. Men baktill planerar jag ändå att ha 64-bakrutan så det är lite snurrigt i skallen just nu.
Ska jag bygga mig en riktigt bra ”96 Aero” måste rumpan stretchas ut en rejäl bit. Bakrutans lutning måste göras mer horisontell men detta blir svårt att göra snyggt när takets mjuka kurvform ska övergå i något mer rakt sluttande. En lösning är att gå loss mer avancerat på taket och skjuta upp bakrutan någon decimeter eller rent av välja en mindre bakruta liknande den på 92 eller 93 fast mindre sluttande. Det jag vill uppnå är något som mer liknar en flygplansstjärt utan att bygget blir en pinsam batmobile…
Jaja, vi får se vad det blir i första utförandet! Sedan 64:an hamnade på min gård har jag åtminstone varit helt på det klara med att mitt bygge ska ha kort nos.
En slarvig stund med Photoshop kan vara en bra investering. Idén med en V4-bakruta som vindruta är testad och det ser inte så harmoniskt ut som jag hoppades. I nuläget definitivt inte värt besväret att försöka få till. Bakpartiet ser rätt schysst ut och liknar det jag fantiserar om. Också det ett jättejobb och något som bör få mogna sakta. Jag är tillbaka på en ”vanlig” konvertering 74-V4:an till en 64:a. Kvar är dock frestelsen att snitta bakskärmarna och vika in dem i bakkant så att ordinarie baklysena försvinner och istället sätta baklysen ungefär som på 92:an. Något litet knas vill jag allt unna mig redan nu!
Äntligen är nyfyndade miggen reparerad och invigd. -En riktig fröjd att svetsa med och helt fantastisk i tunnplåt! Jag lägger mina avancerade aero-idéer på hyllan och kör på en konvertering till att börja med. Kortnos och tak från 64:an. Nya helsvarta gummilister till fönstren, svart kaross, inga stötfångare, kromlister eller annat tjusigt blänkande. Inget handtag på bakluckan. Rent, rått och enkelt! Möjligen att jag försöker vika in bakskärmarna, knacka ut formen under baklysena och montera andra lysen på var sida om den nedflyttade regskylten.
Inuti blir det 64:ans instrumentpanel och ratt men V4 rattstång. Har sett att den verkar passa men jag måste uppfinna ett sätt att få kopplingen till signalhornet att fungera. 64:an har ju ihålig rattaxel med kabel medan V4 har släpring med kontaktstift. Kanske kan flytta över släpringen från V4-ratten.
Sedan var det detta med växellåda. En fyrväxlad långnos TT-låda vore enklast och då borde även 64:ans hastighetsmätare visa rätt. Vad jag förstått har V4-lådan annan utväxling till hastighetsmätaren, men hur mycket skiljer det egentligen?
Någon som har låda och ”kapsyler” med lagernålar till inre drivknutarna inte allt för långt bortanför Uppsala, Norrtälje och Stockholm?
Nu börjar det här projektet flippa ut sådär härligt. :AP Det är lite av en modern cykelhjälm för tempolopp över ditt utkast! Eller speedskiinghjälm. Att få till detta känns som en lång sträcka av problemlösningar, men allt är ju möjligt. Kanske skall du kika lite på Tatra, de har mycket inspirerande linjeföring.
Håller nog med om att du kommer snabbare i hamn med en konventionellare satsning.
Fortsatt lycka till.
//HaraldEtt enkelt sätt att ordna tuta är att ta ett vindrutetorkarreglage från 68-69. När man dra det mot sig tutar man.
Det verkar som om 69:ans rattstång funkar:
http://forum.saabklubben.nu/?ubb=showflat&Number=19094
Jag har varit inne på att konvertera mht till säkerhetsförbättringen.
//HaraldSå här gjorde jag med mitt projekt. Rensad och spacklad baklucka, nedflyttad skylt och behöll bara stötfångarhornen, inflyttade mot karossen. Hade även skyltbelysningen monterad på stötfångarhornen. Och dom gamla helröda baklysen. Rent och enkelt och gammalt intryck.
Tyvärr stannade projektet av där. Hann aldrig börja med fronten innan jag sålde bilen.
Numera skrotad, obegriplig nog, då det var en nästan rostfri kaross med glasfiberskärmar runt om.
Oj, vad jag ångrade att jag sålde den bilen!Schysst rumpa Michelle! Det är ungefär så jag tänkt göra i första skedet. Svårt att se på bilden, -är även bakluckans ”pressveck” för nummerskylten borttaget? Jag funderar dock på att ta det ett litet steg längre genom att klippa bort en kilformad remsa från bakskärmarna och borra nya skruvhål. Eftersom karossvecket och bakluckan längs skärmarnas överkant har en svängd form medan skärmarna är raka går det nog inte att vika in så mycket utan att karossvecket kommer hänga som en ful liten valk över skärmen. Jag har en rostig V4-skärm att experimentera med och hoppas kunna få in den till ungefär halva baklyset i kant med bakluckan.
Halvt chockad av min kladdiga testbild (ovan) har jag idag läst på en del om aerodynamik och lärt mig en del mycket intressanta saker. Att man ska kunna knipsa av en droppform tvärt utan att sabba aerodynamiken så mycket kände jag till men idag har jag lärt mig att det heter ”Kammback” på engelska (efter tysken Kamm som ledde experimenten på 1930-talet). Många sportbilar har detta avslut med vassa kanter men att det fungerar i så hög grad och hur har jag inte tidigare fattat. Insikterna förenklar drömmarna om en 96 Aero ganska betydligt!
96:orna är ju egentligen ganska droppformade med ett relativt tvärt avslut. Men ryggslutet ner över bakruta och baklucka är för brant, rekommendationen tycks vara ca 20 grader. Avslutningen är också på tok för rund och då gör formen mer skada än nytta! Ur ett aerodynamiskt perspektiv är det därför fel att plocka bort det spoilerliknande bakluckehandtaget. Istället borde man göra det mycket större!
Min nya idé tar sakta form och går ut på att höja rygglinjen något över rumpan, antingen genom att vika upp bakruta ihop med baklucka som om de var en fastback och lägga i en plåtkil, eller genom att göra rygglinjen krökt och ersätta panoramabakrutan med en liten delad ruta. Jag tror sedan det räcker med att förlänga bagageutrymmet någon halvmeter och ordna ett vasst avslut för att min 96 Aero ska vara ett kusligt lågflygande faktum! :race
På det praktiska området har inte mycket mer hänt sedan sist. Igår grävde jag ur en massa skit och bråte ur V4:an som ska byggas om. Det ligger en hel del vikt i summan av en massa små obetydliga saker man egentligen klarar sig utan, som ett antal kilo masonitskivor t.ex. Jag kommer inte dra mig för att kapa bort en del plåt också, även om varje liten bit inte gör så mycket i sig själv. Tvärplåten med chassienumret ska ju ändå flyttas över från 64:an så den kan jag ju passa på att lätta lite. Vad finns det mer att skära bort några hekton från? Glas är tungt men vad jag förstått är det bara bakrutan som får ersättas med plast enligt besiktningsreglerna, om man samtidigt vill ha kvar möjligheten till passagerare i baksätet. -Bara där en ursäkt att bygga om till liten delad bakruta alltså! 😉
Bakluckan kan säkert lättas en del, förstärkningsramen ser rätt bastant ut. Det är nästan lite frestande att svetsa fast luckan permanent. Samma sak med alla skärmarna, då sparar jag säkert ett hekto eller två i skruvar. Med 64:ans vindruta lär jag som är närmare 190 lång knappast behöva några solskydd. Där rök ett par hekto till! Många beckasiner små!
Åtminstone passagerardörrens yttre handtag borde kunna tas bort helt. Fönsterhissar är trevligt sommartid så de får vara kvar om jag inte uppfinner en smidig spärr så att sidorutorna antingen är helt upphissade eller nedsläppta. I övrigt kan man nog inte banta dörrarna så mycket om man vill ha klädseln kvar av ljud- och värmeskäl. Flyttar jag ner kurvstropparna till dörrarna kan jag kasta bort de inre dörrhandtagen också men där börjar det kännas löjligt extremt. Då är det fasiken bättre att lätta motorns svänghjul! (ahaaa, är det DÄRFÖR man lättar svänghjul i prestandasammanhang?) 😀
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.
